北京市公共自行車使用及其影響因素調查分析

陳勝男 陳云 李萌北方工業大學理學院

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北京市公共自行車使用及其影響因素調查分析

陳勝男 陳云 李萌
北方工業大學理學院

摘 要：本文對北京市公共自行車使用狀況進行實地抽樣調查。基于調查數據，對北京市民出行狀況、公共自行車使用和認知狀況進行分析，并對市民使用公共自行車的影響因素進行模型測算。研究結果表明，北京市民對公共自行車了解度不高，公共自行車的普及率很低；市民使用公共自行車主要用于購物休閑、鍛煉身體以及上下班通勤，人們喜歡與公交車搭配、與步行搭配或與其他方式搭配等方式來使用公共自行車；市民認為公共自行車使用中存在的主要問題集中體現在站點設計缺乏便利性；通勤費用、通勤方式、對推廣的認知、使用情況等都是顯著影響市民使用公共自行車的因素。

關鍵詞：公共自行車 調查 影響因素 LASSO 邏輯回歸

公共自行車的概念最早起源于歐洲，1965年荷蘭的一個組織將公共自行車涂成白色，放在公共區域供大家免費使用。20世紀90年代末，隨著智能化的高科技手段和管理智慧的引進，新型的公共自行車系統在歐洲國家相繼出現，成為當地一道亮麗的風景線。

21世紀以來，公共自行車系統開始走進中國。公共自行車作為公交、地鐵服務的延伸，比自駕更環保，比公交更靈活，比地鐵更低價，特別適合1-5公里的短途出行車，能夠解決公交出行“最后1公里”的難題，是城市慢行系統的重要組成部分。在交通擁擠的城市，退休市民把公共自行車當作一個有益健康的代步工具，上班族發現可以通過它縮短地鐵口與公司之間最后幾公里步行花費的時間，游客則可以騎車游覽城市美景。

一、調查方案及調查對象特征

（一）調查背景及意義

2008年，北京率先開始投放公共自行車，由私人運營，奧運會期間規模達到5萬輛，盛極一時。2012年，北京市政府開始接手管理公共自行車。今年4月份，政府宣布將每年4月的最后一個周日定為“北京自行車日”，倡導市民爭當綠色騎行使者。此外，據交通委消息，今年內北京將出臺《北京市步行和自行車交通系統規劃》，將根據居住區、商務區、休閑區等不同區域劃分步行道和自行車道等級。在具體的慢行整治項目中，優先保障自行車路權，輔路寬度不足6米的取消路側停車位。

可見，政府對公共自行車的扶持力度不斷加大。具體了解公共自行車在北京市民中的實際使用狀況，有助于政府在進一步宣傳推廣這種綠色出行方式上有的放矢，加快公共自行車系統的建設步伐。

（二）調查內容及調查方法

2015年4月初，我們進行了問卷設計和數據采集、整理工作。此次問卷設計主要調查北京市民對于公共自行車的使用狀況，具體調查內容主要包括：北京市居民日常出行方式、對北京市交通狀況的看法、使用公共自行車的狀況及認知，被調查者基本信息（主要包括被調查者的性別、年齡、學歷、職業、月收入、地區、通勤方式、交通費用等）。

此次調查采用多重隨機抽樣方法。首先，依據《北京統計年鑒2013》表3-3公布的《常住人口總量》計算北京市各區常住人口比例，依據此比例分配總的調查樣本量；其次，每個區選擇幾個獨立的樣本發放點，在每個樣本發放點對18周歲以上的常住人口進行不重復隨機抽樣，采用面訪方式進行調查。此次調查一共發放630份問卷，收回有效問卷609份。

（三）調查對象特征

此次調查中，年齡小于20歲的人數占比例14%；年齡在20-35歲的人數占比例43%；年齡在35-50歲的人數為占比例29%；年齡在50歲以上的人數占比例14%。在學歷方面，學歷為初中及以下的人數占比例14%；中專或高中的人數占比例25%；大專或本科的人數為占比例46%；碩士及以上人數為占比例15%。在職業方面，從事商業和服務業人員最多，占比23%；其次為學生，占比18%；機關、事業單位人員占比17%；專業科技人員占比均為14%；生產運輸設備操作人員占比12%；其他職業的人員均不到10%。在收入方面，月收入在1000—3500元的人數最多，占比29%；月收入在3500—5000元的人占比22%；月收入在1000元以下的人數占比18%，在這部分收入人群當中學生占大多數；月收入在5000-8000元和8000元以上的人數分別占比16%和15% 。

二、北京市公共自行車的使用狀況

（一）北京市民出行狀況

此次調查中，83%的北京市民認為北京市交通狀況有必要改善，還有9.2%的北京市民沒有想法，可見，當前北京市交通狀況已經引起了八成多的市民高度關注并希望能夠改善。被調查者中，平時的通勤距離在3-10公里的人占64%，0-3公里的短距離和10公里以上的長距離通勤分別占比15%、21%；通勤方式方面，乘坐公交、地鐵通勤的人占53%，騎自行車、電動車的人占15%，出租車、自駕車通勤的人占22%。可見，將近八成的市民選取地鐵及慢行交通工具通勤為主，超兩成居民選擇出租車、自駕車上班。北京出臺公交、地鐵定價新方案后，市民通勤費用普遍提高，每個月通勤費用在50-100元的人占41%，200-500元的人占22%，500元以上的人占9%。

（二）北京市民使用公共自行車狀況

調查發現，對公共自行車這種慢行公共交通工具了解的北京市民占到41.3%，近六成北京市民對此不甚了解。盡管如此，仍有74.1%的北京市民認為北京市有必要推廣公共自行車。日常主要出行中，使用過的公共自行車的人占被調查對象的27.5%，不到三成的北京市民使用過公共自行車，說明公共自行車在市民間的普及率仍然較低。在使用公共自行車的被調查者中，20-35歲的青年人占38.02%，35-50歲的中年人占比40.50%，50歲以上老年人占13.22%，青年人和中年人是使用公共自行車的主力人群。分職業來看，專業科技人員使用過公共自行車的人數占總使用過人數的16.53%，學生使用人數占比13.22%，商業、服務業人群占比28.93%，這三部分人群是公共自行車的主要使用人群。

（三）北京市民對公共自行車使用的認知狀況

本文把滿意度分為五個等級，并且用1至5分別代表價格合理、快捷方便、鍛煉身體、低碳環保以及其他因素。被調查者在做問卷的時候限選兩個并且按照最滿意、次滿意排序。調查結果表明，使用過公共自行車的被調查者大多數認為低碳環保是他們最滿意的地方，鍛煉身體因素是他們次滿意的地方，這些結果說明了人們的思想意識在不斷升華。如今，公共自行車不僅是一種代步工具，更是一種文化的回歸和發展，它蘊含著現代人對于環保、健康等自然生活方式的追求。市民使用公共自行車的主要用途集中在購物休閑、鍛煉身體以及上下班通勤，它的使用給人們的日常生活提供了便利。市民對公共自行車的使用形式比較多元化，主要為與公交車搭配、與步行搭配、與其他搭配等，分別占34%、33%和26%。

表1 使用過程中遇到的問題

我們設計了里克特量表調查市民對在使用公共自行車的過程中遇到困難的認同感。把認同感分為五個等級，并且用1至5分別代表完全不認同、不認同、沒想法、認同以及完全認同。分數越高，認同感越強烈。表1結果表明，總分最高的三個問題是站點設置太少、站點不在小區內，不方便以及站點內車較少，無車可借，得分分別為734、720、683，均值分別為4.43、4.26、4.04，這些問題在一定程度上說明了公共自行車在站點設計方面的便利性欠佳。

三、北京市公共自行車使用狀況的影響因素分析

作為公共交通系統的一部分，公共自行車系統的完善能有效緩解北京市的交通壓力。同時作為一種低碳環保、經濟便利的出行方式，公共自行車對不同城區、職業、月收入等屬性市民具有不同程度吸引力，這些因素也會影響他們未來對公共自行車的使用選擇。

（一）方法介紹

邏輯回歸作為廣義線性模型的重要組成部分，也是一種監督式學習的分類器。它由Cox在1958年提出，通過訓練集生成邏輯回歸模型，并確定閾值，生成分類器，進而對新進入的樣本進行預測。其基本假設與OLS有所出入，除要滿足OLS回歸要求的數據需來自隨機樣本，且自變量間不應存在多重共線性以外，Logistic回歸中對自變量的類型和分布無過多要求，自變量可連續可離散也可虛擬，不需要服從多元正態分布，因而在分類預測方面應用廣泛。本文采用R語言中的glmnet包。

（二）基于LASSO方法的回歸變量選擇

圖1 解路徑圖

基于LASSO解路徑圖1，可以確定最優的lamda值為0.00026，此時根據回歸方程中各變量回歸系數的絕對值能夠判斷出較為重要的變量。通過R程序，得到LASSO方法選出的7個主要變量分別為：使用情況、對推廣認知情況、通勤費用、使用方式、通勤方式、學歷、城區等。這些變量將被用作接下來的邏輯回歸分析，以便分析哪些變量顯著影響市民對公共自行車的使用。

（三）模型分析

對7個自變量進行邏輯回歸，將回歸系數不顯著的變量剔除，僅保留對推廣認知情況、使用情況、通勤方式、通勤費用四個變量，再次進行邏輯回歸，每個系數均顯著，邏輯回歸結果如表2所示。

表2 回歸估計結果

規定閾值為0.5，即p大于0.5時認為該市民將會使用公共自行車，否則將不會。用通過訓練集生成的邏輯回歸模型對測試集中的數據進行檢驗。經檢驗，對測試集中正類樣本的預測準確率達到88.11%。

由表2可知，其它自變量不變時，通勤費用每增加一個單位，使用公共自行車的優勢比將變成之前的0.7428倍，即市民會使用自行車的可能會降低25.72%；同理，市民越習慣使用私家車、出租車等快行交通工具出行，其使用公共自行車的概率也會降低；越認同北京市推廣公共自行車的市民、曾使用過公共自行車的市民在今后更傾向于使用和支持這種慢行交通工具。可見，影響市民使用公共自行車的因素中，學歷、收入、公共自行車的使用方式（與哪種交通工具搭配使用）等并不起顯著作用，而市民的通勤費用、通勤方式、對公共自行車推廣所持的態度、是否適用過公共自行車等因素起顯著作用。

四、結論和建議

自2012年北京市公共自行車被納入公共交通工具體系以來，政府一直在逐步擴大對這種慢行交通方式的扶持力度。除宣布年內將出臺《北京市步行和自行車交通系統規劃》，優先保障自行車路權外，更承諾在未來的3到5年，將公共自行車數量增加到10萬輛。但此次調查研究仍然發現，北京市公共自行車目前使用中仍然存在很多問題有待進一步改善和解決，希望能引起政府部門的關注。

（一）政府在公共自行車宣傳力度方面仍然存在欠缺

在大部分的數據庫教材編排中，數據庫的理論知識和實踐操作是分開的，這種章節安排既有好處又有值得商榷之處。好處在于對于接受能力較強的本科層次學生，他們可能需要參加對數據庫理論要求較高的計算機二級考試，牢固掌握理論知識點是必然的要求。但是對于高職層次的學生而言，他們不需要參加數據庫等級考試，只要求“懂理論會實踐”。高職學生的思考能力和理解能力欠缺，容易產生畏難情緒，過多和較深的理論會使他們漸漸失去耐心，等待到真正開始上機建庫建表時，學生早就已經被前面的大篇幅理論磨的去了興致。

盡管有七成以上市民認為政府有必要推廣公共自行車的使用，但仍有近六成市民表示不了解這種公共自行車這種交通方式，且僅有不到三成的市民使用過公共自行車。研究結果表明，市民對公共自行車推廣認知情況顯著影響其使用狀況，因此政府應多在電視媒體、紙媒、網絡媒體上投放公益廣告，多講解如何使用公共自行車，使用公共自行車的好處等，多組織綠色環保出行類的主題宣傳活動，真正做到市民對公共自行車看得見、摸得著、會用；

（二）公共自行車系統存在多處不合理

對近三成使用過公共自行車的被調查者進行進一步調查發現，站點設置太少、站點不在小區內及站點內車較少等站點設置上的缺陷是被調查者反響最強烈的三個問題，這集中說明了公共自行車在站點設計方面的便利性欠佳，是影響市民將使用公共自行車作為一種出行習慣堅持下來的主要難題。政府在建立健全公共自行車系統上還有很多值得思考的地方。在大量投入公共自行車的同時，需要有高瞻遠矚的戰略眼光，科學規劃布局，還要解決好辦卡難、車輛損

壞、自行車道被擠占等一系列的問題。

（三）覆蓋區域設置不完善

除了站點設計不合理外，公共自行車的覆蓋區域也不盡完善。如海淀區仍未設立公共自行車租賃站點。而作為高校、信息技術產業的密集分布區，在海淀區里生活大量20-35歲年輕人及科技人員，調查結果表明這兩部分人群是北京市公共自行車主要的使用人群。政府應加快類似海淀區公共自行車服務系統建設步伐。

未來，隨著“低碳環保、綠色出行”等環保理念的深入人心，人們越來越重視健康的生活方式，針對以后是否使用公共自行車這一問題，七成以上市民認為政府有必要推廣，且有67%的市民選擇會使用，所以這將是今后公共自行車的巨大潛力市場需求，為公共自行車的發展提供了更大的發展空間。只要政府、媒體、公民三方之間有保持良好的溝通渠道，我們相信，在不久的將來，在各個城區的每條街道都將不難看到一道道靚麗的紅色身影。公共自行車將成為北京的另一張名片。

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基金項目：2015年北方工業大學優秀青年教師培養計劃項目《北京市居民收入及其主觀感知狀況調查。