鐵馬冰河踏澳洲 澳洲試駕進口三菱帕杰羅

文 沙印松 攝影 章梵 設計 田偉

鐵馬冰河踏澳洲 澳洲試駕進口三菱帕杰羅

文 沙印松 攝影 章梵 設計 田偉

人不懼怕死亡，懼怕的是對死后事情的一無所知。就像我們此次前往澳大利亞杳無人煙的腹地，去挑戰號稱“全球十大死亡公路”之一的坎寧牧道一樣，坎寧牧道不可怕，可怕的是對它的所有未知。說實話，我們在踏進這條“死亡公路”前做足了功課，給所有能預想到的問題制定了解決方案，甚至在澳洲專門置備了救援裝備，即便如此，在沒有看著每個人安然無恙地走出那通往“死亡”的路徑之前，我的心情始終是惴惴不安。唯一能夠給我們點安慰的是眼前的這三輛帕杰羅，在令人生畏的未知面前，給了我們前進的勇氣。

和三菱汽車打交道這么多年，再加上我本身是帕杰羅的車主，我堅信自己對帕杰羅的性能了如指掌，這也是為什么我敢于在這條探秘西澳的線路上“節外生枝”地增加了一個折返路線，去探索這條“死亡公路”的原因。說起來，做這樣一條折返線路也屬“無奈之舉”，此次活動最初設計的是以達爾文為起點，穿越整條坎寧牧道，最終落腳在珀斯，但因為路程遙遠、耗時過長才退而求其次的。

不過這樣也好，與其在未知面前冒險，不如先比較穩妥地試探性穿越，也算是為將來的征服積累一些經驗。

> 是越野車，但也有出眾的舒適性和操控性

澳洲人喜歡三菱汽車，信任帕杰羅，這一點你從各大租車公司提供的租賃車型中就不難看出，即使預約租車并不能指定車型，但幾乎在每家租車公司所對應的組別中都能看到帕杰羅的身影。

雖然對帕杰羅的熟悉，我幾乎到了不能再熟悉的程度，但澳洲的帕杰羅，還是有兩點需要我重新去適應，第一是右舵駕駛的方式，第二是目前國內尚未引進的柴油動力。

和絕大多數英聯邦國家一樣，澳大利亞奉行的右舵、靠左的駕駛方式與中國恰好相反，除了油門和制動踏板等少數幾個操作外，其他都需要用逆向思維來判斷操作方式，即使是轉向柱上的雨刮器和燈光操作桿也互換了位置。這樣一來，即使拿到了車輛，腦袋里也需要時刻繃著一根弦兒，在做每個動作之前都要經過一番“深思熟慮”、小心翼翼地駕駛。幸好，在離開達爾文略微繁忙的城市道路后，我們很快就踏上了一號公路。一號公路是澳洲的高速公路，雖然是開放性的雙向兩車道公路，但全程免費，而且大多數路段的最高限速達到了130km/h。隨著離達爾文漸行漸遠，路上的車也稀疏了很多，很長時間才能看到一輛汽車，這也為我們熟悉全新的駕駛方式行了個方便。

雖然我們“西澳探秘”活動的主要目的地是接近澳洲中心荒漠的坎寧牧道，但從達爾文出來，一直到霍爾斯克里克的一千多公里行程都可以說是一馬平川的柏油路。這對于越野性能非常出眾的帕杰羅來說有些大材小用，但作為一部兼顧日常使用的車輛來說，它的舒適性、操控性，甚至燃油經濟性等同樣是不能忽視，而這一千多公里的柏油路無疑是對帕杰羅這些性能的檢驗。

毋庸置疑，提起帕杰羅，很多人都會將它與越野聯系在一起。的確，從1981年第一代帕杰羅誕生開始，它就被三菱汽車注入了越野基因，再加上在達喀爾拉力賽上的出色表現，帕杰羅被深深地烙上了越野的印跡。不過，隨著人們對車輛的要求更加多元化，帕杰羅在保留原有越野性能的同時，也更加注重車輛駕乘舒適性的提升。拿第二代車型來說，相比第一代車輛最明顯的變化就是部分車型（美版的V43）上的鋼板彈簧后懸架被螺旋彈簧和減振器的組合所取代。此后，帕杰羅并沒有放棄對舒適性的追求，為此做出的最大一次變化就是在第三代V73車型上放棄了帶有獨立大梁結構的非承載式車身，轉而采用在轎車上得到普及的承載式車身，整體橋式的后懸架也改為多連桿式的獨立懸架，進一步提升了它的舒適性。

對于現款的第四代帕杰羅，如果拋開超越同級的越野性能外，我更愿意稱它為SUV，這是因為它在鋪裝路面上的舒適性和操控性表現同樣可圈可點。

我們在達爾文租賃的帕杰羅代號為“EXCEED”，配置上和國內2015款車型的“精英超越版”以及2016款車型的“自動尊貴版”相當，也屬于帕杰羅系列中的頂配車型，車內七座布局，配有后橋差速器鎖、帶有遠近光自動切換功能的自動感應大燈和雨量感應系統等功能，但澳洲版的帕杰羅EXCEED并沒有配備后部牽引鉤。

算上駕駛員，我們每輛車上只有三四個人，第三排座椅就沒有了用武之地，但這為我們的大宗行李提供了容身之地。每人一個大號拉桿箱，再加上充足的飲用水和食物，帕杰羅的行李廂還有空間。我個人比較喜歡帕杰羅這樣造型方方正正的造型，一來車內的頭部空間比較充足，二來行李廂非常規整，可以有效地提高空間利用率。

由于一天的行程下來基本上是人歇車不歇，駕駛員輪流駕駛，因此第二排座椅就成了替換下來的司機休息小憩的地方。帕杰羅2 780mm的軸距并不算十分出眾，但它的內部空間還是非常寬敞的（當然，軸距并非內部空間的決定因素）。第二排擁有充足的腿部和頭部空間，四驅系統也并沒有影響到地板的平整度，再加上第二排座椅靠背角度可調，乘客很容易找到舒適的坐姿，倚靠小睡一下，也不會有明顯的疲憊感。

相比之下，我更愿意坐在前排的駕駛席上，這并不完全是因為前排座椅擁有電動調節和座椅加熱（雖然在澳洲北部根本用不到）這些獨享功能，還因為可以體驗帕杰羅帶來的駕駛感受。

和國內在售的2016款帕杰羅V93相比，我們在澳洲駕駛的三輛帕杰羅除了發動機采用的是3.2L柴油發動機外，包括5擋手自動一體變速器和第二代超選四驅系統在內的傳動系統、底盤結構與國內的V93完全相同。5擋手自動一體變速器和現在大多數城市SUV中流行的7擋甚至8擋的變速器相比，在擋位數量上存在劣勢，但它的可靠性和穩定性是有目共睹的，更可貴的是其平順性并不亞于那些變速器。三菱汽車的工程師對帕杰羅的四輪獨立懸架系統的調校是我個人比較喜歡的，完全兼顧了越野、運動和舒適，并且在這三者之間找到了一個比較好的平衡點。在鋪裝路面上，這套懸架系統的表現很有韌勁，懸架對于路面振動的反饋和過濾干脆利落，也沒有因為減振器過硬帶來的顛簸感或者過軟造成的和乘風破浪的感覺，并且在以較快的車速通過彎道時，懸架能夠對車身形成有效支撐，抑制由于SUV重心高帶來的側傾。電動助力的齒輪齒條式轉向機構非常符合日常的駕駛習慣，助力效果在高低速下區別明顯，空行程的控制非常合理，更重要的是轉向機構與車身的配合默契，車身對轉向動作的響應比較積極。

說實話，對于這樣一次每天駕駛超過8小時的旅行來說，車輛的舒適性就顯得更為重要。之所以我們能夠順利、安全、愉快地完成這次挑戰，帕杰羅在鋪裝路面上的表現可以說功不可沒。

三輛帕杰羅，八個日夜，三千余公里，經歷了各種各樣的路況，經受了五花八門的考驗。在困難面前，它們就像英勇無畏的戰士，心中只有一個信念：前進！

> 第一次越野居然是挑戰巖石

試想一下，如果你駕駛著一輛像帕杰羅這樣有著出色越野性能的SUV，一連幾天都行駛在筆直平坦的高速公路上，你會不會心有不甘，想馬上找一個不毛之地撒撒野才會暢快淋漓？這就是我們在到達庫努納拉之前的感受。

我們時不時地注意一下高速路旁有沒有岔路，來解決一下心中的這種“苦悶”。雖然澳洲是個好地方，道路兩旁的荒蕪之地也在時刻挑逗著你的越野神經，但在這一望無際的平原上，找一塊能讓帕杰羅施展才能的地方并不是容易的事，大多數“野路”只能“拉拉煙”罷了。

就在我們百無聊賴的時候，對講機里傳來了后車的呼叫，路旁的一塊巖石地非常漂亮。原本泛紅的土地被燃燒過的黑色的荒草灰掩蓋，紅色的石頭搭配著漂浮著朵朵白云的藍天，猶如一幅畫卷，美不勝收，我們決定在這里拍一組照片。這塊地方并不大，想要獲得更好的構圖，只能將帕杰羅開上散落著大石塊的地方。本來，攀爬巖石并不是帕杰羅的“本職”，不過帕杰羅的36.6°接近角、22.5°縱向通過角、25°離去角和235mm的最小離地間隙，再加上強大的四驅系統和電子輔助功能以及懸架超長的行程能夠保證每個車輪時刻都有充足的抓地力，應對這些并不是非常變態的巖石也并不在話下，唯一需要加以小心的是車輪的行駛軌跡，以免那些尖銳的石頭劃傷輪胎。

對于之前提到的帕杰羅為了提高舒適性從V73開始便放棄了帶有大梁的非承載式車身結構這件事，有些人頗有微辭，認為這是一種降低越野性能做法，甚至在拿帕杰羅和普拉多這種類似車型比較時，把它作為帕杰羅的一項劣勢。固然，非承載式車身相對承載式車身的優勢是車身的剛性，但這種優勢往往只有在極限越野情況下才能顯現出來，況且帕杰羅在非承載式車身上還增加了梯形梁來增加車身剛性，因此在大多數情況下，帕杰羅的車身剛性足夠支撐越野的沖擊。就拿這次爬巖石來說，雖然車身姿態發生較大的變化，但帕杰羅的車身依然沒有變形。相反，非承載式車身的優勢則更加明顯。

> 意外的“收獲”

雖然從事這么多年和越野相關的工作，但每每面對像坎寧牧道這種挑戰時，我們還是掩蓋不住心中的興奮。但就像文章開始我寫的一樣，在面對前方的未知時，心中總有些惴惴不安，而且越是接近這個未知，感覺就越發強烈。幸好在庫努納拉，我們遇到了Jim，這位留著大胡子的大叔有著多次穿越坎寧牧道的經歷，他給了我們很多寶貴的意見和建議，比如要帶足夠的水和食物以及必要的救援工具，并承諾第二天一早就帶我們去庫努納拉的ARB改裝店去看看。

越野改裝在澳洲很火，尤其是北領地和西澳，馬路上看到的越野車幾乎都有改裝，至少更換個金屬前護杠（降低撞到袋鼠給車身帶來的傷害）和涉水喉（以便通過雨季被水淹沒的路面）。因此，當ARB的店員看到我們這三輛帕杰羅素車，而且得知我們還要去坎寧牧道兜一圈時，覺得簡直不可思議。但他不知，在我們心里同樣有所擔憂，但既然來了，明知前方是閻王廟也得闖一闖。

這天的行程比較簡單，就是從庫努納拉到距離坎寧牧道最近的小城霍爾斯克里克做簡單的休整，第二天再進入坎寧牧道。由于時間充足，我們決定去一趟沒有在行程計劃之內的波奴魯魯國家公園。當聽到波奴魯魯的名字時，ARB店員好比談虎色變，匆忙間拉著我就往旁邊改裝車間走，指著一輛前保險杠已經完全脫落的LC說，“它昨天剛剛從波奴魯魯回來。”言外之意——那里很“危險”。再看看門前我們那三輛帕杰羅素車，我倒吸一口涼氣。不過，還是那句話，越是有挑戰，我們就越興奮，但出于安全考慮，我們決定如果遇到拿不準的路況，我們立馬掉頭返回。

波奴魯魯國家公園就在距離霍爾斯克里克大約還有30公里的地方，進去后路旁邊一塊寫著“僅四驅車通行”的牌子證明ARB店員的擔心并不是空穴來風。不過，剛開始的道路并沒有那么兇險，非鋪裝路面，路面上的一棱一棱形成了連綿不斷的搓板路，我最不喜歡這種路面，再好的車在上面行駛也毫無舒適性可言，只有將車速提高到一定程度才能減輕惱人的顛簸感，但路面上布滿一層帶有砂礫的細土，再加上剛剛下過雨，高速行駛又很容易讓輪胎失去抓地力造成側滑，這可是一件兩難的事情。幸虧帕杰羅配備了強大的超選四驅系統。面對這種路況，可以將驅動模式切換到4H模式，系統將最多33%的發動機驅動力傳遞給前輪，既增加車輛的驅動性能和行駛穩定性，又可以降低轉向過度現象的發生。如果你還不放心，還可以將驅動模式切換到4HLc模式，中央差速器鎖鎖止，前后軸的動力輸出鎖定在50∶50的比例，配合電子穩定性控制系統，能夠更好地控制車身姿態。有了這些功能做保證，我們就可以加快行進的速度，三輛帕杰羅就像激進的音符，在蜿蜒起伏的道路上跳動。

就在我們為澳大利亞人的“夸夸其談”感到搞笑時，波奴魯魯立刻給我們制造了新的挑戰——涉水。雖然素車帕杰羅有著同級車出色的700mm的涉水深度，但在不了解具體水深的前提下，我們依然不敢貿然行事。在簡單測試并確定可以通過后，我們緩慢通過深水。眾所周知，水對于車輛的阻力非常大，涉水時不僅要緩慢，而且還要有充足的動力作為保證，這一點帕杰羅的表現出色。如果你還不夠自信，可以將四驅模式切換到4LLc模式，中央分動箱切換到低速模式，將發動機輸出扭矩放大1.9倍，會有更意想不到的效果。

就這樣我們又經歷了幾個水坑，大概一個多小時到達了波奴魯魯國家公園接待處。此地距離波奴魯魯真正的腹地——紅石群大概還有20公里的路程，但此時太陽已經開始西下，很快便會天黑，鑒于還要原路返回，再加上即便到了紅石群也會錯過最佳觀賞期，我們決定不再前進。

或許果真是澳大利亞人在夸夸其談，也或許是我們沒有遇到真正的挑戰，但波奴魯魯，憑借著帕杰羅的出色表現，我們并沒有遇到太大阻礙。波奴魯魯對我們來說是一個意外的“收獲”，也是第二天勇闖“死亡之路”前的一次熱身。

> 或許孤獨無助才是挑戰，耐力才是考驗

說是距離坎寧牧道最近的城鎮，但霍爾斯克里克距離坎寧牧道真正的入口還有大概160公里的路程。從霍爾斯克里克出發沿一號公路向西行駛10公里然后駛向名為Tanami公路的五號公路，繼續向南行駛150公里。

昨天在波奴魯魯的越野體驗果真是今天的熱身。Tanami說是公路，其實和波奴魯魯的搓板路沒什么兩樣，只不過是路面更寬而已，但布滿了顆粒更大的砂礫，路面更滑，時不時地還有高聳的凸起，并且車輛在前方行駛，后面總要拖出近百米的的塵土。安全起見，我們將車輛之間的距離控制在200米左右。

不知為什么，在Tanami公路上快速行駛，讓我想起了達喀爾拉力賽。遙想當年三菱帕杰羅賽車在非洲大陸上風馳電掣，勇奪12座冠軍獎杯，更是創造了7連冠的奇跡，而此時此刻頗有當年帕杰羅在達喀爾賽場上的感覺。雖然現在三菱汽車已經退出了達喀爾的爭奪，但三菱汽車的賽事精髓卻已經深入到每一輛帕杰羅身上。不像在波奴魯魯，在Tanami公路上你可以將帕杰羅的車速提到120km/h以上，超選四驅系統能夠合理地分配前軸之間的動力，保持車身的穩定。即使你發現前方路況有變化，出色的制動系統和電子輔助裝置能夠在最短時間內將車輛降低到安全車速。

不知道是車速的提高的原因，還是我們一直沉浸在拉力賽般馳騁的快感中，150公里的路程并沒有感覺很漫長。根據導航，在一個丁字路口右轉，就是坎寧牧道的真正入口了。話說，沒有導航根據路牌也完全不會錯過路口，但不知為何，本來非常明顯的路牌已經被涂改或者毀壞得面目全非。

坎寧牧道的真正入口是一個名叫Kururrungku （Billiluna） Comminity的地方，之所以沒有選擇這里作為落腳點，是因為這里不具備接待能力，最重要的是這里完全是原住民的地盤。根據路標指示，村子里應該有一處加油站可以補充燃料，但我們沒有看到，幸好我們在霍爾斯克里克加滿了柴油，否則后果不堪設想。

越是接近K u r u r r u n g k u（Billiluna） Comminity，地表的顏色越發赤紅，土壤沙化愈發嚴重，這也說明我們已經到了坎寧牧道北段所在的大沙漠的邊緣。澳洲的沙漠和中國的沙漠明顯不同，沒有高聳的沙丘，但沙質很細。穿過Kururrungku （Billiluna）Comminity，一條幾乎只有一車寬的小路出現在面前，這就是坎寧牧道。

雖然說進入了沙漠地帶，但坎寧牧道還是非常清晰的一條道路，路面情況和Tanami公路差不多，下面是搓板路，上面是一層薄薄的細沙。不過，坎寧牧道更窄，更蜿蜒曲折，甚至沒有一段比較長的平坦路面，速度根本起不來，對于乘坐在車里的人來說，絕對不那么好過。有多么不舒服？舉個例子來說，如果不系安全帶，頭撞到車頂是經常事，行李廂內的聽裝可樂也被搖晃的爆了炸。這樣的道路對于帕杰羅整體來說也并不是什么大問題，唯一讓我們揪心是它的懸架系統，已經遭受了兩百多公里搓板路蹂躪的減振器能否在接下來四百多公里的路程中挺下去，誰也說不準。

幸好是我們只到51號水井，從入口到此大約一百多公里。或許是因為被顛簸的根本無暇關注時間，所以不知不覺就到了51號水井。下車的第一件事就是檢查減振器，還好，并無大礙。

或許是我們深入得不夠，沙子并沒有給我們和帕杰羅帶來任何麻煩，從庫努納拉專門購置的救援裝備也沒有派上用場，即便是用來給輪胎放氣的胎壓計也安靜地躺在行李廂內。沒有完全穿越，按說沒有發言權，不過通過這一百余公里的體驗，我認為坎寧牧道的“死亡”并不是因為它有多么險，隨時隨地都可能有“死神”的光臨，而是因為它的荒涼，沒有通信信號、沒有救援、沒有補給，一旦某個環節出現問題，等待你的或許只是死亡。路邊一輛輛損毀的汽車、還有那骷髏頭的標志絕不是危言聳聽。坎寧牧道，是對人的孤獨無助的挑戰，是對車輛耐久性的考驗。

從51號水井返回一號公路，我們擔心的還是帕杰羅的減振器，還好，經受住了考驗。

“人有悲歡離合，月有陰晴圓缺，此事古難全！”雖然沒有穿越整條坎寧牧道，但這次西澳探秘之旅對于我們來說還是收獲頗豐的，尤其是帕杰羅的出色表現，無論是舒適性、越野通過能力還是穩定性都得到了充分的驗證，更重要的是它給我們充足的信心，或許某一天，帕杰羅還會陪伴著我們完成對坎寧牧道的征服。