浦東國際機場貨運中轉服務鏈分析

劉 銳，崔誠靚，陳 川

（同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室，上海，201804）

航空貨物中轉運輸是現代航空物流運輸業中日趨重要的一種運輸模式，隨著航空運輸產業的不斷發展，整個世界范圍內的航空樞紐格局已經趨于成熟，在航空運輸較為普遍的發達國家和地區，基本上形成了自己的固定市場和完善的商業運營模式[1]。細數西歐的法蘭克福、鹿特丹以及美國的孟菲斯以及亞洲的香港、仁川機場等，便可發現諸如此類的國際大型樞紐港除了地理位置優越、航線網絡完整、腹地資源充足等特點之外，還有一些國內機場值得借鑒、同時也能夠借鑒的優點，就是實行從門戶型機場向樞紐型機場的功能性轉變。

對于樞紐型機場而言，中轉運輸業務將占到很大一部分比例。在航空中轉運輸的服務鏈條當中，有多種相關企業和機構在整個鏈條的運行過程中扮演著不可或缺的作用，如貨運代理人、報關行、貨站、航空公司等等，缺一不可。通過對浦東機場相關企業和機構的調研，梳理總結關于航空物流的發展現狀，在和相關人員的面對面訪談中，了解他們在浦東機場所遇到的各類問題和運輸過程中的瓶頸，并以此為基礎，總結概括了各個參與方對未來浦東機場發展的一些建議和訴求。

1 研究現狀

目前，隨著上海市建設成為國家航運中心這一國家戰略的推進，上海航空樞紐工程建設已經基本上接近尾聲，浦東機場基礎設施的大規模建設隨著西貨站區的全面投入運營也告一段落[2]。和境外運營成熟的機場比較，浦東機場的基礎設施體量已然十分完整，但是自2010年以來，浦東機場貨郵吞吐量仍然一直徘徊在300 萬t 左右，和世界上貨運業務量最大的2 個機場香港機場以及孟菲斯機場的差距仍然不小。究其原因，最大的一個特點是浦東機場的貨運業務主要停留在進出口層面，仍然扮演的是一個門戶型機場的角色。但是，縱觀國際大型樞紐機場，其中轉業務均占到了很大一部分比例，例如香港機場的貨運中轉量已經接近于50%[3]，而浦東國際機場的中轉貨運比例甚至不到10%，未來的發展空間仍然很大。對于浦東機場而言，中轉地位的確立非常重要，它是樞紐級別機場的重要組成部分。從機場集團公司戰略層面出發，拓寬市場是企業發展所需，進一步開拓貨運中轉市場有利于做大做強自己；推行中轉聯程運輸也是客戶、貨主和市場的需求。

相關文獻方面，張永莉等[4]通過分析航空貨運價值鏈的各個環節和國內航空貨運產品的現狀，提出了航空貨運產品開發的影響因素以及航空貨運服務鏈。趙鳳彩等[5]從顧客對航空貨運服務的需求為切入點，分析了當前航空貨運服務產品的特點以及國內航空貨運服務鏈的發展現狀。譚曉洪[6]介紹了傳統“存儲、集散型”貨站的貨物運輸流程，并將“存儲型”貨站和國際上“通道型”貨站進行對比，指出采取后一種方案不僅可以大大加快貨物流通速度和處理效率，還可以催生新的服務模式和貨站布局。唐益仲[7]從基地航空公司和樞紐機場的關系為切入點，闡述了航空樞紐的概念定義，歷史沿革發展，通過和國外樞紐機場的對比，指出目前國內航空公司和機場之間的關系現狀和存在的主要問題，并提出了自己的相關建議。劉志軍[8]分析了浦東機場貨運站（PACTL）卡車航班的三種運作模式，詳細闡述了卡車航班中轉的貨物流程。張莉[9]等闡述了航空貨運的特點，從服務鏈的角度分析了我國航空貨運中存在的一些問題，并提出了部分建議。目前針對航空貨運方面的研究更多地側重于整個流程中的某一環節，如海關、貨代、航空公司等，而且關注的角度主要是從整個航空貨運行業的視角來分析，本文主要分析航空貨運中的中轉聯程運輸，相比于傳統的進出口業務，中轉聯程運輸對于一個樞紐型機場而言更加重要，同時其運營過程也更加復雜多變，因此有必要對中轉運輸服務鏈中各個企業所面臨的問題和他們的訴求做一個總結分析。

2 貨運中轉參與方概述

航空貨物中轉運輸是指利用航空器將貨物從始發地運送到目的地，期間經過一個或多個地點。按照海關方面的定義，中轉運輸可以劃分為以下4 類：國際中轉、進口聯程、出口聯程和國內中轉，目前浦東機場的中轉業務主要以前3 種為主。中轉過程中涉及到的環節眾多，包括貨運代理、貨運站、航空公司、卡車航班公司以及海關等。

各自所扮演的角色和業務需求如圖1所示。

圖1 航空中轉運輸服務鏈Fig.1 Service chain of air cargo transfer

以進口聯程運輸為例，貨主在國外訂購好貨物之后，由貨運代理公司負責一系列的運輸過程，并負責將其交付給國內貨主手中。貨運代理公司首先會根據貨主的需求，包括運價、時限、路線等向國內外的航空公司預定航班，當貨量足夠大的時候甚至可以通過包機的形式運輸；當航班降落在浦東國際機場的時候，航空公司會向貨運代理公司、貨運站以及地勤服務公司等發送運抵信息，這時候地勤服務公司會用架子車將到達的貨物運送到貨運站；貨運站方面會根據貨物的品類、下一站的目的地等重新分類、拆板、組裝，并將組裝好的貨物移送至中轉待放行區域，然后貨運站的單證處理人員會將報關證件拿到海關大樓去辦理過關手續，等到這一切辦妥、加蓋放行章之后貨物才可以運輸至下一個目的地；此時，貨運站會根據貨運代理公司的要求，將貨物裝載到銜接的卡車航班或者是飛機上，然后運送至下一個目的地，并最終交付到貨主手中；而貨運代理公司會實時追蹤貨物的地理信息，并將其發布到網站上，以供貨主查詢。

中轉聯程運輸是一個由實物流、信息流、資金流等3 類要素構成的復雜的物流活動，只有3 類要素的流暢運行才能保障服務鏈的高效運轉。中轉服務鏈的特點主要有以下幾個方面：

1） 時效性，航空中轉運輸區別于其他貨運方式最大的特點就是“快”，時效性高；

2） 經濟性，中轉運輸相對于航空直達運輸來說，通過以成本換時間的方式，贏得了很多客戶的青睞；

3） 銜接性，相對于直達運輸，中轉聯程運輸的服務鏈更長，運營過程更加錯綜復雜，需要各個企業之間的協調配合。

2.1 貨運代理公司

貨運代理公司主要負責貨物運輸的業務，處于貨主與承運人之間，接受貨主委托，代辦訂艙、繕制有關證件、簽發提單、結算運雜費等諸多事務。在中轉運輸過程中，貨代在整個航空運輸服務鏈中承擔的角色主要在于集中零散的貨源，運輸單證處理，預付航空運費并向貨主收款，地面收貨，貨物暫時存儲，以及尋找合適的航空公司承運。

貨代公司由于直接和貨主相接洽，隨著掌握的資源不斷積累，其綜合競爭能力不斷加強，在整個服務鏈過程中的影響力也不斷擴大。一些大型的貨運代理公司在國內網點分布密集，集貨能力很強，于是在和航空公司訂艙過程中討價還價的能力也非常強勢；航空公司一方面需要依靠貨代來為自己提供貨源，另一方面又不希望自己在和貨代議價的過程中失去競爭力，所以現在一些較大的航空公司也開始自己攬貨，例如東方航空旗下的東航物流公司也擁有自己的貨運代理企業。

2.2 貨運站

機場貨運站是承運人與托運人、收貨人進行貨物交接、運費結算等的場所，是重要的航空中轉運輸基礎設施，同時也是決定中轉運輸效率的核心環節之一。浦東國際機場有兩家貨運站，其中上海浦東國際機場貨運站（PACTL）屬于公共貨站，面向眾多航空公司；東方遠航物流浦東貨運站（以下簡稱為“東航貨運站”）是浦東機場基地航空公司東方航空的子公司，主要服務對象是東方航空也包括幾家與東方航空有緊密合作關系的航空公司。

貨運站是整個服務鏈中至關重要的一環，貨運站的工作效率決定了貨物在貨站的存儲，單證的集結辦理的時間，因此對貨物流通的時效性有著非常重大的影響。浦東機場的兩家貨運站在國內已經處于領先地位，但是相較于香港機場及仁川機場等樞紐機場的貨運站，仍有提高的空間，比如在貨站的選址規劃、進出口設置、對于設備設施的科學管理等方面還有待改善。與此同時，貨運站又是整個服務鏈過程中相對弱勢的一環，由于貨站只是對貨物進行拆裝操作，單證辦理、倉儲等業務，并不跟貨主直接接觸，對整個服務鏈的控制力較弱，相反會受到航空公司及貨代公司的貨量變化影響較大，所以，提高服務質量、豐富貨運服務產品線是其改善自身收益的最佳途徑。

2.3 航空公司

在航空運輸的早期階段，航空公司在服務鏈中的作用主要是作為航空運輸承運人，為貨代集中的貨物提供機場到機場的空中運輸服務。由于在整個過程中涉及的參與者較多，而自身對于服務鏈的控制力又弱，所以還無法滿足客戶對貨運產品的諸多需求。而歐美發達國家航空貨運發展較早，其航空客運和航空貨運已經實現了專業化分工，而且專業貨運航空公司非常發達，如美國的聯邦快遞、聯邦包裹、歐洲的漢莎貨運等。

航空公司在服務鏈中擔任的角色主要是負責貨物的空中運輸、航線運營管理以及單證審核的工作。由于大部分航空公司無法與貨主接觸，自然也不能夠實時掌握客戶需求。在貨物進入始發機場前都是有貨代負責運輸和管理，其服務質量受貨代影響。在機場貨站的處理，航空公司并不直接參與，其貨物的處理速度也是受到貨站工作效率的影響。再加上中轉過程中，一些航空公司的航線資源有限，需要與其他航空公司建立共享機制，互相合作為貨物中轉提供服務。由此可見，中轉過程中的參與者如此之多，所以即使承運費是航空運費中最大的一塊，但是航空公司對整體貨運成本和貨運時間的控制能力仍熱相對薄弱。

2.4 海關

與之前的三方參與者不同，海關在其屬性上是行使進出口監督管理職權的國家行政機關。是對出入國境的一切商品和物品進行監督、檢查并照章征收關稅的國家機關。根據《中華人民共和國海關法》規定，中國海關職能有4 項：監管、征稅、查私和編制海關統計。

在中轉運輸的服務鏈當中，海關的作用自然不可忽視。貨物到達浦東機場空港以后，須有報關行或者貨運站向海關發送電子信息，由海關方面對該信息進行系統審核；當貨站對貨物處理完畢后，需要攜帶紙質單證去海關辦公樓進行紙質蓋章放行；拿到放行章后，貨站才能對貨物進行下一步的處理，或是駁運到目的地跑道，或是直接裝機等；隨著電子商務和移動互聯網的興起，航空物流也隨之發生深刻的變化，浦東機場海關也緊緊跟隨時代的步伐，在浦東機場推廣普及信息化的通關模式，但是由于信息化系統還不夠完善，對于客戶的需求把握還需進一步加強。

3 參與方的訴求與建議

浦東機場自從2000年投入運營以來，其貨郵吞吐量一直以較快的速度逐年增長，在2014年底則達到驚人的317.82 萬t。但是從圖2的貨郵吞吐量增長曲線中可以看出浦東機場貨量從2010年以后一直維持平穩態勢，甚至有所下降的趨勢，究其原因，除了國際經濟環境不景氣，商品外貿需求疲軟之外，還有一個重要的因素就是亞洲樞紐機場競爭日益加劇。目前亞洲的主要貨運樞紐主要有香港機場、仁川機場和樟宜機場等，如圖3反映的香港機場貨運量在2014年達到438 萬t，而且這其中有一半多是來自其他機場的中轉貨物，如果浦東機場未來也能夠將中轉貨物比例提升上去，則其貨郵吞吐量應該可以在現在的基礎上實現一個較大的提升。

圖2 浦東國際機場貨郵吞吐量Fig.2 Cargo throughput of Pudong International Airport

圖3 香港機場貨郵吞吐量Fig.3 Cargo throughput of Hong Kong International Airport

通過本次在浦東機場的實地調研，并結合與各相關企業和機構的訪談資料，總結了他們對中轉聯程運輸的訴求，從服務鏈的角度梳理了浦東機場中轉聯程運輸的瓶頸，并給出相關建議。參與方的問題重復性比較高，但總的來看，這些問題可以歸為以下幾類：政策環境方面、運營與管理方面、IT 系統方面。從實際情況來看，政策環境是基礎，沒有政策的支持，中轉聯程運輸寸步難行；企業的運營管理是核心，中轉運輸是一個錯綜復雜的物流活動，需要服務鏈中的各類企業協同合作，才能維持中轉運輸的順利運行；而IT 系統是保障，跨境電子商務的興起，已經將航空運輸帶入移動互聯網時代，只有充分利用信息化手段，才能實時掌握、管理活動中產生、傳輸的各類信息，并為航空中轉運輸服務鏈的整體優化提供決策支持。

3.1 政策環境

機場運營是否順暢和各個管理部門的政策法規息息相關。在貨運中轉聯程運輸業務上，主要管理部門是海關和檢驗檢疫部門，監管部門的工作效率和服務質量對貨物在機場的流通時效性產生直接的影響。一方面，監管部門是國家行政執法機構，需要對國家負責，履行繳稅、監管、質量檢查等義務，防止損害國家利益的行為發生；另一方面，還需要對社會負責，對企業負責，通過高效優質的服務為航空中轉運輸助力。

3.1.1 客戶訴求

對于航空物流企業來說，其在中轉運輸過程中對政策環境的訴求主要在于兩個層面：一是加快時效性，航空運輸同其他運輸方式的最大區別就是流通速度 “快”，目前航空運輸在空中飛行的時間已經很難再壓縮，因而各大物流企業都希望能夠盡量縮短飛機在機場的停留時間，而海關的監管對其至關重要，但是機場海關的效率對于高速發展的上海浦東機場而言還有待提高；二是政策的完整度，隨著近年來電子商務和海淘代購等商貿模式的出現，對商品流通的流程產生了一定程度的改變，而機場海關畢竟不是企業，對市場變化的響應不如物流企業那么及時，至于政策法規的制訂更是需要較長的時間，在沒有明確條文的情況下，無論是監管部門還是各個物流企業，都無法針對中轉運輸過程中的特殊情況進行相關操作，所以貨物的滯留也是預料之中的事情。

3.1.2 建議

面對以上訴求，結合國際上的先進經驗，提出了一些針對政策環境方面的建議，主要集中在以下幾個層面：

1） 采用兩次申報的通關模式。歐美發達國家的海關機構對貨物的監管模式更多的是采用兩次申報的制度。這種通關模式一方面允許客戶在貨物到達航空港之前就可以向海關申請提貨放行，避免了貨物因為海關查驗的緣故在機場滯留；另一方面允許客戶在提貨后10 個工作日之內向海關申報納稅，并在銀行支付稅款和手續費等。這種通關模式通過強大的信息系統和完善的擔保制度，實現提貨、納稅和海關查驗的分離，充分縮減了貨物的通關時間。

2） 建立更快速的響應機制。機場海關由于政策法規不夠健全，對于日新月異的現代航空物流體系而言，其目前采用的一些政策有些不合時宜了。尤其是近年來跨境電子商務的興起，傳統航空運輸的物流、信息流和資金流都有所改變，針對各種復雜情況的出現，建立一套有效的響應機制勢在必行。機場海關也正通過自身的努力探尋對于中轉聯程運輸更加適合的管理模式。

3） 完善各地通關政策的一致性。2014年12月1日，長江經濟帶海關區域通關一體化改革實現流域全覆蓋。這不得不說是海關政策改革歷史上的一個里程碑事件。通過區域通關一體化，可以加快通關速度，使得中轉聯程運輸更加便捷。但由于一體化的區域并沒有覆蓋全國，同時因為通關一體化才實行不到半年時間，信息系統還不夠先進，各地通關政策還有部分區別，徹底完善通關一體化仍需時日。

3.2 運營與管理

中轉運輸服務鏈的順暢運行除了需要政策環境的保障之外，更重要地在于物流企業自身的運營和管理，在于各企業之間的相互協調與合作。服務鏈中的各個運輸節點都有多個企業運營，各自之間保持著合作競爭的關系；反之，有的節點企業為了擴大自己的競爭優勢，逐步滲透到服務鏈的上下游領域，可以完成整個中轉服務鏈過程中的多個運輸任務，例如東航公司不僅運營貨運航空公司，還擁有貨運代理公司為自己提供貨源。

3.2.1 客戶訴求

近年來，我國航空運輸傳統觀念上的“重客輕貨”現象雖然改善較為明顯，但是航空貨運行業的發展仍然不夠成熟，特別是中轉運輸，更是近幾年才逐步得到重視。在浦東機場這個重要的國內外中轉節點上，匯集了一大批航空物流企業，各企業之間存在著銜接不流暢甚至是惡性競爭的現象。各企業對其上下游的企業都有各自的訴求，主要體現在以下兩個方面：一是服務水平，航空物流的快速便捷離不開各個環節的企業之間的互相協作，無論貨代、貨站還是航空公司、物流綜合服務商等，均不同程度地存在著服務水平不足的問題，例如貨代公司在陸路運輸過程中對貨物的監管問題，再如貨站之中存在貨物被盜的風險，又如航空公司的準點率等。對中轉而言，貨物在運輸過程中可能會經停一個或者多個機場，涉及到的企業更多，一旦一個環節出了問題，整個服務鏈條都將受到影響；二是企業間的合作效率并不高。目前由于行業發展落后、信息系統不完善等多方面的原因，各環節之間的聯系還不能做到無縫銜接，企業之間的合作效率低下，隨著航空貨運行業的發展，越來越多的企業意識到只有合作協調才能使得中轉聯程運輸變得更快捷、更高效。

3.2.2 建議

基于以上訴求，提出了以下相關建議：

1） 通過戰略聯盟整合服務鏈。類似航空客運的三大聯盟一樣，隨著航空貨運行業的激烈競爭，必然會發生企業并購和行業的重組，未來的航空貨運必將以聯盟的形式出現競爭的新常態。而中轉貨運，由于其成本上的優勢，必將會進一步擴大業務份額。面對客戶不斷變化的新需求，如何在控制運營成本的前提下，提高航空中轉貨運的時效性、安全性和便捷性是企業不得不考慮的一個問題。

2） 提高服務質量。目前浦東國際機場的航空物流企業種類繁多、規模各異、服務水平良莠不齊，各個物流環節缺乏一個有一定國際競爭力的企業代表，無法帶動整個行業的良性發展。而提高服務水平，首先需要明確客戶需求，通過市場調研和挖掘新的運營模式，完成客戶的要求。由于航空物流行業的門檻較高以及浦東機場的特殊地位，存在這一部分壟斷現象，這也是導致服務水平低下的原因之一。

3） 優化作業流程。一般而言，貨物在空中純飛行的時間已經無法縮減，只有通過優化作業流程，減小貨物在機場的滯留時間，才能提高中轉運輸的時效性。由于中轉聯程運輸模式在國內發展較晚，很多企業還是用傳統的進出口作業模式來對待客戶的中轉運輸需求業務。而作業流程的優化，需要貨運站、貨代公司、航空公司以及海關等共同協調完成。例如目前浦東機場存在一個問題就是貨運站在報關的過程中需要將相關單證先行集結一陣子，然后再一起報關，之所以這么做是因為貨運站人手不足，如果一趟報一票貨物的話就會大大降低效率。徹底解決該問題的辦法就是完善電子信息系統，實現運抵信息的實時傳輸和實時處理，如此就不需要貨運站專門派遣單證人員來回報關，提高了單證處理的效率。

3.3 IT 系統

在中轉運輸過程中，涉及到多個參與者、貨物流通環節眾多、跨越區域廣、流程復雜多樣，如果沒有現代IT 系統的支撐，航空物流運輸只能是寸步難行。

3.3.1 客戶訴求

服務鏈中的各個參與方對于IT 系統的訴求主要集中在兩方面：一是精簡IT 系統，目前服務鏈中的各類企業都有自己的系統，如果一個貨代公司需要運輸一批貨物，首先需要在航空公司官網上訂購艙位，然后要向海關系統提交報關信息，當貨物到達中轉港之后，由貨運站方面代辦轉關手續，而此時貨代公司需要向銀行繳付稅款，可以看出如果有一個統一的信息平臺，任何授權方都可以在其中發布消息同時閱讀其他企業發布的消息，對于貨物的流通和處理將會大大提高效率；二是IT 系統的穩定性有待加強，由于中轉服務鏈涉及到的參與者太多，各類企業都有自己的數據信息格式和接口，這樣就會導致信息在傳輸過程中發生延遲甚至遺失的情況，如果是發生在過關審核的時候，可能會導致大量的貨物滯留機場，對各方都會造成較大的損失。

3.3.2 建議

1） 建設統一的電子數據平臺。航空中轉貨運涉及的參與者眾多，信息體量巨大、數據接口格式多樣，尤其是對中轉運輸而言，其復雜程度更是有過之而無不及。因此建立一個海關數據信息平臺、實現信息數據的標準化是大勢所趨。對海關而言，航空中轉運輸的信息化不僅能夠在一定程度上緩和由于人員短缺所帶來的壓力，還能夠徹底加快貨物流通速度，提高貨物周轉效率，縮減物流成本。

2） 完善信息系統。由于機場的系統建設是分步進行的，地域范圍大，網絡覆蓋廣。采用的技術及軟硬件產品的類型多，機場各個系統所涉及的軟硬件設備的品牌千差萬別，各系統采用的網絡、主機、數據庫等關鍵技術也各不相同。再加之機場以外的外部接口較多。機場還要考慮與諸多其他單位信息系統之間的信息交換，如航空公司、衛生檢疫、空管局、防檢查、動植物檢疫、海關等，數據傳輸的流暢性和及時性自然難以保證。

這樣一來，各個系統之間的差異性會隨著時間的積累越來越大，進而形成惡性循環。建議由機場牽頭，聯合中轉服務鏈中各個環節上的代表性企業，建立一套信息數據標準，并在實施建設新系統的過程中采用兼容的網絡、主機和數據庫品牌商。

3 結束語

航空貨物中轉聯程運輸由于其經濟性在全球范圍內獲得了廣泛的認可，同時，發展中轉運輸對于社會經濟以及上下游的產業都有較大的促進作用[10]。對于浦東機場而言，做大做強中轉聯程運輸，將有助于從門戶型機場向樞紐型機場轉變，從而拉開中國由航空大國向航空強國轉變的序幕。由于中轉聯程運輸的復雜性，需要服務鏈中任何一個環節上的各個企業提高自己的服務水平、加強對貨物的科學監管，同時和上下游的企業互助協作，做到整個系統的提升和改善，才能使中轉運輸發揮出其經濟性和高效性。

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