重慶大都市區(qū)市郊鐵路規(guī)劃探討

黃伯壽， 劉海洲， 周 濤

(重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶400020)

隨著都市圈城市化進(jìn)程加快，目前國(guó)內(nèi)各特大城市均已規(guī)劃或正在考慮規(guī)劃市郊鐵路。在市郊鐵路規(guī)劃中，其功能定位是客運(yùn)專線還是客貨共運(yùn)線路，在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上市郊鐵路是否應(yīng)該直接進(jìn)入城市中心區(qū)，市郊鐵路網(wǎng)與城市軌道快線網(wǎng)是什么關(guān)系等問(wèn)題，迫切需要結(jié)合重慶實(shí)際情況進(jìn)行研究。

一、市郊鐵路特征分析

市郊鐵路是承擔(dān)都市圈內(nèi)中心城和近郊區(qū)及衛(wèi)星城之間中長(zhǎng)距離的客貨運(yùn)交通方式。從國(guó)內(nèi)外市郊鐵路發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，一般具有以下五大特征:

特征一，從構(gòu)建形式來(lái)看，市郊鐵路有利用國(guó)鐵線路改造、新建市郊鐵路專線兩種形式。

利用國(guó)鐵線路富余運(yùn)能和局部擴(kuò)能改造。隨著城市化進(jìn)程加快和鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)發(fā)展，原有的鐵路干線、貨運(yùn)線路、支線等功能不再滿足城市需求，逐漸廢棄不用，可通過(guò)擴(kuò)能改造形成新的市郊鐵路專線。如上海的金山鐵路由金山鐵路貨運(yùn)支線改建而成，北京的市郊鐵路S2(昌平線)是利用京包鐵路和康延支線富余運(yùn)能開(kāi)行的通勤列車，巴黎的市域快速鐵路(RER)很多是利用法國(guó)國(guó)鐵(SCNF)的鐵路線路改建的。

新建市郊鐵路專線。對(duì)于一些無(wú)法改造利用國(guó)鐵線路但客流需求量相對(duì)較大的區(qū)域，一般采用新建市郊鐵路專線模式。如日本的筑波快線、東急田園都市線等，北京新增的 S4(廊坊線)、S5(燕房線)等［1］。

特征二，從網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)來(lái)看，市郊鐵路最好能直接進(jìn)入城市中心區(qū)，減少不必要的換乘，提高效率。

由于市郊鐵路客流以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的商務(wù)、公務(wù)、通勤客流為主，乘客一般最希望到達(dá)的是城市中心區(qū)。為避免不必要的換乘，市郊鐵路最好能直接進(jìn)入城市中心區(qū)，避免截止在外圍區(qū)，產(chǎn)生大量的換乘客流，對(duì)城市內(nèi)部交通客流產(chǎn)生沖擊。如巴黎的RER直接穿越市中心區(qū);日本的JR國(guó)鐵和私鐵一開(kāi)始截止在山手環(huán)線上，后來(lái)因?yàn)閾Q乘壓力太大，改為與地鐵線路的過(guò)軌直通運(yùn)營(yíng)，通過(guò)過(guò)軌形式直接進(jìn)入中心區(qū)［2］。

特征三，從運(yùn)營(yíng)模式來(lái)看，市郊鐵路有客貨兼營(yíng)、客運(yùn)專線兩種模式。

客貨兼營(yíng)的市郊鐵路(白天以客運(yùn)為主，夜間以貨運(yùn)為主)。在同一鐵路線上既運(yùn)行連接主城和衛(wèi)星城的客運(yùn)列車，也運(yùn)行連接區(qū)域內(nèi)工業(yè)園區(qū)和重要工礦企業(yè)與鐵路樞紐的貨運(yùn)列車(白天優(yōu)先安排客運(yùn)，夜間以貨運(yùn)為主)。如日本的JR國(guó)鐵鐵路、上海的金山鐵路等。

日本鐵路貨物公司(屬于日本JR鐵路集團(tuán)下屬七大分公司之一)自身?yè)碛械呢涍\(yùn)專用鐵路線路很少，只有不到50公里，因此，日本JR貨物公司列車運(yùn)行的大部分線路都是JR國(guó)鐵客運(yùn)線路，通過(guò)支付“線路使用費(fèi)”在夜間運(yùn)行貨車。

市郊客運(yùn)專線，即只承擔(dān)客運(yùn)功能的市郊鐵路線。這種線路一般在經(jīng)濟(jì)非常發(fā)達(dá)、客運(yùn)量相對(duì)較大的區(qū)域，如日本的筑波快線、巴黎的市域快速鐵路RER、德國(guó)的區(qū)域鐵路S-Bahn等。《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》中關(guān)于市郊鐵路客運(yùn)量的描述是:“客運(yùn)量可達(dá)20萬(wàn)～45萬(wàn)人次/日，一般不以高峰小時(shí)運(yùn)能表述。”

特征四，從運(yùn)營(yíng)效果來(lái)看，國(guó)外市郊鐵路客流效果比較理想，國(guó)內(nèi)市郊鐵路客流效果不太理想。

目前國(guó)外市郊鐵路客流量相對(duì)較大，東京筑波快線日均客運(yùn)量達(dá)27萬(wàn)人次，巴黎RER的5條線日均客運(yùn)量達(dá)到280萬(wàn)人次［3］。但國(guó)內(nèi)的市郊鐵路線客流效果相對(duì)較差，如北京市郊鐵路S2昌平線、上海金山鐵路、成都成灌線日均客運(yùn)量均在2萬(wàn)人次左右，虧損較為嚴(yán)重(成都成灌線一年虧損約5億元)。目前國(guó)內(nèi)市郊鐵路運(yùn)營(yíng)效果不理想的主要原因是:(1)國(guó)內(nèi)市郊鐵路以國(guó)鐵線路改造和利用富余運(yùn)能為主，國(guó)鐵線路及車站與城市建設(shè)用地結(jié)合不太緊密，可達(dá)性較差，且高峰小時(shí)富余運(yùn)能空間有限，導(dǎo)致客流效果不理想。(2)城市化率不如發(fā)達(dá)國(guó)家，市郊鐵路串聯(lián)的是獨(dú)立區(qū)縣而非衛(wèi)星城。一般來(lái)說(shuō)，市郊鐵路只有服務(wù)通勤客流時(shí)運(yùn)營(yíng)效果才會(huì)好，衛(wèi)星城有較多的通勤客流，獨(dú)立區(qū)縣客流以商務(wù)公務(wù)為主，通勤客流量較少。

特征五，市郊鐵路與城市軌道快線有“合二為一”和“相互獨(dú)立”兩種模式。

從國(guó)內(nèi)外發(fā)展情況來(lái)看，市郊鐵路與城市軌道快線網(wǎng)的關(guān)系一般有兩種模式:(1)巴黎RER模式——市郊鐵路與城市軌道快線“合二為一、融為一體”。市郊鐵路穿越城市中心區(qū)，進(jìn)入大型商務(wù)區(qū)和火車站，在中心區(qū)設(shè)有較為密集的軌道車站，服務(wù)城市內(nèi)部客流，獨(dú)立于軌道普線網(wǎng)［4-5］。(2)北京模式——市郊鐵路與城市軌道快線網(wǎng)“相互獨(dú)立”，這是目前國(guó)內(nèi)普遍采用的模式。市郊鐵路穿越中心城區(qū)，進(jìn)入火車站，在中心城區(qū)不設(shè)站，不服務(wù)城市內(nèi)部客流，獨(dú)立于軌道快線網(wǎng)和普線網(wǎng)，在火車站與城市軌道網(wǎng)進(jìn)行銜接換乘［6］。市域快線系統(tǒng)為加強(qiáng)中心城與新城、新城與新城之間的快速聯(lián)絡(luò)，穿越城市中心區(qū)，設(shè)計(jì)速度120公里/小時(shí)，平均站間距2．5～5公里［7-8］。

二、重慶大都市區(qū)市郊鐵路功能定位分析

重慶大都市區(qū)由都市功能核心區(qū)、都市功能拓展區(qū)和城市發(fā)展新區(qū)組成，面積約2．87萬(wàn)平方公里。根據(jù)目前的初步規(guī)劃方案，2020年城鎮(zhèn)建設(shè)用地1 809平方公里，2040年城鎮(zhèn)建設(shè)用地2 800平方公里;2020年城鎮(zhèn)人口1 800萬(wàn)人左右，2040年達(dá)到2 500萬(wàn)人左右。

(一)重慶都市圈市郊鐵路宜采用客貨兼營(yíng)的市郊鐵路(白天以客運(yùn)為主，夜間以貨運(yùn)為主)

1．未來(lái)都市圈主城與區(qū)縣間有大量的貨運(yùn)需求

經(jīng)預(yù)測(cè)，重慶大都市區(qū)貨運(yùn)量遠(yuǎn)景年較現(xiàn)狀翻5番。2020年達(dá)到 23．1億噸/年，2040年達(dá)到 50．2 億噸/年，如此大的貨運(yùn)量需要強(qiáng)大的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)來(lái)支撐。

2．主城與區(qū)縣間通勤交通需求較少

從城市地理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來(lái)看，重慶的大都市圈發(fā)展不同于東京、倫敦、巴黎等大都市圈:一是受云霧山、明月山阻隔的地形原因，重慶大都市區(qū)并未形成連綿的都市帶，而是一些布局相對(duì)比較零散的城市。二是重慶大都市圈并未形成典型的中心地理論。在重慶都市區(qū)內(nèi)部，渝中半島與外圍幾個(gè)副中心的房?jī)r(jià)差異不大，西永、茶園等外圍區(qū)的房?jī)r(jià)與相鄰區(qū)縣也基本相當(dāng)。周邊相鄰區(qū)縣衛(wèi)星城仍以獨(dú)立發(fā)展為主，通勤、通學(xué)客流量較少。

3．主城與區(qū)縣間主要以公路運(yùn)輸為主，市郊鐵路客運(yùn)量較少

根據(jù)規(guī)劃，主城與大都市區(qū)每個(gè)區(qū)縣均規(guī)劃了高速鐵路網(wǎng)，且目前正在考慮拓寬為雙向6～8車道。鑒于公路運(yùn)輸能實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)，根據(jù)預(yù)測(cè)，公路運(yùn)輸占比將達(dá)到70%以上，市郊鐵路高峰小時(shí)運(yùn)能在5 000人左右。

4．國(guó)家干線鐵路以承擔(dān)客運(yùn)功能為主，留給貨運(yùn)的空間較小

目前重慶規(guī)劃的國(guó)家干線鐵路資源有限，網(wǎng)絡(luò)密度相對(duì)東部地區(qū)較弱。在有限的資源下，國(guó)家干線鐵路以承擔(dān)客運(yùn)功能為主(成渝客專、渝萬(wàn)客專、渝西客專等)，留給貨運(yùn)的空間有限，但鐵路貨運(yùn)量需求較大，必須通過(guò)新增市郊(地方、區(qū)域)鐵路來(lái)滿足。

(二)以鐵路樞紐環(huán)線為客貨分界點(diǎn)

重慶鐵路樞紐建立了“客內(nèi)貨外”的原則，即規(guī)劃了鐵路樞紐環(huán)線，串聯(lián)了果園、團(tuán)結(jié)村、南彭等各大貨運(yùn)樞紐，因此鐵路樞紐環(huán)線以外的市郊鐵路應(yīng)以客貨運(yùn)功能為主，鐵路樞紐二環(huán)線以內(nèi)的市郊鐵路只承擔(dān)客運(yùn)功能。市郊鐵路貨運(yùn)線通過(guò)鐵路樞紐環(huán)線與國(guó)鐵系統(tǒng)發(fā)生關(guān)系，進(jìn)入各貨運(yùn)樞紐和編組站。

(三)利用遠(yuǎn)景軌道走廊進(jìn)入城市中心區(qū)

由于未提前進(jìn)行規(guī)劃控制，目前市郊鐵路直接進(jìn)入城市核心區(qū)比較困難，可以參照巴黎RER模式，將市郊鐵路與城市軌道快線功能合二為一，利用遠(yuǎn)景軌道線路走廊進(jìn)入中心區(qū)，兼顧市郊鐵路和城市軌道快線兩種功能。

三、重慶大都市區(qū)市郊鐵路規(guī)劃初步方案

近期，2020年前主要依托國(guó)鐵線路富余運(yùn)能開(kāi)行市郊列車。利用國(guó)鐵干線富余運(yùn)能開(kāi)行服務(wù)城市發(fā)展新區(qū)的市郊列車，推進(jìn)銅梁至璧山市郊鐵路建設(shè)。利用遂渝鐵路開(kāi)行潼南—合川—重慶西的線路;利用渝黔新線開(kāi)行綦江—重慶西的線路;利用成渝客專開(kāi)行榮昌—永川—璧山—菜園壩的線路;利用渝利、渝萬(wàn)、渝懷鐵路開(kāi)行涪陵—長(zhǎng)壽—重慶北的線路［9-10］。

表1 國(guó)有鐵路富余能力情況表

遠(yuǎn)期，2040年以新建市郊鐵路為主體，結(jié)合新區(qū)發(fā)展，適時(shí)建設(shè)“三干一支”市郊鐵路;白天以客運(yùn)為主，夜間以貨運(yùn)為主，鐵路樞紐環(huán)線以外客貨兼營(yíng)，樞紐環(huán)線以內(nèi)為客運(yùn)專線。S1:榮昌—永川—都市區(qū)—涪陵;S2:合川—都市區(qū)—綦江;S3:都市區(qū)—銅梁—潼南;S3支線:璧山—大足。利用渝長(zhǎng)鐵路開(kāi)行都市區(qū)—南川的線路，利用渝萬(wàn)城際開(kāi)行都市區(qū)—長(zhǎng)壽的線路。

圖1 重慶大都市區(qū)近遠(yuǎn)期市郊鐵路網(wǎng)規(guī)劃示意圖

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［10］重慶市交通規(guī)劃研究院．重慶市市郊鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究［R］．重慶，2014-08．