鐵路與中國近世文明

關鍵詞：鐵路；中國近代化；交通運輸；工商業；城市；農業；民風民俗

摘要：中國鐵路是中國近代化的產物和標志之一，又反過來影響并推動了中國近世文明的發展，主要體現在五個方面：第一，促發中國近代交通運輸革命；第二，促進資源開發和工商業發展；第三，引發城市興衰及城鎮功能的變遷；第四，促進了農業生產商品化、區域化，并加速了農村自然經濟的解體；第五，帶來了近代社會意識和民風民俗的嬗變。

中圖分類號：K26

文獻標志碼：A文章編號：1009-4474（2016）04-0006-12

Abstract： Chinese railway is the product and signs of Chinas modernization， and in turn affect and promote its development， which are expressed in the following five aspects： First， railway promoted Chinas modern transportation revolution； Second， it advanced the development of exploration of resources and development of business and commerce； Third， it triggered the functional transformation of cities； Fourth， it boosted the commercialization and regionalization of agricultural production and accelerated the collapse of rural natural economy； And finally it brought the evolution of consciousness of modern society and the changes in folk customs.

中國鐵路是中國近代化的產物和標志之一，又反過來影響并推動了中國近代化的發展。從一定意義上說，鐵路是推進中國近世文明發展的杠桿之一，主要體現在五個方面。第一，促發中國近代交通運輸革命；第二，促進資源開發和工商業發展；第三，引發城市興衰及城鎮功能的變遷；第四，促進了農業生產商品化、區域化傾向的發展，并加速了農村自然經濟的解體；第五，帶來了近代社會意識和民風民俗的嬗變。

分述如下。

一、鐵路促發交通運輸革命

中國未有鐵路之前，客貨運輸主要依靠風力（水運）、畜力、人力運輸。鐵路運輸運量大、速度快、受氣候影響小，同時，運價也更為低廉。因此，鐵路興建通車后，對中國傳統運輸線路、運輸方式產生了巨大沖擊，促發了中國交通運輸尤其是道路形態和運輸動力及其管理機制的革命。

東北地區未修鐵路之前，交通路線主要是水路，遼河、松花江為主要運輸通道，通過遼河出海口營口與關內聯系。陸路運道有三條，呈南北向分布。分別是：（1）由沈陽經吉林，一達寧古塔，一達扶余；（2）由新民屯經法庫門、齊齊哈爾、摩爾根至璦琿；（3）由喜峰口經洮南至齊齊哈爾。從1898年修筑呈丁字形分布、幾乎可以輻射東北全境的東清鐵路和南滿支線開始，到1931年，該地區鐵路的通車里程達一萬多公里，既有南北線貫通遼河平原、嫩江平原，北達克山、海倫，南通旅順、大連、營口等港口和關內；又有東西線溝通東西兩端，并與南北線交織成縱橫鐵路網，進而與俄國、朝鮮鐵路相銜接。由旅順口經南滿、東清（后改為中東鐵路）鐵路接俄國西伯利亞的鐵路可以通達彼得堡，再轉至歐洲，比傳統海道省時省費一半以上。由奉天（沈陽）經安東到朝鮮釜山再轉運日本，傳統貨運需要一個月左右的時間，安奉鐵路通車后只需要3天時間。此后，東北地區的畜力車長途運輸幾近絕跡，遼河水運大為減少，松花江水運雖仍然繁忙，但已經成為鐵路運輸的輔助通道。

長江以北地區傳統運輸以人力、畜力的陸運為主，部分地區有水運。從1881年到1949年間，陸續修筑了京奉、京漢、膠濟、道清、正太、京綏、隴海、津浦、淮南、同蒲鐵路，既有南北干線，又有東西干線：南通長江口岸，與長江水運相銜接，并與江南鐵路相呼應；北達長城腳下，與東北鐵路連接；東到沿海港口天津、青島、連云港、秦皇島，可與海運銜接；西至寶雞、天水、包頭，加強了與大西北的聯絡。鐵路輻射區域日趨廣闊，逐漸成為交通運輸的主“動脈”。黃河、淮河、運河等流域的傳統水運通道因此日漸衰敗，有些河流甚至完全停止水運。

長江以南地區水運向來比較發達，鐵路修筑前已經開始使用“火輪船”（機械動力運輸船）運輸。所以，這一地區鐵路修筑起步稍晚，通車里程及相對密度也遜于華北、東北地區。滬寧、滬杭甬、蘇嘉、浙贛、粵漢、江南、南潯等鐵路建成通車后，還是大量吸納了水路運量，并使傳統貨運改道。比如，滬寧、滬杭甬、蘇嘉鐵路大大分流了該地區水運業務，進出蘇州、杭嘉湖一帶的貨物大多改用鐵路運輸。浙贛鐵路通車后，方便了廣東、湖南、江西與華東的聯系，改變了傳統經贛江至九江進入長江的交通運輸通道?；洕h鐵路通車后，廣東與華北、華東的交通運輸不再經由江西傳統舊通道，而是經由粵漢鐵路。向來以漢口為輸出入港的湘鄂贛三省，輸出輸入貨物也大都改道粵漢線、經由廣州輸出輸入了。

而在西南地區，滇越鐵路通車后，滇越間的紅河水運也隨之衰落。

隨著鐵路通車里程的增加，鐵路運輸尤其是鐵路貨運越來越成為近現代運輸業的主力軍。根據國家統計局編輯的《偉大的十年》的數據資料，中華人民共和國建立前，鐵路貨運量最高年份分別比汽車和輪駁船貨運量多17倍〔1〕和接近11倍〔1〕，若按延噸公里計算，則分別達90倍〔1〕和3倍〔1〕。鐵路客貨運量呈發展趨勢，1936年國有鐵路客貨運量分別比1912年增加1679%和1668%。1917年國有鐵路農產品和畜牧產品運量達98516萬延噸公里，1936年則達129921萬延噸公里，增長319%。1936年國有鐵路運輸的工業產品和礦產品分別比1917年增長了1165%和1166%①。而靠人力畜力的陸運和人力風力的水運等無機械動力驅動的舊式運輸工具地位逐漸下降，1920年，舊式運輸產值為4332萬元〔2〕，而鐵路運輸產值達22374萬元〔2〕，這說明“一半以上的交通運輸業已近代化了”〔2〕。

二、鐵路促進資源開發和工商業發展

鐵路運輸大大促進了鐵路沿線及鐵路輻射區域的資源開發和工商業發展。鐵路沿線的資源，主要是煤、鐵、森林、鹽及農產品資源，得到不同程度的開采和開發。同時，由于鐵路運輸便利了原料、燃料、產品的運送和購銷，開拓了投資領域，使一些現代工商業在鐵路沿線及與鐵路相關聯的港口城市紛紛興起。

1.華北地區

華北地區鐵路興建較早，基本形成縱橫網絡，把華北、中原、華東聯系起來，又將長江黃金水道聯系在一起，為運輸提供了便利，促進了資源開發和新興工業的出現。

北寧鐵路（北平至沈陽）開通后，沿線的煤礦有了較大發展。20世紀30年代初，開平車站附近的礦井日產原煤3000噸左右，唐山車站附近礦井日產原煤2000噸左右，古冶車站附近礦井日產原煤10000噸左右，秦皇島車站附近礦井日產原煤1000噸左右。沙后所車站附近鹽田利用鐵路運輸之便利，產量大增。女兒河車站附近有大窯溝煤礦，建有運煤專線與北寧線連接。北票煤礦運煤專線與錦縣車站相連，該礦日產原煤2000噸以上。從大虎山車站引出大通（遼）支線，其沿線的黑山八道濠煤礦煤質非常好，產量也很大②。

平綏鐵路（北平至包頭）沿線因鐵路運輸便利，煤炭開采發展很快。除了新式煤礦外，民辦土法開采的小煤窯大興。有調查統計的數據顯示，平綏路沿線煤礦煤窯日產原煤3000噸左右〔3〕。這些民辦小煤窯雖然多采取土法開采，但都利用鐵路運輸之便，運出所挖采的煤炭。此外，宣化府站附近興建了采用新式采礦方法的龍煙鐵礦，開采的鐵礦石經鐵路轉運至漢陽鐵廠冶煉。陶卜齊車站附近興起石棉、青灰、白灰礦，豐鎮站附近開辦了天皮山云母石礦。

正太鐵路沿線興辦了井陘煤礦，采用機器采煤，20世紀初至30年代，最高年份年產原煤642萬噸，最低年份年產原煤268萬噸〔4〕。30年代，張村車站附近的正豐煤礦日產原煤1500～2000噸；賽魚車站附近的平記煤礦日產原煤130噸左右；陽泉車站附近保晉公司辦的6家煤礦日產原煤1000多噸，建昌公司煤礦日產原煤200噸，還有一些小煤窯日產量不等；蒙村車站附近的濟生煤窯，日產煤80噸左右③。

道清鐵路沿線興起的中原煤礦公司開辦了多座礦井，20世紀30年代日產原煤3000噸左右。英商資本開辦的福公司（公司名）的3座煤礦，礦區達200多公里，僅經李村車站外運煤炭每年就達到20萬噸。中原公司、福公司每年經焦作車站外運煤炭40萬噸以上〔3〕。20世紀30年代，平漢鐵路沿線的煤礦有：磁縣西佐村商辦怡立煤礦，日產原煤七八百噸；峰峰中和（公司名）煤礦，日產原煤數十噸；安陽六河溝煤礦，日產原煤2000噸左右；周家店附近小煤窯日產500噸左右；陀里車站附近有100多座小煤窯，日產原煤800多噸④。津浦鐵路沿線煤礦較多，著名的有棗莊中興煤礦、銅山賈汪煤礦、烈山煤礦、大通煤礦、齊窯華豐合計煤礦等，根據20世紀30年代初的調查，各礦日產原煤分別為：4000噸、700噸、1000噸、200噸、170噸〔3〕?；茨洗笸旱V所產煤炭由水運至蚌埠后再經津浦鐵路外運。興辦了官辦淮南煤礦后，修建了通達長江北岸裕溪口的淮南鐵路，煤炭運至裕溪口后經長江水運外銷。

膠濟鐵路沿線有博山煤礦、濰縣煤礦、益都縣金嶺鎮鐵礦等，各礦均有運輸專線與膠濟鐵路銜接。其中，益都縣金嶺鎮鐵礦年產鐵礦石達20萬噸⑤。

山西煤炭儲量豐富，正太、平綏、同蒲鐵路通車后，先后興建了多條鐵路支線，大大促進了當地的煤炭開采。

隴海鐵路東端鹽場星羅棋布，鐵路大大方便了海鹽內運。

工商業方面，紡織、面粉、榨油、火柴、水泥、制糖、制堿、卷煙、造紙、染料、蛋粉、皮革、農牧產品加工等輕工業在天津、青島、唐山、石家莊、濟南、漢口、保定、正定、許昌等城市有不同程度的發展，還創辦了制鐵、機械器具金屬工業?？箲鸨l前，華北地區中國工業資本總額131547萬元，外商投資工業資本332921萬元〔4〕

。

2.江南地區

江南地區水運發達，鐵路分布較少，但鐵路對資源開發和工商業發展的促進作用依然明顯。

株萍鐵路是為了運輸萍鄉礦區的煤炭而興建的，后來納入浙贛線。20世紀30年代初，安源車站附近官辦的萍鄉煤礦日產原煤600噸，另有一些商辦煤窯日產原煤100噸左右；峽山口車站附近商辦協成煤礦日產130噸，醴陵車站附近的湖南省營（由湖南省管理經營）煤礦日產原煤120噸。粵漢鐵路韶州車站附近煤礦、煤窯日產原煤160噸左右〔3〕。大冶鐵礦建有鐵路運輸專線。

滇越鐵路、個碧鐵路、粵漢鐵路、南潯鐵路、浙贛鐵路建成通車后，促進了滇、湘、鄂等省有色金屬礦藏的開采。湖南、江西特有的銻礦、鎢礦被開采，1935年兩省銻產量15185噸，鎢產量14541噸〔5〕。云南個舊儲藏錫礦，個碧鐵路即專門為開發個舊錫礦而修，1920年全國錫產量12368噸，90%以上產自個舊〔5〕。上海、廣州、武漢、杭州、蘇州、南京、無錫、常州、鎮江、蕪湖等城市工商業的發展，不能說全部是由于鐵路運輸的帶動，但也確確實實有鐵路運輸的促進作用。

3.東北地區

東北地區的鐵路修筑時間早、分布密，對資源開發和工礦業興起與發展的促進作用顯著。1901年至1911年間，該地區共興建煤礦10余個，金礦5處、20家左右，銅礦1個。1912年至1927年，新增煤礦40多個〔6〕，金礦、鉛礦、滑石礦多家〔6〕。1928年至1931年“九·一八”事件前，仍堅持經營的煤礦有50家左右，金礦10個左右。其中東北礦務局振興煤礦1928年日產原煤600噸，張學良等經營的北票煤礦1930年產煤近51萬噸，官商合辦的西安煤礦公司所屬煤礦“九·一八”前日產煤炭700噸〔4〕，東北礦務局的八道壕、復州灣等煤礦1930年出產煤炭42萬多噸。官商合辦的樺川縣太平嶺金礦和梨樹溝金礦1930年產金2500余兩。

受鐵路便捷之利，東北地區的工業也得到前所未有的發展。據1930年的調查，東北地區鐵路線上城市所建的工廠計有大連152家，營口26家，旅順9家，沈陽32家，遼陽5家，撫順46家，蓋平22家，安東39家，吉林13家，長春25家，濱江15家，寧安1家，阿城2家，龍江縣6家，安達車站8家，昂昂溪2家，富拉爾基1家，肇東縣1家，哈爾濱57家⑥。

三、鐵路引起城鎮變遷

早在公元前1700年左右，中國就有了最初的城市。到公元前500年左右，已出現一些大型城市。中國的城市中有三分之一以上在公元100年左右就建立起來了〔7〕。但是中國傳統城市是為適應行政區劃沿革并隨著小農經濟的成熟而產生、發展起來的，城鎮多為各級政府機構所在地或屯兵之所，其功能首先是政治性的或軍事性的，充當的是統治者行使權力、統治一方乃至統治全國的橋頭堡。

時至近代，由于鐵路的修筑和鐵路運輸的影響，運輸商路發生了改變，一些新型工商業城市隨之興起，一些老城市的功能也發生了變化，而另一些傳統城市則由于商業貿易衰落，商貿地位大大下降，城市也隨之衰敗了。

1.鐵路促動新興城鎮的出現

首先，鐵路貨運量增加，使設立車站的城鎮成為貨物集散地。而城鎮貨物吞吐量的增加，則對城鎮的興起或經濟功能的增強起著直接的推動作用。鐵路運輸大大便利了原料、燃料、產品的運送和購銷，開拓了投資領域，使一些現代工業在鐵路沿線興起，這必然促進城鎮的興起或其經濟功能的增強。如中東鐵路沿線的一面坡、傅家甸、阿什河、富拉爾基等地的面粉加工廠、制糖工廠等，都是因為修筑了鐵路才創建起來的，這些地方也因而成為小城鎮。青島的蛋粉、榨油等加工工廠，天津、漢口等地的鴨毛、豬鬃、羊毛之類的加工廠，保定、正定、石家莊地區的棉花打包廠，許昌的烤煙廠等，都是在有了鐵路之后“才有可能迅速出現”〔8〕。

其次，由于鐵路交通方便了旅客運輸，加強了地區間的聯系，促進農村人口向車站所在地、向城鎮的流動。以長江三角洲地區為例。盡管該地區水運十分發達，但滬寧鐵路通車之后，鐵路對民間交通、交往，對農民“流向”城市均產生了重大影響。無錫的禮社鎮“滬寧鐵路通車以前，禮社之經濟尚逗留于自足經濟之中。開明地主每年亦僅入城一次，農民更墨守鄉土，終生未嘗一睹都市文明者十之八九，其赴滬、寧、平、津各處者更如鳳毛麟角，全鎮（3600多人口，引者注）僅二三人而已。”〔9〕滬寧鐵路通車之前，從蘇州到上海，“走水路有小火輪，十三四小時可達?！薄?0〕滬寧路通車以后，乘火車從上海到蘇州，只需兩個半小時，特別快車只需兩個小時，當天可以來回。上海南京之間，乘“夜班車”的話，“大概在吃過夜飯后，十一點鐘左右，對方同時開車，到明天早晨七八點鐘即達目的地”〔10〕。確使“旅行人稱便”，“鄉下民人”乘車進城，已經十分為常〔10〕。農民們“打破其墨守鄉土之故習”，或進城經商、做小生意，或“群集都市，成為產業工人、商鋪店員或勞動后備軍”〔9〕。農村人口借助鐵路交通之便流向城市，增加了城市人口。

最后，設立鐵路車站的城鎮由于客貨流量的增加，其商業貿易也隨之發展起來。例如，山東“禹城的張莊在縣城西北三十五里，原一‘蕞爾小村’，津浦鐵路設站于此，商業漸盛，‘寖成大鎮’。在本世紀二三十年代，莊上大小商號十余家。交易貨物以糧食、果實、雜貨為大宗。全年營業額約二十余萬元”⑦。再如濰縣，“自膠濟通車……本縣在交通上享有種種運輸之便利……商業年有進步。除縣城外，坊子、二十里堡、南流、蛤蟆屯、大圩河皆以接近鐵路，頓成商業中心……全縣大小商號不下三千家，交易總值不下四千多萬元”⑧。鐵路運輸促進城鎮商業貿易繁盛的例子，不勝枚舉。

2.鐵路導致沿線城鎮的興衰

由于鐵路的興建，帶動了鐵路沿線一些新興城鎮的崛起，促使一些古城鎮的功能發生了變化，并導致一些不通鐵路的古城鎮由此衰落。

（1）東北地區。東北地區相對關內地區來說，開發較晚，人口也沒有華北、華東地區稠密，古老城市較少。但由于鐵路修筑較早，線路分布比關內地區密，因此鐵路對城市的影響非常顯著。

東北地區有鐵路之前只有沈陽（當時稱作奉天）、吉林、營口等幾個城市，而且只有兩個城市人口達到20萬人。1897年東清鐵路（后來先后改稱“中東——中國東北——鐵路”、“中長——中國長春——鐵路”）開始興建之后，鐵路逐漸延展，到1931年時，主要鐵路通車里程達6042公里。隨著鐵路的延展，城鎮也有很大發展。到1930年，20萬以上人口的城市有3個，10～20萬人口的城市2個，5～10萬人口的城市6個，3～5萬人口的城市11個，1～3萬人口的小城市和重要集鎮也從沒有鐵路之前的20個增加到53個〔8〕。

哈爾濱則完全是由于中東鐵路的修建而興起的一座城市。該地在松花江右岸，僅有幾個自然村落。1897年俄國人修筑東清鐵路時把該地選為“辦理鐵路的總匯之所”，開始建筑和移民。1903年東清路全線通車，哈爾濱是中東鐵路干線（滿洲里至綏芬河）與南滿支線（哈爾濱至大連）的交匯點，建有鐵路“總機廠”，還是東清鐵路管理局所在地，城市由此得到迅速發展。到1905年時，哈爾濱城市人口已增至10萬人，躋身于東北地區大城市行列，與南部的奉天（沈陽）、中部的長春（亦因南滿支線經過而繁榮起來）構成東北三大政治經濟中心。而且，由于完全是因東清鐵路通車而發展起來的城市，哈爾濱的官僚氣息淡薄，工商業氛圍濃郁。根據1930年的調查，哈爾濱當時有華商新式工廠57家，其中30人以上的面粉廠12家⑥，機器榨油廠22家，棉毛紡織印染廠6家，此外還有玻璃廠、鑄鐵廠等。商業更為繁榮，華商店鋪眾多，其中武百祥獨資經營的同記百貨商場，1929年擁有資本哈大洋50萬元〔6〕。

其他如齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、公主嶺、四平街、綏化、通化、白城子、安東、滿洲里、呼倫（海拉爾）、海林等，也都是由于鐵路經過而形成的市鎮，工商業都有一定發展，是其所在區域內的貨物中轉集散地。

（2）江北地區。黃河和長江流域古城鎮很多。鐵路的出現，導致部分城市功能發生變化。

北京是著名古都，中華民國的首都也一度設于此。作為全國的政治中心，北京卻是典型的消費城市。由于京奉、京漢、京綏等鐵路的修筑，北京成了鐵路交通的中樞，工商業隨之有了較大發展。到1949年，盡管經過日偽占領時期的蹂躪和戰爭的破壞，北京的工業產值仍有18億元，運輸郵電業產值01億元，商業飲食業產值04億元，三項產值合計23億元，而農業產值只有15億元，工商業產值占經濟總產值的605%〔11〕。當年的國民收入為19億元，按當時全市人口2031萬人折算，人均國民收入近94元，比全國人均收入66元高出28元〔11〕。

天津是北京的門戶，軍事地位極其重要。1880年始建后逐步延展。1911年京奉鐵路全線貫通后，天津成為京奉鐵路的中樞站，并通過京奉鐵路與京漢、京綏鐵路連接起來。同時，天津又是1911年通車的津浦鐵路的起點站。鐵路交通使得整個華北、西北和部分中原地區成了天津經濟的輻射區域，為其經濟發展插上了翅膀。到30年代，天津成為僅次于上海的大城市，人口超過百萬，對外貿易額位居全國第二。1909年天津關報寫道：“出口土貨”向來用牲畜、大車、船只運來天津，“受沿途種種耽延，種種遺失，”“今則雖仍用舊法載運，不過自產地運至張家口或豐臺……即可易由火車轉運本埠……遲延既少，傷耗亦輕”?！氨灸瓿隹谪浌仓店P平銀30908035兩，較上年計溢9517417兩。其間徑運外洋者，共值1030946兩，較上年584837兩，幾增倍蓰”，“進步堪為猛銳”⑨。1911年天津出入口貨值4122萬海關兩，1928年則增至19463萬海關兩〔12〕。經天津口岸運往日本的棉花，二三十年代每年在35～60萬擔之間。青海、寧夏、內蒙產的羊毛經京綏鐵路運往天津的每年達2000噸左右，大半被輸往國外。天津不僅商業繁榮，新式工業也日漸發展起來，1938年有新式工廠355家，其中華商工廠265家〔4〕。

青島本是膠州灣東岸的一個荒僻漁村，其興起為城市源于1899年動工修筑的膠濟鐵路。1904年膠濟鐵路建成通車后，作為膠濟鐵路起點的青島進出口貿易額大增。據1905年膠州關報云：“本年土貨出口，比去年加增三倍。查歷年出口貨物，本屬寥寥；惟本年忽然甚多……實因火車（通行），?？诶?，受惠良多也”⑩。隨著進出口貿易額超過山東半島傳統的貿易港口、不通鐵路的煙臺，青島發展成為山東首要商埠、華北第二大港，抗戰前人口達50萬。煙臺地位隨之下降。

其他如河北的廊坊、石家莊，河南的新鄉、鄭州，安徽的蚌埠，江蘇的連云港等城市，都是因鐵路之緣興起的工商業繁榮的城市。

而因不靠近鐵路沿線而日漸衰落的城市也比比皆是。如大運河北端的通州，原為通過水運進京的重要貨物集散地、京畿地區商業繁華的城市，但是隨著鐵路通到北京后水運的急劇衰落，通州也隨之衰敗。而原來僅僅是個集鎮的豐臺，卻因成為鐵路樞紐而興盛起來。再如隴海鐵路經過的朱集，不過是一個鄉村集場，因鐵路在此設站日漸發展，而縣城商丘因在沙河南岸、不在鐵路線上，于是日益冷清蕭條。后來朱集不僅在經濟地位上取代了商丘，連名稱也改為商丘了。

（3）江南地區

江南地區鐵路分布較東北華北地區少，但鐵路對城市的影響仍然顯而易見。上海、武漢（其中漢口在江北岸）、廣州是近代中國進出口貿易、商業、工業均較繁榮的大城市，在交通運輸方面，雖有海上、內河水運的便利，但鐵路增加了三座城市集散貨物的吞吐手段和運輸能力，鐵路貨運量一般占貨運總量的20～30%〔8〕，客運量比重更大，因此鐵路運輸也是促進這些城市興盛繁榮的原因之一。例如，“自1905年京漢鐵道通車（全線通車是1906年）以后，河南各地之貨物集中于漢口，1904年漢口輸出不過七百十四萬兩，至1910年，即增至千七百九萬兩”〔13〕。

南京自古就是政治中心，但商業貿易并不發達，經濟地位比不上運河與長江交匯處的商業貿易大埠鎮江。但津浦鐵路和滬寧鐵路的建成通車，尤其是南京下關鐵路輪渡工程的建成使用，使南京成了南北鐵路交通運輸的大樞紐，商業貿易日益發達起來，新式工業也隨之興起、發展，經濟地位大大超過了鎮江。僅以進出口總值為例，1911年津浦鐵路建成通車的當年，南京口岸土貨出口總值297萬兩，洋貨進口凈值395萬兩。過了兩年，土貨出口總值增至581萬兩，洋貨進口凈值增至641萬兩。到1920年，兩項分別增至2500萬兩和2100萬兩，10年間分別增加了7418%和4316%〔8〕，而且出口總值的增長大于進口值的增長。與此相反，鎮江這個傳統水運中樞、著名的華東大商埠，卻因京漢、膠濟、津浦鐵路建成通車后北方出口貨物流向漢口、青島和南京，江南貨物運輸又為滬寧鐵路吸收大部分，加之大運河水運的衰落，因此出口貿易和內地轉口貿易額大幅度下降，商業中心地位日趨下降。如鎮江的土貨出口總值1904年為2090202海關兩，1906年降到1400279海關兩，1911年降到436652海關兩，到1914年更銳減到207920海關兩。正如鎮江口岸的報告所云：“向經運河而至本埠者，今已轉由漢口、津口、膠州等處趨他埠矣！良以有京漢、津浦、山東各鐵道之利于轉運也。”B11

浙贛鐵路線上的樟樹、溫家圳、鷹潭、上饒、玉山、衢縣、金華，粵漢鐵路線上的坪石、株洲、衡陽等城市，皆因地處鐵路線上而且設置了鐵路車站而繁榮起來。樟樹、溫家圳、坪石等城市更是由于鐵路的修筑而新崛起的城市。

（4）西南地區

受滇越鐵路之惠，云南的蒙自、河口也繁榮興旺起來。廣西的柳州，貴州的獨山、都勻，云南的沾益等，也因抗日戰爭時期修筑的一些鐵路，如湘桂鐵路（衡陽經桂林、柳州至來賓）、黔桂鐵路（柳州至清泰坡）、敘昆鐵路（昆明至沾益）等經過并設站而趨于繁榮。

考察近代中國鐵路的發展和鐵路沿線城市的變遷，就會發現鐵路確實推動了新興城鎮的崛起和城市經濟功能的發揮。新式城鎮既是中國近代化的產物，又在中國近代化進程中發揮著杠桿作用。當然，鐵路交通也不可避免地產生一些負面效應，如給城市局部地區帶來噪音和空氣污染；發生車禍造成一些生命財產損失；無業游民隨鐵路進入城市者增加，造成一些社會治安問題等，但這與鐵路的積極作用比較起來，是微不足道的。

四、鐵路帶來農業生產的商品化、區域化趨向

鐵路對農業經濟的影響也是顯而易見的，主要體現在促進了商品流通以及農業生產的商品化、區域化，加速了農村自然經濟的解體。

1.鐵路運輸促進了農業生產商品化的發展

鐵路運輸加強了農村與城市及港口的聯系，為農產品、工業原料運往城鎮、港口，工業品運往農村提供了運輸便利，商品流通量隨之大增。

鐵路的修建促進了農產品作為商品外運。京綏鐵路沿線生產的谷物在鐵路未通之前基本上是供本地區食用，很少外運。鐵路通車之后，沿線所產谷物有4/5由京綏路轉運到京漢、津浦、京奉等鐵路沿線銷售。河套地區盛產雜糧，鐵路通至包頭后，雜糧云集包頭，由火車外運，銷路大開，一直運銷到北京、天津等地。內蒙古豐鎮、集寧等地出產的油料種籽和胡麻等也經由鐵路運銷到北京和天津地區。青海、寧夏、內蒙古各地的駝毛、羊毛，新疆的棉花、葡萄干，甘肅的藥材，也在輾轉內運后通過隴海、京綏鐵路運銷北京、天津、上海、武漢等地。陜西出產的棉花云集隴海鐵路后轉道京漢、津浦各線運銷鄭州、漢口、天津、上海等各大市場，“達棉產區外運棉花的99%”〔8〕。河南、河北、山東等省出產的棉花向來以自給為目的，鐵路修通之后，外運量大增。到20年代末，華北地區棉產區出產的棉花運往天津、青島等沿海商埠銷售的約占收購總量的3/4左右。到30年代初，全棉產區投入市場的棉花經由鐵路運輸的達20余萬噸。陜西渭水流域盛產小麥，未通鐵路之前僅靠大車、騾馬、水運輸往外地銷售，外銷量有限，隴海線逐段西展以后，小麥大量外銷。山西潞安、河北順德、山東泰安等地出產的麻類，借鐵路運輸之便，有一半左右運銷外地。河南濮陽生產的花生，大部分經由鐵路運至天津銷售。山東省20年代產花生400～550萬擔，有半數經鐵路運銷省外市場，到30年代膠濟路沿線年產花生600多萬擔，有1/4“供應輸出”〔8〕。總體來看，華北地區的鐵路分布比江南、西北、西南地區密，抗戰前農產品商品化率大致為30～40%〔8〕。

隨著鐵路的通車，鐵路沿線地區的手工產品及部分土特產品的商品化程度也有很大提高。如山東農村生產的土布，過去基本是為了滿足自給所需，鐵路通車之后，大部分進入市場，運銷外地。膠濟路南流車站附近各鄉村盛行織制土布，30年代初每日約生產土布1500匹，銷售到本省各地和鄰省河南的約達1200匹。濰縣土布年產量945萬公斤，“均行銷膠濟沿路”〔14〕。河北內邱一帶盛產土布，沒有鐵路時靠牲畜馱運外銷，最遠銷至山西沁源、平順等地，京漢、正太鐵路通車后，內邱土布遠銷到平定、榆次、太谷等地，并轉京綏路運銷大同、包頭等地〔15〕。高陽土紗、土布也隨火車大量外銷，遠銷至甘肅、青海等省。據1934年國民政府資源委員會的調查報告，平綏鐵路平地泉車站到達的河北行唐（包括定州、高陽等地）與平漢鐵路東長壽、保定兩站以零擔聯運來的棉紗達55575公斤B12，不僅散銷附近各集鎮，而且轉運到甘肅一帶銷售。

鐵路運輸還大大促進了“土貨”出口。膠濟鐵路1904年建成通車，1905年膠州關報云：“本年土貨出口，比去年加增三倍。經天津口岸運往日本的棉花二三十年代每年在35—60萬擔之間。京漢鐵路通車之前，芝麻經漢口輸出海外的每年不到30萬擔，通車后出口量大增，1909年達192萬擔。中原地區產花生、菜籽、生牛皮等，經鐵路運到漢口，輸往歐洲市場。豬鬃、狗皮、羊毛、棉花等也大量輸往海外。山東1915年輸出雞蛋和蛋制品2276噸，1920年達11040多噸。華北農村婦孺編織的草帽辮，大量出口，1909年僅青島一口輸出的即達1000萬元之多，而膠濟路通車前二年的1902年輸出量只有70萬元”〔8〕。

就全國而言，鐵路輸運的農產品、手工產品、土特產品也不斷增加。1917年國有鐵路農、畜產品載運量分別為88617萬延噸公里和9899萬延噸公里，1936年達117814萬延噸公里和12107萬延噸公里，分別增長329%和223%①。這說明，舊式農業和手工業產品的商品流通量逐年增加，個體經濟產品的商品率不斷提高。全國“糧食的商品率1840年約為10%，1895年約為16%，1920年約為22%，1936年約不足30%”〔16〕。棉花的商品率1840年約為27%，1894年約為33%，1920年約為42%，1936年約為5l%〔17〕。據1921～1925年7省17處的調查統計，農產品的出售部分平均為526%，已過半數〔5〕。農產品商品率的提高是多種因素造成的，但鐵路運輸的促進作用是顯而易見的。另據對安徽等6省13處農家生活費的調查，農戶生活用品中自給部分占659%，向市場購買部分占341%。其中安徽省宿縣津浦鐵路過境后，農戶生活品購買部分占401%，而不通鐵路的安徽省來安縣農戶生活品購買部分僅占262%〔13〕，這也從一個側面說明鐵路與農產品商品化的關系。

2.鐵路運輸促進了農業生產的區域化

由于鐵路的修筑及通車，沿線地區農產品日益商品化，農村商業貿易日趨活躍，農業生產區域化趨向也隨之出現，并不斷發展起來。

20世紀初美國棉種傳入河南，鐵路通車后棉花運輸方便，銷路趨旺，河南棉花種植面積不斷擴大，形成了相對集中的產棉區。閿鄉、陜縣、澠池、新安、洛陽、偃師、鞏縣等地皆有種植，其中陜縣、閿鄉、偃師3縣植棉面積分別占耕地面積的18%、29%、35%，成為植棉集中區。后來逐漸形成以鄭州為中心的全省植棉區，年產量50萬擔以上，1922～1928年間，年產量平均達58萬擔，占全國棉產量的782%〔13〕。豫北棉產區1936年的棉田面積達2300萬畝，比1919年增長了114%。河北正定一帶到20年代“十分之八”的耕地“皆為植棉之用”〔18〕，形成了另一個大型產棉區。

河南、山東等地向來有種植花生的習慣，但僅為了自給和供當地銷售，種植面積不大?！白跃h、汴洛兩鐵道開通后，外國花生種子紛紛傳入，產量頓增”，“民間多樂種之，每畝平均收成，可得百斤，獲利較五谷為優厚，荒沙之區，向所棄置之地，今皆播種花生，而野無曠土矣。民國以來，漸為出口土貨之大宗物產”〔13〕。最終在豫魯兩省京漢、隴海、膠濟鐵路沿線逐漸形成了一些花生種植區。濮陽一些村莊，“上自地主、富農，下至中、小貧農，平均都以二分之一左右的耕地栽培花生”〔19〕。1924年，河南的陳留、通許花生種植面積分別占耕地面積的50%、40%。同年山東省章邱、濟陽花生種植面積的比例也分別達到50%、40%。到30年代，山東省花生種植面積達600萬畝〔8〕。

江南地區則形成桑蠶產區。養蠶桑在中國有悠久歷史。隨著鐵路通車，蠶絲出口逐年增加，蠶桑業也有了很大發展。江蘇省一些地區從20世紀初開始發展蠶桑業，滬寧路沿線常能見到連片桑田。如無錫西北鄉禮社鎮，“全鎮耕地計3000畝左右，稻田約占3/4，桑田約占1/4，平均每一農民種稻田5畝5分，桑田1畝8分。豐年稻田每畝收米2石，麥6斗至1石2斗，合計約值25元。桑田每畝平均出葉20擔，以每擔15元計，約值30元。地價，稻田每畝自80元至160元，桑田每畝120元至220元”〔9〕。無論是從收成還是地價看，桑田都優于稻田?！袄O熟亦為農民之大宗收入，僅稍次于稻熟。普通農民每年糧食以外之開支，多惟繭熟是賴……全鎮鮮繭收成，豐年常達五六百擔，繭價平均每擔70元，收入總數在四萬左右，每一農戶可得50元至100元?！薄?〕而稻田產米，“一家三口之自耕農，亦僅足自給”，佃農“難免凍餒”〔9〕?？梢娚Ｌ锸杖朐谵r戶收入中占有舉足輕重的地位。

東北地區由于大豆及大豆制品在國際市場上走俏，大豆種植面積急劇擴大，1910年大豆種植面積占耕地面積的20%。1927～1929年，東北南部大豆種植面積占農作物播種面積的232%，北部占345%。中東路沿線西起薩爾圖，東至牡丹江，南到寬城子，北達松花江支流旺河，幾乎遍地都是大豆，已經很少見到高粱。東北地區傳統的糧食作物高粱和玉蜀黍，種植面積從1910年占總種植面積的60%減少到1930年的45%B13。

此外，隨著鐵路通車，沿線還形成了一些芝麻、煙草、茶葉、稻米等產區。

3.鐵路運輸加速了農村自然經濟的解體

中國傳統的經濟是以一家一戶為一個生產單位、小農業和家庭紡織小手工業緊密結合的自給自足的自然經濟。鐵路使商品流通擴大，農產品商品化程度提高，必然使自然經濟解體。農業生產區域化趨向的出現和發展，使一些地區經濟作物種植面積擴大，糧食作物種植面積相應縮小，種植經濟作物是以出售為目的的，經濟作物產品也幾乎全部進入市場出售，農田大部或全部種植經濟作物的農戶，吃糧則靠購買，這又必然提高另一些地區糧食生產的商品化。由此，耕作并非全部為了自給，也不能夠完全做到自給自足了。

耕織結合的傳統生產方式受到沖擊，遭到破壞，自給自足的自然經濟由此走向解體。如無錫禮社鎮，“滬寧鐵路通車以前，禮社之經濟尚逗留于自足經濟之中?！辫F路通車之后，“因交通發達而使自足經濟迅速破壞，都市工業品長驅直入，首當其沖者為紡織等家庭手工業?！薄岸际懈呃J資本”“侵入農村”，“自足經濟之斷垣殘壁，掃蕩一空”〔9〕。自然經濟的解體無疑有利于資本主義經濟的發展，有利于近代化的進程。當然，近代中國農村自然經濟走向解體，帶有鮮明的殖民地半殖民地特征。受國際資本主義市場的影響和沖擊，一些農民也陷入破產、半破產境地。

五、鐵路與中國近代的民俗嬗變

近代中國，隨著“洋貨”的輸入和“工業文明”的傳進，“洋風”、“洋俗”便不可避免的“撲面而來”，與傳統風俗發生“碰撞”，引起中國傳統風俗的大演變。其中的原因是多方面的，但鐵路的“輸送”和“傳播”作用不容忽視。

1.對國人社會觀念的影響

鐵路作為近代化的標志性成果，對國人的社會觀念形成了強烈沖擊。觀念的改變，又潛移默化地影響了民風民俗的變化。

近代中國，人們對待于國計民生有著巨大益處的鐵路，就有一個從排斥到接受、再到歡迎的過程。第二次鴉片戰爭結束后，上海外國洋行曾提出修筑上海至蘇州鐵路的要求，被清政府斷然拒絕。英國鐵路工程司史蒂文生來華考察后，向清政府提出一個龐大的“筑路計劃”，建議清政府自辦鐵路，清政府未予理會。1865年，英國商人杜蘭德在北京宣武門外鋪造了一條約半公里多的小鐵路，行駛小火車，意在“展覽”，以引起中國人對鐵路的興趣。結果適得其反，遭到群起反對，人們“詫所未聞，駭為妖物，舉國若狂，幾致大變。旋經步軍統領衙門飭令拆卸，群疑始息”〔20〕。1876年，英國人擅自筑成淞滬鐵路（吳淞至上海，約145公里），并正式運營，軋死一個中國人，當地群情激憤，阻止火車開行。此事有關國家主權，理應抗議并收回鐵路，但清政府用銀兩買回該路后不是為我所用，而是拆毀線路，將軌料機車扔到臺灣打狗港里去了（打狗港，地名，今臺灣高雄）。當時，舉國均把鐵路視為“奇技淫巧”，認為鐵路會使“山川之靈不安”，易招致旱澇之災，會“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水，破壞我祖墳”等等，弊害多端，因此從上到下，反對筑鐵路者眾。直到1881年唐胥鐵路（97公里）建成，仍有官員提出彈劾意見，理由是機車“行駛震動陵寢，黑煙損害禾稼”，最終迫使機車停駛，用騾馬拖拉車輛。

然而，隨著鐵路在古老國土上的緩慢延展，其積極效應為有“目”者所共睹。人們開始歡迎鐵路，渴盼鐵路。如河北晉縣志記載：“縣境一望平原，并無高山大川為之阻隔，然旱則風沙蔽目，雨則道路泥濘，行路不綦難乎。”經過該縣境的“滄石路基，久已告成，惟路軌未敷，殆如廢物，近雖有長途汽車之設置，往來較為便利，然票價昂貴，乘客稀少，亦為憾事”。若能“趕修滄石鐵路，完成此段路政……不惟可免行路之難，而縣內文明亦必蒸蒸日上，竊不禁馨香祝之”B14。

2.對國人日常行為習慣的影響

鐵路對國人日常行為習慣也帶來了重大影響。如，守時。中國傳統交通工具最顯著的特點是老牛拉破車，速度慢，這與人們緩慢的生活節奏相適應，一定程度上也是造成人們生活節奏緩慢的一個原因。在日出而作、日落而息的時代，人們的時間觀念極其淡薄，即使把晝夜分成12個時辰，也僅僅用于軍事和祭祀拜神，人們的日常生活并不或很少按時辰行事。洋鐘表傳入中國后，也只是達官貴人、富商大賈、紈挎子弟的“玩藝兒”，并未真正進入中國人的日常生活，普通鄉民不要說沒有見過，就是見了也認不準“點兒”。有了鐵路，乘坐火車，按鐘點發車，“鐘聲一及時，頃刻不少留”〔20〕，迫使人們認識“時間”，遵守時間，從而增強了時間觀念，一定程度上加快了人們的生活節奏。

“男女授受不親”的觀念也有改變。因乘坐火車者男女都有，卻未設男廂、女廂或男座、女座，男女混坐，人們也習以為常了，“男女雜坐不以為嫌”B15，“授受不親”的禁忌被淡忘了，拋棄了。

隨著鐵路的興筑和延伸，“父母在，不遠游”的觀念開始改觀。人們不僅利用鐵路運輸之便外出謀生，如做生意、打工等等，還乘火車外出求學、探親訪友、旅行等。新興的鐵路旅游業方興未艾，國有鐵路1931年運送旅游乘客183萬多人次，1934年增至306萬人次，增長了672%。國有鐵路運送的普通乘客，1931年41046萬人次，1934年達42006萬人次B16，加上公營、省營、民營鐵路及滇越鐵路、東北鐵路運送的乘客，客流總量超過1億人次，足以說明離家“遠游”者眾。

3.對人們日常生活的影響

鐵路對社會觀念的影響，具體反映在衣、食、住、行等日常生活中。近代中國，由于農產品與工業品交易存在巨大“剪刀差”，而且呈發展趨勢，所以盡管農產品商品化程度不斷發展，但農民遭受的剝削也日益沉重。加之戰爭、瘟疫、水旱蟲災等天災人禍，廣大農民的生活非但沒有隨著農業生產商品化程度的提高而提高，反而每況愈下，破產和貧困化程度越來越嚴重。但是，無論如何，人們的衣、食、住、行等日常生活都發生了較大變化，且呈現出“距鐵路線愈近，變化愈早，變化愈大”的特點。

首先是服飾方面。據徐水縣志記載：“徐水俗尚儉樸，普通民眾多衣土布，以土產棉紗為原料，以舊式木機織成之……近數十年來，洋布亦頗暢行，盛夏之際，亦多有服用湘、川所產之夏布者。”B17徐水縣因有平漢路過境，民眾衣料已有很大變化。與徐水縣同屬保定地區的滿城縣，因不通鐵路，民眾“衣服向用土布，家機棉線……洋布價昂，購者甚少”B18。清河縣在冀南，距鐵路線遠，“全縣普通農戶，用棉布為衣……常服洋布者，僅富豪男女及學界、商人”。“絲葛綢緞等類……服用者絕少”B19。

鐵路沿線民眾的服飾不僅在衣料上有所變化，在服裝式樣上也有所變化，尤其是靠近鐵路線的城市鄉鎮，服飾的變化更為明顯。哈爾濱江對岸的呼蘭縣，呼（蘭）海（倫）鐵路過境，“富者”“服洋服、履革履者亦日多”B20。北寧鐵路錦朝支線過境的義縣，城內服飾“較為時髦”，“婦女更服短衣著裙，為文明之裝束”B21。中東路上的雙城，服飾上也和義縣相同，“城內則較為時髦，而學界及宦家婦女更服短衣著裙”，但金、銀、銅質各類首飾，均為“舊式妝者戴用”，一般“多不戴用焉”B22。不通鐵路的寶清縣，也屬黑龍江省治，“婦女四時均著藍布衫或藍大襖，腕帶（戴）銀鐲，耳墜銀鉗，鬢插銀簪子”〔21〕。服飾上的差異還是顯而易見的，即距鐵路線近的地方，“文明裝束”增多，距鐵路線遠的地方裝飾一般照舊“不甚講究”B23。

其次是食、住方面。由于廣大農民日益貧困化，在食、住方面，不但沒有大的改善，反而有惡化的趨勢。但城鎮尤其是鐵路沿線工商業發達的城鎮，居民在食住方面均有所改善，甚至出現奢侈趨向，且城鄉兩極分化非常明顯。平漢路沿線的河北省高邑縣“居民既多業農，出作入息率一日三餐。所需多高粱、小米與豆類，佐以蔬菜，間有雜以糠秕者”B24。北寧鐵路沿線的灤縣“鄉村飲食，一如往昔”，“其食皆以粥，貧者粟不舂而碎之以煮，謂之‘破米粥’。小康之家，思儉約者亦多效之。遇農作時，則易之以高粱米，煮半熟，冷水淘之，堅如石子，非此不下咽”B25。清苦之狀，可以想見。但縣城“則日趨奢靡”，“清光緒末年，縣城中尚無所謂飯館，近則多至十許處，酒席價最昂者，每桌須十七、八元，生活程度高歟，抑由儉入奢歟”B25。東北地區居民以高粱米、包谷米馇子、小米子（谷米）為主食，“窮苦小民皆有不能糊口之勢”。但“都市之間宴會酬酢，則海參席、魚翅席、燕菜席，以至全豬、全羊、全鴨、西餐等，備極奢侈。一飯巨金，習為故常，一餐數時，了不可惜”B26。這是因為國人學習西方飲食習俗時，把享樂主義與中國人講排場、要面子的虛榮心結合起來，形成的飲宴尚奢的“陋俗”。

住房方面也有變化?！都中轮尽贩Q：“近年之建筑，都市民宅仍為舊式，惟新建筑之衙署、工廠、鐵路站房等，皆為西式”。若入長春頭道溝、哈爾濱道里，“幾疑為西洋市街”B26。

在行的方面，鐵路已然成為最受歡迎的交通工具。茲不贅述。

而禮俗方面的變化也非常明顯。以婚禮為例，《儀禮》載：“昏義有六：曰采納、問名、納吉、納征、請期、親迎是也?！敝袊鴤鹘y婚禮乃源于此，沿習相傳，萬變不離其宗。不同地區盡管過門禮儀有很大差異，禮儀名稱和具體作法不盡相同，但基本上仍堅持了“議婚”（即問名）、“合婚”（即納吉）、“定婚”（即納采）、“議娶”（即請期）、“過禮”（即納征，又稱催妝）、“迎親”（即親迎，又曰嫁娶）等六大主要禮儀。每道禮儀，都有若干繁文縟節，冗雜煩瑣，連當事人也深感頭痛。民國以后，提倡“文明結婚”、“文明婚禮”，并規范了文明婚禮儀式，有識之士呼吁推行，但很難推廣開來。一些縣份“人多守舊，無一遵行者”B27，有的地方“娶婦之家間有用現定結婚儀式者，然僅千中之一、二”B28。

但隨著鐵路的延展、文明的進步，“文明婚禮”不僅在都市推廣開來，鐵路沿線的縣城鄉鎮直至農村，實行文明婚禮者也越來越多。如南滿鐵路線上的鐵嶺縣，“近年又多行文明式結婚。延里中之長者為證婚人，設禮幕于堂，并設證婚人、介紹人、男女主婚人及男女來賓位次……證婚人展讀證書，為之（新婚夫婦）交換飾物，新郎新婦行相見禮，隨蓋章，證婚人等以（依）次蓋章，作樂，唱歌，禮成?！薄按硕Y，前數年縉紳之家行之，今常人亦行之矣。昔滿、蒙稍有不同，今亦一致矣”B29?！稜I口縣志》B30關于“新式文明婚禮”儀式的記載與鐵嶺縣志的記載大體相同，并特別注明了行禮過程：新婚夫婦“行結婚禮”，互行三鞠躬禮，堂下奏風琴或西樂，來賓致頌詞，尊長致訓詞，主人答詞后，新婿、新婦謝證婚人，謝介紹人，謝男女來賓，均一鞠躬禮。禮畢，入洞房。并無參拜天地、祖宗及父母之舊禮。東北地區鐵路沿線的縣份，大部分縣志都有類似“縣人（或邑人）間有用文明婚禮者”的記載。關內鐵路過境縣份的縣志中也有不少類似“間有文明結婚者”的記載。

除了結婚儀式的“文明化”之外，自由戀愛結婚也依稀出現。大城市和東南沿海地區這種風尚自“五四”之后就開始興起，我們不能僅僅視為鐵路的影響。但內地鐵路沿線也出現這種風尚，就不能說與鐵路無關系了。例如東北地區連接沈海與吉海鐵路的海龍縣，縣志寫道：“近世風氣大開，打倒廉恥，凡男女婚姻，不注重父母之命、媒妁之言，專側重兩性方面自由戀愛，結婚絕端開放，所謂結婚自由，離婚也自由”B31。華北地區北寧路過境的昌黎縣，縣志中也寫道：“近來自由之說興，結婚離婚之案，數見不鮮”B32。平漢鐵路過境的新城縣，縣志中寫道：“民國婚禮，不由父母之命，男女自行擇配，謂之自由結婚。”“自男女自由結婚之風一開，茍合茍離者，靦不為怪。報紙載：癸酉一年（1933年），夫婦離婚者至二萬余人。其私行離異不由官斷者，尚不在數。”B33冀南的磁縣縣志也記載：“近則文化開通，間有自主婚配”者B34?！白灾骰榕洹笔侵袊橐鲋贫取⒒橐鲇^的一大進步，盡管還未能普及，但畢竟是在內地開了新風之先河。

婚俗方面，“西化”先鋒人物率先實行旅行結婚，或者“結婚以后，要到別處地方度蜜月”。都市或中小城市追求“新鮮”的男女青年，紛紛效法。旅行結婚、赴外地度蜜月，少不了要坐火車。滬寧鐵路“路局中人為了人情味和生意眼”，率先推出“蜜月車”，把車廂“裝飾得花團錦簇”，并盡量為新婚夫婦提供方便〔10〕。這對于擴大結婚旅行的影響以致推動這一新生事物的發展，無疑是有幫助的。這也是鐵路有利于推動新風尚的一例明證。

在娛樂方面，除了都市出現電影、“文明戲”、舞會等新形式娛樂活動之外，鐵路沿線的鄉村也大量出現了西洋式的娛樂方式。滬寧鐵路邊上的無錫禮社鎮，“當鐵道初通時，鄉校購置小風琴一架，鄉民爭先參觀，門為之塞，今則即留聲機亦已不復能引起鄉民注意”〔9〕。這種當時被稱作“唱話匣子”的留聲機，在鐵路通達的鄉鎮已屢見不鮮。南滿鐵路線上的開原縣，其縣志中寫道：“今我故鄉學校既多，學生等皆知活潑性情，運動身體，故于受課之暇，有擊皮球、打秋千者，有鼓風琴及大正琴者，有品簫、弄笛及奏管弦者，間或有談小說、講故事及練習武術、技藝者，皆從前所不多見，而亦自得娛樂之趣焉，誠風俗改良之效，文化進步之征也。較之毫無所益之舊習慣，大相徑庭矣”B35。開原縣城鄉學校的“娛樂”活動，在鐵路沿線的新式學校里已成風尚。

其它方面也有不少例子，如公元紀年的普及。民國初年確定使用公元紀年，但是又規定“新舊二歷并存”，結果“陽歷”成了官歷，“陰歷”（“夏歷”、“農歷”）為民歷，“新舊參用，官民各分”〔20〕。還增加了一些紀念節日，如“國慶節”（10月10日）、植樹節（清明日）等。鐵路部門率先使用陽歷，歡度紀念節日。這對鐵路沿線地區產生了影響，使內地也逐漸接受了新歷法和新節日。如南滿鐵路線上的鐵嶺縣，“清明家家掃墓，俗曰‘鬼節’。今為植樹節，學校放假一日，守土官率僚屬及各學校往邑東龍首山植樹、攝影，列為盛典焉”B29。在剪辮和放足問題上，鐵路沿線也走在內地之先。清朝末年，有識之士就呼吁男子剪辮，女子放足。民國以后，更限期剪辮，力禁纏足。但實行起來談何容易，內地尤其是邊遠、偏僻地區，“蓄辮”、“纏足”之風仍然頑固持續著，難以根絕。如涿縣山區，到30年代中葉，“男子垂辮者尚有半數，婦女仍一律纏足”B36。而鐵路沿線農村，“蓄辮”、“纏足”之風已經基本根絕。如《海城縣志》（1937年鉛印本）所云：“從前民人婦女皆纏足”，現在“三十（歲）以下之婦女，概無纏足者”。男子“士、農、工、商，一律剪發，除六十（歲）以上村翁，概無發辮”。而且“青年婦女概行剪發”，不再留“發辮”或“發髻”B37。鐵路沿線不少縣志也有類似記載，并出現了“女子漸慕剪發”的時尚。

鐵路對風俗進化的影響還有許多方面，不再一一贅言。當然，風俗進化過程中，也產生了一些消極的毒害“純樸”民風的東西，如吸食鴉片，連內地也有廣泛的傳播，《灤縣志》說：“花會、嗎啡、海洛英，實為灤縣社會病態之來源?！盉25再如“新式二流子”的產生，《灤縣志》也有記載：“城市及鐵路線礦區等處，每見有不士、不農、不工、不商（者），行為闊綽，舉動輕浮，夏葛冬裘，饜飫粱肉……本非富有，殆即所謂游民，為社會之蠹者歟……實足以影響灤俗”B25。再如前文講到過的飲宴講排場、尚奢侈的陋習等。

在近世中國，隨著鐵路的修筑和延展，沿線的經濟樣態、民風民俗也在潛移默化地改變著。對這些變化做全景式的回溯，于我們更加深入地理解鐵路與近世文明的關系不無助益。

注釋：①

文中數據根據嚴中平等編撰《中國近代經濟史統計資料選集》有關資料計算得出。

②文中數據來自南京國民政府鐵道部調查科《國民政府鐵道部關于于北寧鐵路沿線資源、物產調查資料》，中國第二歷史檔案館館藏檔案。

③文中數據來自南京國民政府鐵道部調查科《國民政府鐵道部正太鐵路沿線資源、物產調查資料》，中國第二歷史檔案館館藏檔案。

④文中數據來自南京國民政府鐵道部調查科《國民政府鐵道部平漢鐵路沿線資源、物產調查資料》，中國第二歷史檔案館館藏檔案。

⑤數據來自膠濟鐵路管理局車務處《膠濟鐵路經濟調查報告》1934年未刊稿。

⑥數據來自《國民政府工商部全國工人生活及工業生產調查統計報告》，中國第二歷史檔案館藏檔案。

⑦數據來自1933年膠濟鐵路管理局車務處《膠濟鐵路經濟調查報告》《分編六·禹城縣》第6頁。

⑧數據來自1933年膠濟鐵路管理局車務處《膠濟鐵路經濟調查報告》《分編三·濰縣》第15-16頁。

⑨數據來自1909年中國海關《中國通商各口貿易報告·天津口》下卷，第17頁。

⑩數據來自1905年中國海關《中國通商各口貿易報告·膠州口》上卷，第13頁。

B11數據來自1912年中國海關《中國通商各口貿易報告·鎮江口》下卷，第81頁。

B12數據來自國民政府資源委員會交通組所作《平綏鐵路貨運調查報告》，中國第二歷史檔案館藏檔案。

B13文中數據根據章有義《中國近代農業史資料》第2輯第226頁及（日）鈴木小兵衛《滿洲的農業機構》（白楊社，1939年版）第228頁計算得出。

B14《晉縣志料·風土志》，民國二十四年石印本。

B15《夏口縣志·風土志》，民國九年本。

B16數據來自鐵道部鐵道年鑒編纂委員會編撰的《鐵道年鑒》第一卷和第三卷。

B17《徐水縣新志·風土志》，民國二十一年鉛印本。

B18《滿城縣志略·風俗志》，民國二十年鉛印本。

B19《清河縣志·風俗志》，民國二十三年鉛印本。

B20《呼蘭縣志·風俗志》，民國九年哈爾濱鉛印本。

B21《義縣志·風俗志》，民國十五年鉛印本。

B22《雙城縣志·風俗志》，民國十五年鉛印本。

B23《依蘭縣志·風俗志》，民國十九年鉛印本。

B24《高邑縣志·風土志》，民國三十年鉛印本。

B25《灤縣志·風土志》，民國二十六年鉛印本。

B26《吉林新志·風俗志》，民國二十三年鉛印本。

B27《阜新縣志·民俗志》，民國二十三年鉛印本。

B28《太谷縣志·民俗志》，民國二十年鉛印本。

B29《鐵嶺縣志·風俗志》，民國二十二年鉛印本。

B30《營口縣志·風俗志》，民國二十二年石印本。

B31《海龍縣志·風俗志》，民國二十六年鉛印本。

B32《昌黎縣志·風俗志》，民國二十二年鉛印本。

B33《新城縣志·風俗志》，民國二十四年鉛印本。

B34《磁縣縣志·風俗志》，民國三十年鉛印本。

B35《開原縣志·風土志》，民國十八年鉛印本。

B36《涿縣志·風土志》，民國二十五年鉛印本。

B37《海城縣志·風俗志》，民國二十六年鉛印本。

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（責任編輯：武麗霞）