宏力大道改造方案設計與分析

【摘 要】伴隨社會經濟發展速度地不斷提升，我國道路建設規模也不斷擴大。宏力大道是新鄉市北部的一條貫穿東西的主干道，現狀路面破損嚴重，交通堵塞時有發生，亟待進行改擴建。為有效提升工程建設整體質量，本文通過對宏力大道現狀的分析，確定了改造的基本思路及其方案的比較分析。以此來探索諸多因素及條件限制下舊路改造的設計思路及方案選擇問題。

【關鍵詞】改造 方案設計 分析 比選

宏力大道城市道路改造工程位于新鄉市的北部，規劃為城市主干道，本次改造西起西華大道，東至學院街。現狀為雙向四車道，已不能滿足交通日益增長的需要，加之道路路面破損嚴重，經過多次修補，該道路亟待翻修擴建。

1 工程設計標準

道路等級標準：城市主干道；交通設計年限：20年；路面設計年限：15年；設計車速：50Km/h；道路橫坡：1.5%；路面設計荷載按預測交通量換算為BZZ-100；設計地震烈度8度，地震加速度值為0.2g。

2 橫斷面比較

根據其在路網中的作用，道路性能、交通量、通行能力、設計車速、設計年限、交通組織、管線布置、綠化、地形等，確定各條道路的橫斷面形式，以保障車輛和行人交通的安全通暢。根據新鄉市規劃設計研究院編制的《新鄉市城市總體規劃》（2008～2020），結合近遠期設計，使近期工程成為遠期工程的組成部分，并預留管線位置。盡量采用機動車與非機動車分行，以保障交通安全、舒順，設置機非隔離帶，隔離帶綠化以后使道路更有層次感，對改善城市環境大有好處。對以后交通量增加，增設車道預留用地。

該道路規劃為主干道，全長4811.6米。西華大道至解放大道段現狀橫斷面組成為機動車道14米，機非隔離帶2×1.5米，非機動車道2×4米，人行道2×10米，紅線45米。解放大道至學院街段：該道路路面為三幅路結構，機動車道為雙向四車道，機非隔離帶2×2米，非機動車道為2×5.5米，人行道與綠化帶共寬2×13米，由西向東綠化帶占有寬度逐漸增大，紅線55米。該段四車道已經不能滿足交通需求，易導致高峰期間行車阻滯，影響沿線居民出行和經濟發展；沿線線桿林立，綠化雜亂，設施破舊，極大的影響到景觀效果。

2.1改建方案一

西華大道至解放大道段：采用三幅路形式，該方案拆除隔離帶，將原有機動車道和非機動車道合并成雙向八車道，機動車道寬為25米，機非隔離帶2×2米，非機動車道寬 2×5米，人行道2×3米。解放大道至新飛大道段：采用三幅路形式，該方案拆除隔離帶，將原有機動車道和非機動車道合并成雙向八車道，機動車道寬為29米，雙向八車道，機非隔離帶2×3米，非機動車道寬 2×5米，人行道2×3米，綠化帶2×2米。以原有行道樹為界限，有利于保護城市綠化、改善市容。新飛大道至學院街段：因兩側現狀綠化景觀效果較好，采用一幅路形式，僅將現狀隔離帶拆除，形成雙向六車道機動車道，行車道寬為29米。該方案有如下優點：

（1）將原有道路拓寬為雙向八車道，極大提高了道路通行能力，并提供較為寬闊之感，有利于改善駕駛環境，并與學院街至牧野大道段保持斷面基本一致，從而該方案能夠使兩者之間的銜接更為連續、順暢；（2）考慮實際情況，對原有道路兩側的行道樹不予移植，使其位于新建道路的機非分隔帶上，以達到節省工程費用、減少工程量的目的，同時還有利于城市綠化； （3）利用原有行道樹劃定新建道路的機動車道路緣帶，其間寬度足夠設置機動車道、道路標線、路緣帶的要求，使得設計較為精巧。

但是該方案對向行車只通過道路標線進行分隔，使得車輛之間易產生干擾，于行車不利；將路燈與樹木同線設置，由于該路上樹木生長年代較久，均較高，使得對路燈的要求較高。

2.2改建方案二

該方案設置5米寬中央分隔帶，機動車道雙向六車道，寬2×12米，機非隔離帶2×2米，非機動車道與人行道采用共板設置，人非共板寬 2×6米。與牧野大道至新中大道之間新建道路四幅路形式保持一致；

該方案有如下優點：利用分隔帶分隔對向車流，避免對向行車的干擾，利于行車安全，提高通行能力；中央分隔帶上可種植綠化灌木，起到綠化、改善市容的作用，增強景觀效果；中央分隔帶還可用于鋪設地下管線，設置道路標志；并且，為遠期拓寬路面預留用地，便于進行交叉口渠化設計，增設進口道；節省部分投資。

但是方案二較方案一由八車道降為六車道，通行能力會有所降低；另外 “人非共板”會對行人安全造成一定隱患，需要較好的規范非機動車駕駛人員的行為習慣。

通過比較我們推薦采用方案一。

3 平交路口設計

交叉口設計應根據相交道路的功能、性質、等級、計算行車速度、設計小時交通量、流向及自然條件等進行。從交通流量預測來看，規劃采用平交路口已能完全滿足道路交通流量的增長，因此，項目所含路段與其它主次干道等相交道路路口采用信號燈控制及平面拓寬主要路口等交通措施，以改善路口交通條件，不需要采用立交橋形式加以處理。

交叉口范圍內各人行道處設置殘疾人坡道，其設計應符合有關技術標準，交叉口豎向設計以便利行車、消除積水為原則，調整其縱橫坡度及雨水口位置。另外交叉口設計應處理好行車視距以利安全。

因該路為主干道，車輛流量大，考慮利用現狀交叉口空間，對交叉口進行展寬渠化，設置導流島，使右轉彎車輛不必受紅綠燈的控制，可以直接轉彎，同時在島上設置安全通道，給行人和非機動車提供安全保障。其效果圖方案如圖1。

圖1 宏力大道與新飛大道交叉口改造效果圖

4 路基路面結構設計

結合新鄉市本地施工情況和經濟狀況，使路面結構在滿足使用要求的情況上更加經濟合理。因為柔性路面行車舒適，易于維修，所以路面結構選用瀝青混凝土結構。項目范圍內土質良好，以粘土為主，路床一般比較良好，如遇特殊濕軟路段均采用20厘米厚8%水泥土加強處理。各路段根據實際情況道路結構改造如下：

西華大道-京廣鐵路：原水泥混凝土路面面層破除，保留基層，加鋪32cm厚水泥碎石，10cm厚瀝青混凝土面層，其余結構全部新建。

下穿鐵路立交引道段路面損壞嚴重，考慮將下穿鐵路立交引道段路面全部新建。

京廣鐵路-勝利街：現狀水泥路面基本良好（約99年修建），原水泥混凝土路面上加鋪10cm厚瀝青混凝土面層，其余結構全部新建。

勝利街-和平大道：現狀水泥路面破損嚴重（約89年修建），建議水泥路面面層破除，保留其灰土底基層，新建36cm水泥碎石+10cm瀝青面層，其余結構全部新建。

和平大道-新飛大道：現狀路面破損嚴重，其基礎亦無利用價值，本次結構全部新建。

新飛大道-學院街：原水泥混凝土路面上加鋪8cm厚瀝青混凝土面層，現狀花壇和慢車道重建為機動車道，外側綠化和人行道不再翻建。

新建機動車道路面結構總厚64厘米，瀝青混凝土面層厚10厘米，下設兩層共36厘米水泥碎石基層，18厘米水泥土底基層。非機動車道路面結構總厚43厘米，瀝青混凝土面層厚6厘米，下設18厘米水泥碎石基層，18厘米水泥土底基層。人行道面層采用6cm厚混凝土條紋步道磚，下設2cm水泥砂漿墊層，15厘米C30水泥混凝土基層。

5 排水改造

5.1 雨水改造

現狀路面上單箅雨水井、雙箅雨水井統一改造為雙箅雨水井；對于現狀機動車道外側干管檢查井井口用帶圓孔的蓋板蓋住。沿線在新建非機動車道外側新建雨水收水口，將非機動車道雨水收至已建雨水管道內。根據道路渠化情況，在道路交叉口處適當增設雨水口。

5.2污水改造

經過調查，本道路沿線除烈士陵園至郊委路外均設置了污水管線，滿足使用要求，故本次改造在（烈士陵園-郊委路）增設污水管道。該路段在道路中心線南側28米處附近小區自建了一道d300污水管，向東在郊委路接入了市政污水管網。本段污水管道多數位于已建房屋下方，堵塞嚴重，導致上游污水井經常向外冒水，無法正常排放。本次改造新建污水管一道，用來排除已建污水管承接的污水，新建污水向東至郊委路接入市政管網。管道材料為DN400高密度聚乙烯雙壁波紋管。

6 路面“白改黑”中防水抗裂貼的應用

在現狀混凝土路面板塊的縱橫縫及與新建瀝青路面水泥碎石接縫上方粘貼32cm寬的防水抗裂貼，結合生產廠家指導施工，其性能指標應滿足以下要求：軟化點≥120℃，冷折裂為無斷裂或分離，抗拉強度>25KN/m，厚度為2.0mm，延伸率≥20%，低溫脆裂不大于-15℃。

抗裂貼貼縫帶主要用于高速公路，一般公路及城市道路路面基層的新建和養護工程。鋪設后灑布粘層油即可立即鋪設面層。抗裂貼貼縫帶具有很高的抗拉強度，適用于路面基層，可防止由于溫度影響及垂直荷載引起的裂縫反射到面層。且有很好的韌性，可防止基層裂縫形變而造成貼縫帶斷裂或開裂。抗裂貼貼縫帶還有很高的表面粘度，貼縫帶表面有高粘度材料，可直接與清潔的基層表面粘結。并耐老化，耐高溫，抗低溫，極具特色的自愈功能，能自行愈合較小的穿刺破損和較小的基層裂縫。

7 結語

從工程自身特點出發，結合近期交通改善的需要，通過方案對比，提出進行舊路改造的設計方案，并具有可實施性和近遠期結合的實用性。新鄉市宏力大道目前已經完工并通車，現在運行良好，其前期的改造方案分析論證起到了關鍵的作用。在舊路改造中，要廣泛征求各方意見，結合實際情況，力爭達到工期短、便于施工、質量高的目標。

作者簡介：陳闖（1982-），男，漢族，河南安陽人，工學學士，助理工程師，研究方向：城市道路橋梁設計研究。