基于“公水”模式的南京聯合運輸分析祁洪祥

馬耀文

摘要：南京有豐富的水路和公路資源，以公水運輸方式拉動地區經濟發展，具有便利的條件。本文分析了南京公路-水路聯合運輸的開展環境和實施現狀及改善建議，希望能為南京市公水聯運的發展，提供有價值的理論依據。

關鍵詞：公水聯運；模式；實施建議

基金項目：本文系南京交通職業技術學院“現代運輸組織技術科研創新團隊”的研究成果

長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014—2020年），提出大力發展多式聯運。加快推進鐵水、空鐵、公水等聯運發展，擴大輻射范圍，提高聯運比重。抓緊制定多式聯運標準規范，完善運輸裝備技術標準體系，推廣標準合同范本，統一多式聯運單證。培育多式聯運經營人，鼓勵大型港航、鐵路和公路運輸企業以長江為依托開展多式聯運業務，構筑長江黃金水道快捷高效的進出口貨運大通道。南京有豐富的水路和公路資源，以公水聯運方式開展多式聯運業務具有便利的條件。

一、聯合運輸及公水聯運

由一個機構或一個運輸經營人對貨物運輸全程負責，組織完成包括從起運地接受貨方的貨物開始至運輸最終目的地交貨為止的期間內所涉及的全部運輸；而貨方只要與這個機構或經營人訂立一份全程運輸合同，一次交付費用，辦理一次保險就可以實現貨物的全程運輸。這種新的運輸組織形式，—般稱為聯合運輸。

利用公路和水路運輸工具，聯合組織完成貨物從起運地到收貨目的地的運輸即公水聯合運輸。公水聯合運輸的產生打破了傳統的公路和水路分段運輸方式，多個不同運輸企業獨立經營，獨立組織運輸的局面，把不同運輸方式的運輸線路、運輸樞紐，各種運輸企業，運輸服務企業連成了一個不可分割的整體。

二、南京公路-水路交通運輸系統現狀

（一）南京水路交通運輸系統概況

南京地區有豐富的航道和港口資源，分別承擔了南京地區水路貨物運輸和港口物資吞吐裝卸的主要工作。依托南京豐富的水域資源成立的南京港是我國沿海25個主樞紐港之一和對外開放的一類口岸，位于長江與東部沿海“T”型經濟發展戰略帶結合部，具有承啟東西、貫通南北的區位優勢，對內連接長江流域及中原、華東、華南、華北地區等10多個省市，對外輻射80多個國家和地區近200個港口。

南京港轄區范圍208公里，宜港岸線140公里。南京港作為華東地區重要的水陸中轉港口，是萬噸級海輪進長江的最縱深港口，是長江中上游地區江海聯運的首道門戶，也是本地區江河聯運的樞紐。

1.水路貨運量

2014年，全市實現水路貨物運輸情況統計如下：

2014年，全市港口生產持續穩步增長。具體吞吐量統計如下表：。

3.港口集裝箱吞吐量

（二） 南京公路交通運輸系統概況

由于南京公路連接水路運輸的物資形態主要為集裝化物資，因此統計公路集裝箱運量更有意義。2014年，全市公路集裝運輸完成情況如下表：

表4 2014年南京公路集裝箱貨物運輸量信息統計表（1）

[運輸量類別＼&運輸總量＼&比上年末增加量＼&同比增長百分比＼&公路貨物運輸量（TEU）＼&975838＼&56104＼&6.1%＼&貨物重量（噸）＼&9657479＼&623355＼&6.9%＼&]

表5 2014年南京公路集裝箱貨物運輸量信息統計表（2）

[運輸箱型＼&箱量（TEU）＼&貨重＼&40英尺箱＼&294293＼&4317732＼&20英尺箱＼&387252＼&5339747＼&]

三、南京公路-水路聯合運輸模式現狀分析

南京的公路-水路聯合運輸主要依托于南京港樞紐，其聯運優勢主要體現如下：

區位優勢：南京港處于華東鐵路第一通道的咽喉區位，匯集著津浦、滬寧、寧銅、寧贛等四條鐵路干線以及寧西、寧啟鐵路。

南京港地理位置優越、集疏運條件齊備、港口資源良好、經濟腹地廣闊，是南京市完善城市功能、提升中心城市地位，參與國際競爭的重要平臺，也是長三角地區能源、原材料等戰略物資海進江中轉體系和長江中上游地區江海物資轉運體系的重要節點。

平臺園區優勢：在南京市規劃的6大交通物流園區和9大交通物流中心中，有4園區和2中心具有發展公水聯運功能的良好條件，甚至由于其地理位置在南京港和南京東站兩大樞紐中，因此兩大中心具備了發展公鐵水聯合運輸的優勢。

龍潭綜合貨運樞紐（物流園區）為部、省、市規劃的綜合貨運樞紐（物流園區），具有包括物流功能區、鐵路貨運物流中心、綜合保稅區、綜合服務中心、甩掛運輸基地等眾多物流資源。作為連接國際供應鏈和構筑區域物流體系的一級平臺，龍潭國際綜合物流集聚區將以龍潭港區為核心，依托南京經濟技術開發區和京滬鐵路及龍潭站，通過龍潭港區鐵路支線和疏港高速公路的建設，構建公鐵水無縫銜接的多式聯運體系。

堯化門綜合貨運樞紐（物流中心）為交通部和南京市規劃的綜合貨運樞紐（物流中心），包括堯化門、新生圩兩個片區。該樞紐的暢通運轉依賴于公路運輸的串聯，因此堯化門綜合貨物運輸樞紐發展的是公鐵水聯合運輸。

綜上所述，南京具備了開展公水聯運的條件。

在推進公水聯運過程中，也存在一些需要注意的問題。

1.運輸量的持續性保障不足。雖然南京港從2005年以來，港口物資的吞吐量持續上升，但以集裝箱為代表的物資吞吐總量呈現增幅越來越小的嚴峻趨勢，水路運輸量和貨運周轉量明顯在2014年下滑，甚至有的物資吞吐量呈下降趨勢，見下表。

2.公路運輸貨物的重量占港口運輸貨物重量比重低。表9顯示了公路和港口運輸貨物的重量及增量。表中的公路運輸貨物包含了公路直達運輸，公路-航空，公路-鐵路和公路-水路運輸的總量，但其相比港口運輸貨重仍非常低，剔出其他聯合運輸途徑，同一物資通過公路到水路運輸貨重比重預測不足40%，可見，港口運輸貨物重量中，公路和水路聯合運輸貨物的執行率仍非常低。

四、南京公路-水路聯合運輸模式實施建議

1.完善公水聯運組織機構。目前協作式多式聯運的組織者是在各級政府主管部門協調下，由參加多式聯運的各種方式運輸企業和中轉港站共同組成的聯運辦公室。該組織機構在南京成立時間短，很多制度和技術問題仍未解決。相關政府職能部門應盡快完善公水聯運組織機構，加速推進公水聯運模式的實質實施進程。

2.推進多式聯運工程。加快多式聯運設施建設，構建能力匹配的集疏運通道，配備現代化的中轉設施，建立多式聯運信息平臺。完善港口的鐵路、公路集疏運設施，提升臨港鐵路場站和港站后方通道能力。南京應積極利用龍潭綜合貨運樞紐和堯化門綜合貨運樞紐的基礎優勢加速推進公鐵水聯運體系建設。

3.加快政策保障措施研究。對于南京公路資源利用不合理的問題，若能通過高速公路分流或收費體系的減少改變，將為公路-水路聯合運輸帶來幫助。例如，若能在滬寧高速和繞城高速樞紐分流一部分車輛，經滬寧高速，上長深高速，并適度降低貨運車輛在長深高速段的收費標準，相信能緩解部分繞城高速的車輛通行壓力，并提高水路-公路聯合運輸的效率。

作為長江經濟帶綜合立體交通走廊建設重點項目，南京龍潭港通往繞越高速公路段改擴建工程于2016年正式啟動。未來經過這條快速通道，能夠形成“公水聯運”的良好格局，大大提升了龍潭港區和物流園區集疏運通道的容量，有效推進南京公水聯合運輸的實力。

參考文獻：

[1]南京交通運輸管理局官方網站.

[2]《長江三角洲城市群發展規劃》

[3]長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014-2020年）

[4]物流業發展中長期規劃（2014-2020年）