關于軌道交通公司融資現狀和趨勢的探討

鄭鳳麟

摘要：本文分析了軌道交通公司的融資特點和現狀，指出軌道交通公司融資金額大、期限長等特點以及融資模式、融資架構逐漸轉變的現狀，并結合新常態下的經濟政策和形勢，對軌道交通公司未來融資趨勢進行了分析。

關鍵詞：軌道交通 融資 現狀 趨勢

近年來，各城市按照軌道交通建設規劃，軌道交通建設進入到快速推動階段。由于軌道建設的投資額大，除北、上、廣、深等財政收入較為雄厚的一線城市外，全國大部分城市的軌道建設資金需要多渠道籌集，甚至少數城市因為軌道建設資金融資難度大，推遲或延緩了軌道交通線路的建設。為保障軌道建設資金夯實到位，軌道建設融資問題的重要性日益突出。本文就軌道交通公司的融資現狀和趨勢進行了分析和探討。

一、軌道交通公司的融資特點

（一）融資金額大

軌道建設融資金額大的特點是由其投資額大的特點決定的。軌道建設的投資額主要取決于線路數量、里程和單位造價。隨著我國國民經濟的快速發展，在城市交通擁擠不斷加劇、環境壓力逐漸增大的背景下，城市軌道交通線路的數量、里程將不斷增加。同時由于建設成本、通貨膨脹等因素的影響，軌道建設的單位造價也將不斷提高。如2014年40個在建城市全年完成投資2899億元，比上年2165億元增加734億元，增長33.9%。（數據來源：城市軌道交通2014年度統計分析報告）“十三五”期間，各城市的軌道交通建設投資將繼續不斷增長。由于軌道建設的投資金額大，對應的融資金額也將不斷增大。（按照最新2015年9月1日國務院召開常務會議精神，城市軌道交通項目資本金比例最低為20%，融資可達到80%比例。）

（二）融資期限長

由于軌道建設屬于準公益性項目，建設期投資額大，運營初期還存在運營資金缺口。如2014年22個運營城市全年運營成本達426億元，運營收入僅為運營成本的54%。（數據來源：城市軌道交通2014年度統計分析報告）因此軌道建設的投資回收期一般較長（約30年），相應項目的融資期限一般也選擇長期為主。

（三）融資成本偏好低廉

由于軌道建設的融資期限長，因此融資成本（利率等）的高低對融資主體（企業）的財務費用影響較大。如融資成本較低，將大大減輕融資主體（企業）的債務償還壓力。因此軌道交通公司往往偏好成本低廉的資金。

（四）運營期仍需要部分財政補貼

由于軌道建設在軌道線網尚未形成規模前，運營期普遍存在入不敷出狀態（如2014年22個運營城市全年運營收入僅為運營成本的54%）。因此大部分城市財政在軌道運營初期會給予軌道交通公司一定的財政補貼支持。

二、軌道交通公司的融資現狀

（一）融資模式已經轉變

軌道交通公司的融資模式已逐漸由依托“政府信用”為主向依托“企業信用”為主轉變。早期的軌道交通融資主要依托政府財政和良好的信用籌措建設資金。該種融資模式對政府財政壓力較大，受政府財力和能提供的信用程度所限，企業融資能力不足。但隨著《國務院關于加強地方政府融資平臺公司管理有關問題的通知》（國發〔2010〕19號）、《國務院關于加強地方政府性債務管理的意見》（國發〔2014〕43號）等一系列文件的出臺以及企業市場化程度的提高，軌道交通逐漸形成了依托“企業信用”為主的融資模式，即企業由融資平臺逐步向市場化企業轉變，通過政府授權的企業自身的信用進行市場化融資。該種融資模式融資能力和空間主要依托企業實力，企業有債務償還的壓力。同時為解決軌道交通投資不足的問題，政府還鼓勵民營企業、外資企業以及其他社會資金參與到軌道交通建設中來，形成多元化投資格局（如PPP）。

（二）融資架構已初步形成

現階段，大部分軌道交通公司已初步搭建“間接融資+直接融資”的兩翼融資架構。即除了傳統的以銀行貸款為主的間接融資模式外，融資產品日益豐富，逐步建立靈活可靠且多元化的融資渠道。如一方面通過銀行（銀團）貸款籌措長期建設資金，一方面實施企業債券、中期票據、融資租賃等融資產品，通過多元化的融資方式滿足軌道建設資金需求。

三、軌道交通公司融資趨勢分析

根據測算，軌道交通建設投資對 GDP 的直接貢獻為1：2.63，通過投資建設軌道交通，將促使居民出行和消費增長，直接帶動 GDP 增長，是國民經濟增長的重要驅動因素。根據最新的《國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》，“十三五”時期將“推進交通運輸低碳發展，實行公共交通優先，加強軌道交通建設，鼓勵自行車等綠色出行?！痹谙嚓P利好政策的陸續出臺推動下，軌道交通行業迎來了高速發展期。隨著軌道交通建設投資的增加，軌道交通的融資趨勢也會發生一些新的變化。

（一）直接融資在融資總額的比例不斷上升

根據國務院2015年12月23日常務會議精神，確定進一步顯著提高直接融資比重措施，提升金融服務實體經濟效率。實際上，在“十二五”期間，我國直接融資比重以每年1.6個百分點的速度提升，直接融資比例的提高成為資本市場發展趨勢所在，對我國經濟健康發展起到了重要推動作用。預計，從2014年到2020年，非金融企業直接融資占社會融資規模的比重將從17.2%提高到25%左右。

隨著建立多層次資本市場和降低企業融資成本的需求，軌道交通公司將突破以傳統銀行貸款為主的間接融資，不斷提升直接融資產品在融資中的比重，企業債、中期票據、私募債等直接融資產品在融資中的比例將不斷上升。

（二）融資渠道多元化是大勢所趨

在《國務院關于創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》（國發〔2014〕60號）文中，明確了“創新融資方式，拓寬融資渠道”的基本原則，鼓勵按照“多式銜接、立體開發、功能融合、節約集約”的原則，對城市軌道交通站點周邊、車輛段上蓋進行土地綜合開發，吸引社會資本參與城市軌道交通建設。軌道交通公司應抓住政策機遇，不斷創新融資方式，拓寬融資渠道，嘗試項目收益債、境外融資、公司債券、資產證券化、PPP等多種融資方式，多渠道籌措軌道建設資金。

（三）軌道交通公司債務率將不斷上升

由于大部分軌道交通公司主要處于軌道建設期或者運營初期，運營及經營開發收入較少，公司現金流主要通過融資取得，導致融資金額逐年上升，因此軌道交通公司的債務率也隨之不斷上升。

（四）軌道交通公司融資能力兩極分化

未來軌道交通公司融資能力將出現兩極分化情況。軌道交通公司如能加大軌道附屬資源、軌道物業等經營開發力度，增加公司經營性收入，做強做大，創新融資產品，融資能力將不斷增強。如京投公司（截至2014年底，公司總資產為3806億元）獲得了國際評級機構惠譽A+、穆迪A1、標準普爾A+的高投資級國際評級，并已經成功發行了境外美元、歐元、人民幣債券。反之如軌道交通公司僅限于單一的票務收入作為經營收入的主要來源，沒有加強經營開發力度，通過經營開發反哺軌道建設，融資能力則將減弱。

（五）融資面臨的機會和挑戰并存

一方面由于軌道交通建設是關系民生的重大工程建設和重點領域投資，因此出臺的政府政策（如“十三五”規劃）重點支持軌道交通行業的中長期發展。同時當前寬松的貨幣政策以及資本項目不斷放開等政策環境也為軌道交通公司的融資創造了良好機會。另一方面隨著財預〔2012〕463號、〔2014〕351號及國發〔2014〕43號等文件的相繼出臺，國家對融資平臺公司的融資行為和地方性債務的管理不斷規范和加強，融資平臺公司融資監管環境日益趨緊，同時企業債、中期票據等直接融資產品的審批單位也提高了融資主體發行直接融資產品的門檻要求，如對公司的經營性收入、經營性資產提出關鍵指標要求。部分軌道交通公司由于處于建設期或者運營初期，經營性收入較少、經營性資產不足，后續融資也增加了難度。因此總體而言，軌道交通公司面臨的融資機會和挑戰并存。

參考文獻：

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[2]截至2014年底，公司總資產為3806億元 [OL].北京市基礎設施投資有限公司

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