大國重器

奔馳SS和賓利Blower如同來自上古時代的玄鐵重器，

以當代跑車沒有的厚重和滄桑震撼著每一個欣賞者，

相形之下連機庫內的老式雙翼飛機都顯得單薄了。

喚醒它們的發動機，像是打開了一部長篇史詩

在1930年勒芒24小時耐力賽中，奔馳SS和賓利Blower都沒能跑完全程。如今時隔85年它們再次相遇，而這次沒有失敗者。

費迪南德·保時捷的最后禮物

SS使用的機械增壓技術可以追溯至戴姆勒與奔馳合并之前。戴姆勒在航空和船用發動機方面積累了不少機械增壓技術的經驗，早在1919年，他們就開始為梅賽德斯車隊研發機械增壓發動機。1922年，使用1.5升機械增壓發動機的梅賽德斯賽車在艱苦的Targa Florio大賽中獲得冠軍。

一年之后，費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）加入了位于斯圖加特的研發部門，開始著手設計新一代車型。隨著兩家公司在1926年正式合并，K系列車型也開始登上舞臺。基于該車，奔馳相繼推出了S、SS、SSK和SSKL。在上世紀20年代末30年代初，這些機械增壓賽車為奔馳獲得了大量榮譽。僅1927年，K型車和S型車就參加了近百場比賽。由于體型巨大，并且時常被漆成象征德國賽車的白色，媒體形象地將它們稱為白象。

SS是德語單詞Super Sport的首字母縮寫。它最重要的升級是更換了排量更大的M06發動機，機械增壓器仍然通過一個離合器連接在發動機上，只有當駕駛者踩下油門的最后幾厘米時才會被觸發。自然吸氣狀態下，這臺7.1升直列6缸發動機的最大功率為185馬力，而當增壓器介入時，只需3300轉/分它就能輸出247馬力。M06發動機是費迪南德·保時捷留給奔馳的最后禮物，此后他離開奔馳創立了自己的公司。

照片中這輛牌號為GP10的SS最早屬于英國賽車手馬科爾姆·坎貝爾（Malcolm Campbell），出廠時是坎貝爾標志性的淡藍色——1924年他打破地面速度時駕駛的12缸Sunbeam就是那種藍色。

1930年至1932年之間，坎貝爾駕駛這輛車參加過不少比賽，但隨后就將其出手了。似乎這個英國人更喜歡去刷新各種速度紀錄。他是第一個駕車突破300英里/小時大關的人，甚至還是水上速度記錄的保持者。

1929年，魯道夫·卡拉喬拉（Rudolf Caracciola ）駕駛一輛與GP10相同的SS在Tourist Trophy大賽中奪冠，全程平均時速達到了117.2公里/小時。而“賓利小子”蒂姆·伯金（Tim Birkin）在這場比賽中僅獲得了總排名第2名和障礙賽第11名的慘淡成績。

“賓利小子”們的追風之作

主場失利堅定了蒂姆·伯金研發機械增壓賓利的想法。但沃爾特·歐文·賓利先生（W.O.Bentley）認為，機械增壓器會破壞發動機的和諧，相比之下他更喜歡通過直接增加排氣量的方式來提升動力。然而，這位品牌創始者此時的身份已經不是決策者了。在一戰之后的低迷中，“賓利小子”伍爾夫·巴內托（Woolf Barnato）的慷慨投入使他獲得了公司的大部分股份，并當選主席。賓利先生則主管技術工作。

“賓利小子”們喜歡機械增壓，也有能力將他們的想法付諸實施。這是一群出身顯赫的賽車狂熱分子，其中不少一戰時有過在皇家空軍服役的經歷。從他們身上，可以看到英國貴族推崇的那種騎士精神。大不列顛的紳士們似乎從來不看重那種運籌于帷幄之中，決勝于千里之外的氣派，而是更崇拜他們金戈鐵馬文治武功的祖先。時至今日，英國女皇的賓利Limousine還以喬治一世屠龍的雕像為立標。

從一戰戰場退役之后，“賓利小子”們將賽車看做了和平年代的戰爭。巴內托本人就多次在各種賽事中獲勝，也曾完成過著名的“藍色列車”之戰。而“賓利小子”中最杰出的賽車手正是蒂姆·伯金。他不顧家人反對毅然投身于賽場，被賓利盛贊為當時最好的車手。盡管他和巴內托駕駛的6.25升賓利在1929年勒芒24小時耐力賽中奪冠，但這個來自諾丁漢的貴族后裔依然堅信，更輕巧、更強悍的機械增壓賽車才是發展方向。

他請來為坎貝爾設計速度紀錄車的機械增壓器專家阿莫斯特·維利耶（Amherst Villiers），將4.5升賓利改造成增壓賽車。人們根據增壓器原理形象的稱之為Blower。最初的幾場比賽中，新賽車速度驚人，但穩定性不佳。不過在巴內托的全力支持下，賓利工廠還是生產了50輛Blower，以便它可以獲得勒芒24小時耐力賽的入場券。除此之外，還有5輛蒂姆·伯金私人制造的Blower專門用于比賽。有趣的是，“副廠”車的價值如今超過了原廠車。在2012年古德伍德速度節舉行的一場拍賣會上，蒂姆·伯金生產的第一輛Blower賽車拍出了502萬英鎊天價。是迄今為止成交價格最高的英國經典汽車之一。

我們在此試駕的就是50輛原廠車中的最后一輛。由于賓利拒絕為增壓器修改發動機整體布局，Blower的工程師們只好將巨型盧茨式增壓器布置在曲軸末端，任其暴露在發動機水箱格柵之外。這稍稍破壞了車輛的重心，但卻賦予Blower賽車更加原始、粗戾的視覺效果。油箱被掛在車廂后部，一方面是為了平衡配重，另一方面也是保護油箱。1923年的第一屆勒芒比賽中，賓利3升賽車就是因為油箱被碎石擊中不得不進行更換而抱憾屈居第四的。

勒芒歷史上的第一場激戰

Blower賽車沒能趕上1929年勒芒，卻使1930年的比賽成為這項賽事創建8年以來最激烈的一戰。在此之前，賓利賽車具有統治性的優勢，1927年至1929年間它們甚至拿下三連冠。為了能延續這一輝煌，賓利在1930年派出了6輛賽車，其中3輛來自廠隊，另外3輛來自蒂姆·伯金的私人車隊。而梅賽德斯車隊只送來了一輛SS賽車，由魯道夫·卡拉喬拉駕駛。顯然，德國人并沒有給這項賽事什么特殊的關照。

蒂姆·伯金的Blower賽車比原廠6.25升賽車速度更快，在比賽一開始他就與同樣有增壓器的奔馳SS相互撕咬起來。他的任務就是將對手逼至極限，迫使其機械增壓器長時間處于工作狀態。兩車在第二圈就以超過107公里/小時的平均速度雙雙打破了賽道記錄。一圈之后，蒂姆·伯金以大約210公里/小時的速度超過了德國人，并且做出了平均速度144.29公里/小時的新紀錄。然而激烈的駕駛使輪胎不堪重負，不得不早早返回維修站。

面對賓利的輪番攻勢，孤軍奮戰的奔馳賽車進行了頑強抵抗。當夜幕降臨時，他們仍排在第二位，僅落后巴內托的6.25升賓利21秒。但在午夜時分，他們還是退賽了。官方聲明的原因是發電機故障。鑒于勒芒賽制規定不能中途更換電池，這個很容易排除的故障確實可以導致退賽。但人們相信SS賽車肯定是出了更嚴重的問題。塔伯特（Talbot）車隊的車手事后回憶，他看到SS賽車在進入維修站前大燈一直非常明亮，所以電池耗盡的說辭似乎并不可信。最終巴內托再次獲勝，實現了他個人的三連冠。而三輛Blower賽車因發動機故障和事故先后退出了比賽。

85年之后，在Motorclassic雜志的撮合下兩款傳奇車型再次相遇了。只是這次它們無意分出勝負，而是并肩行駛了一段距離。相比之下，SS的7.1升發動機更雄渾動聽一些，而Blower則像是來自石器時代的史前巨獸。現在我們明白，為什么埃托爾·布加迪會譏諷賓利是“世界上最快的卡車”了。在Bentayga出現之后，法國人的調侃似乎有了新的意義。