有的放矢

東風雪鐵龍世嘉完成換代，并擁有了C4世嘉這一全新命名，意在保留現(xiàn)款世嘉，

實現(xiàn)兩代同堂銷售，使得品牌在緊湊級車市場領(lǐng)域擁有更細化的產(chǎn)品定位，

與此同時，全新1.2 THP發(fā)動機的應用讓C4世嘉動力配置更豐富，同時也更具燃油經(jīng)濟性

隨著國內(nèi)汽車市場的日益成熟，消費者用車需求的逐漸細化，細分市場應運而生。東風雪鐵龍旗下最新的C4世嘉誕生于這樣一種大環(huán)境下，從確切的角度分析，這款車理論上是世嘉的換代產(chǎn)品，但現(xiàn)款世嘉車型并沒有因此退市，而是類似于經(jīng)典款福克斯或馬自達3星騁那樣的存在，也就是兩代同堂銷售。所以C4世嘉的定位要高于世嘉，但稍低于C4 L，外加上愛麗舍，構(gòu)成了東風雪鐵龍在緊湊級車型領(lǐng)域的一個整體框架，進一步細化了市場。

更時尚，更大氣

有著法式血統(tǒng)的新C4世嘉秉承了諸多家族設(shè)計理念，貫穿車頭的雙橫條進氣格柵與logo和諧地融為一體，前大燈造型很有層次感，但受限于產(chǎn)品定位，全系車型都將采用鹵素光源。雙“回”字型尾燈很有質(zhì)感，弧形行李廂蓋則是雪鐵龍車型的典型特征?？傮w上來看，C4世嘉很像縮小版的C5，所以即便它比C4 L的定位低，但卻能夠帶來大尺寸的視覺效果。

復雜的方向盤被摒棄，除按鍵變少之外，中央部分終于變成了聯(lián)動式，使得方向盤功能操作更為便利。儀表讀數(shù)清晰，但可顯示信息極少，因為幾乎所有的數(shù)據(jù)都被集成至多媒體系統(tǒng)內(nèi)，中控臺部分僅剩下一塊液晶屏幕和空調(diào)控制系統(tǒng)，使得內(nèi)飾造型更為簡潔。

空間略顯局促

從數(shù)據(jù)方面看，4588毫米的車身長度與2610毫米的軸距與現(xiàn)款世嘉沒有任何區(qū)別，新車只是寬度和高度分別增加了7毫米和10毫米。所以盡管C4世嘉看上去尺寸不小，但這款車的車內(nèi)空間特別是后排實際感受還是有些局促，頭部略顯壓抑，車內(nèi)寬度感受也并沒有實質(zhì)性的改善。

車內(nèi)儲物空間很豐富，前門槽里放1.25升的飲料瓶顯得很輕松，但后排門槽就有些小了，并且即便把后排空調(diào)出風口替換為儲物格，這里也并不能放下一部手機。而行李廂雖然并不規(guī)整，但內(nèi)部很深，開口也不算小，只是門檻有些高，放東西的時候會有些不方便。

高配車型上帶有CITROEN CONNECT互聯(lián)系統(tǒng)是C4世嘉配置上的亮點，繼承了導航、咨詢以及養(yǎng)車等多項功能，除了接線時系統(tǒng)音樂不是很悅耳之外，使用起來還是很便利的。同時C4世嘉還標配了一鍵啟動、無鑰匙進入以及雙區(qū)自動空調(diào)，進一步提升了產(chǎn)品性價比。

1.2T比想象中有力量

東風雪鐵龍C4世嘉將為消費者提供三種動力選擇，分別是1.6升自然吸氣發(fā)動機、1.6 THP渦輪增壓發(fā)動機以及最新的1.2 THP渦輪增壓發(fā)動機。其中1.6升自然吸氣發(fā)動機將搭配CVT變速箱，而1.6 THP和6AT的搭配組合已在很多PSA的產(chǎn)品中出現(xiàn)，所以本次體驗的重點是最新的1.2 THP發(fā)動機。

從賬面數(shù)據(jù)上看，這臺1.2 THP發(fā)動機最大功率達到了136馬力，最大扭矩230?！っ祝?000轉(zhuǎn)時渦輪增壓介入。在不開空調(diào)的情況下開起來更像是一輛搭載自然吸氣發(fā)動機的車型，幾乎感受不到渦輪的介入，加速時無論如何對待油門，變速箱都喜歡在偏高一些的轉(zhuǎn)速區(qū)換擋，為的是換擋后轉(zhuǎn)速不會跌落至太低，從而提供持續(xù)的動力。但只要進入巡航模式，在市區(qū)內(nèi)發(fā)動機轉(zhuǎn)速大部分時候都會控制在1500轉(zhuǎn)左右。

只有打開空調(diào)，才會偶爾感受到渦輪的存在，特別是低速起步階段，畢竟排量只有1.2升。但這并不意味著這臺1.2 THP弱，相反它所帶來的推背感比想象中的要好不少，特別是低扭的表現(xiàn)很不錯，只是后程表現(xiàn)稍顯一般，車速一旦超過80再進行中途加速就沒那么有勁兒了，變速箱降擋反應也會相應變慢。

油耗真的很低

在千島湖一段帶有些起伏，但路況條件很不錯的國道上，稍加技巧便可以將C4世嘉的油耗數(shù)據(jù)開到百公里3.7升，實在很驚人。而STT自動啟-停系統(tǒng)則主要針對城市道路，在此之下C4世嘉1.2 THP的綜合油耗數(shù)據(jù)僅為5.2升，對于這款車的目標群體來說確實很有吸引力。

操控并不是強項

與絕大多數(shù)法系家用車一樣，C4世嘉的懸掛很柔軟，在彎道中并不能夠提供最佳的側(cè)向支撐，并且在高速行駛中如遇有路面起伏時會感到發(fā)飄，底盤相對有些松垮。與此同時，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的路感比較清晰，但中間位有些模糊，指向性也沒有那么好，不適用于精準操控，因為很多時候駕駛員手上的動作并不能很準確、很直接地傳遞給車頭，激進的駕駛風格似乎并不適用于C4世嘉。

長途駕駛不易疲勞

試駕活動總計里程大約在160公里左右，一天下來并沒有感覺到任何疲勞，舒適的懸掛調(diào)校是功臣。除此之外，3缸發(fā)動機的抖動在可接受范圍內(nèi)，同時高速巡航時噪音也不大，只是在急加速時會聽到金屬撞擊的異響，但大部分時間車內(nèi)整體靜謐性控制得都很好。

前排座椅和身體比較貼合，包裹性也比較好。后排座椅則顯得有些平，并且坐滿三位成年人會感到有些擠，好在過道中間的凸起并不明顯，沒有出風口算是一個小小的遺憾吧。

安全配置豐富

C4世嘉全系標配了博世第九代電子穩(wěn)定系統(tǒng)，在PSA車型上來自博世的系統(tǒng)始終被給予了好評。同時這款車還帶有坡道輔助系統(tǒng)，可以在2秒內(nèi)有效防止溜車。除此之外，高配車型還配備了盲區(qū)監(jiān)測功能，進一步豐富了安全配置，從而提高行駛安全性。

能否攪局關(guān)鍵因素很多

新C4世嘉將主要競爭對手鎖定在了上海大眾新朗逸與雪佛蘭新克魯茲身上，前者一直是這一級別車型的銷量冠軍，優(yōu)勢在于大空間，且操控性要比C4世嘉更好。朗逸同樣擁有1.2 T版本車型，但只存在于藍驅(qū)版車型中，不足之處在于配置沒那么豐富，做工精細程度以及舒適性沒有C4世嘉好。

新克魯茲同樣很時尚，如果單純拼外型，C4世嘉和克魯茲有些旗鼓相當，并且這款車的入門價格也并不高，但車主大多反映油耗偏高，雙離合器變速箱工作起來也不如AT順暢。新C4世嘉上市后能否攪亂現(xiàn)有的市場格局，關(guān)鍵因素似乎很多，畢竟這一領(lǐng)域競爭頗為激烈，更何況還是要看看它的售價是否有誠意（本刊截稿前C4世嘉還沒有官方上市）。