一帶一路下中國需要怎樣的港口？

自2008年爆發(fā)環(huán)球金融危機以來，歐美經(jīng)濟一直乏力，國際貿易增長速度持續(xù)減緩的情況下，全球航運版圖發(fā)生變化。無論從三大航運板塊中的集裝箱、干散貨，還是液體散貨中任何一項來看，都顯示出世界航運的重心開始出現(xiàn)由西方向東方移動的趨勢。

在這樣的背景下，中國政府提出“一帶一路”倡議，并按照“一帶一路”愿景和規(guī)劃提出要重點推進口岸基礎設施、陸水聯(lián)運、推進港口合作，增加海上航線和班次以及加強海上物流信息化合作等內容。這不僅將激活、擴大中國和“一帶一路”沿線國家港口的貿易和合作，也將激勵中國沿海地區(qū)的各大港口加緊建設，爭取成為新的國際航運中心、新的國際航運中轉中心。

當然，所謂羅馬不是一天就建成的，中國的港口要發(fā)展成為新的國際航運中心，也要面臨諸多挑戰(zhàn)。

中國各大港口想要增加港口的國際競爭力，可以研究、借鑒香港、倫敦、新加坡以及荷蘭的鹿特丹港這三個國際航運中心的發(fā)展經(jīng)驗，在信息化、多元化、個性化這三個化上面多下工夫。

在信息化方面，由于“一帶一路”沿線國家中，多數(shù)是新興國家和發(fā)展中國家，涵蓋的總人口約44億，經(jīng)濟總量約21萬億美元。沿線國家這么龐大的經(jīng)濟規(guī)模、活躍的經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢，未來不但將產(chǎn)生巨大的貨運需求、倉儲物流需求、國際采購需求、分銷和配送需求、國際中轉需求，也將產(chǎn)生巨大的檢測和售后服務維修需求、商品展示需求、產(chǎn)品研發(fā)和加工制造等港口功能需求。

未來如此多、如此復雜的需求，將促使中國沿海的各大港口走向信息化、智能化進程，以提升貨運容納能力和效率、港口運營管理能力，主動應對日益提升的客戶需求，提高自身競爭力。而且，各大港口要從過去傳統(tǒng)業(yè)務向貿易加工保稅綜合物流服務轉型，與之相對應的信息化服務能力要求也將水漲船高。

香港在港口發(fā)展過程中積累了信息化、智能化、最優(yōu)化的國際現(xiàn)代港口的經(jīng)驗，值得中國各大港口借鑒。近年來，香港面對中國內地、周邊國家和地區(qū)的港口的競爭，若只是盲目地擴建港口或配套措施，只會陷入重復投資和惡性競爭，對香港既有的優(yōu)勢甚為不利。

面對四方八方的競爭，香港的港口首先采取先進的信息化系統(tǒng)，除了推出香港首個為航運業(yè)提供一站式電子商貿平臺的網(wǎng)站外，還推行數(shù)碼貿易運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)（DTTN），利用現(xiàn)代物流技術和電子信息管理技術，為產(chǎn)品創(chuàng)造空間和時間價值，減少積壓資金，降低配送和倉儲成本，把供應鏈管理、電子商貿、及時供貨和零庫存等概念聯(lián)系在一起。

此外，香港的港口也新建有新興的倉儲管理系統(tǒng)、零售管理系統(tǒng)及全球追蹤系統(tǒng)，加強對資金流和信息流的管理，使整個供應鏈更有效率。由于香港港口的信息化系統(tǒng)，不但為各大進出口貿易公司、各大工廠、海外買家和采購商，提供統(tǒng)一的電子貿易平臺，也為這些公司提供非常便利的條件，這提供了投資者對香港的信心，也進一步增強香港在亞洲各大港口的競爭力，有助于香港對外貿易的蓬勃發(fā)展。

中國內地的港口可以考慮香港的港口發(fā)展經(jīng)驗，加快建設智能化、信息化，實現(xiàn)供應鏈上的各種資源、各個參與者能夠無縫對接，以此提高效率，增強競爭力。在多元化方面，中國沿海地區(qū)的港口，要突破以推高裝卸數(shù)量來競爭的思維，要轉向航運金融、海事資產(chǎn)管理等高增值服務發(fā)展。

港口多元化發(fā)展方面，新加坡和倫敦的港口則可以提供經(jīng)驗。倫敦的港口業(yè)務當年受到歐洲其它國家新崛起的港口沖擊，難以保持優(yōu)勢。面對這種沖擊，倫敦的港口轉變了過去那種港口運營商的單一角色，開始多元化發(fā)展，開始提供航運金融、保險、經(jīng)紀、咨詢等綜合服務，這種多元化發(fā)展反而促使倫敦港口發(fā)展成為連接國際航運中心和國際金融中心的重要紐帶，在航運金融服務方面占有絕對的優(yōu)勢。

新加坡的港口同樣是多元化發(fā)展，他們改變了以碼頭裝卸為主的勞動密集型業(yè)務，轉向發(fā)展知識密集型業(yè)務，致力吸引外國航運公司、海事公司到新加坡設立區(qū)域總部，以及培養(yǎng)更多的具國際視野而且能靈活變通的航運人才，這些動作鞏固了新加坡港口作為區(qū)域航運中心的地位。

因此，中國沿海的港口未來要多元化發(fā)展，一方面可以加強和“一帶一路”沿線國家的建立聯(lián)盟關系，加強各大港口之間的合作，另一方面也可考慮提供航運金融、保險、經(jīng)紀、咨詢等方面綜合服務，以提升港口的整體競爭力。

在個性化方面，荷蘭的鹿特丹港則提供了很好的借鑒經(jīng)驗。為了跟上全球貿易、國際運輸和物流的發(fā)展趨勢，鹿特丹港務管理局不斷進行功能調整，包括改變港務管理的傳統(tǒng)職能、擴大港口區(qū)域、允許設立船公司集裝箱碼頭、促進發(fā)展腹地交通、促進物流專業(yè)人才的教育和培訓、發(fā)展信息港、促進更為有效的海關服務、推銷配送園區(qū)概念等。

尤其重要的是，鹿特丹港還為客戶提供個性化運輸，非常規(guī)的私人定制的方式，來吸引客戶，滿足客戶的要求，以此同時，還給客戶提供中轉服務與多式聯(lián)運相結合等服務。

由于鹿特丹港可提供個性化的服務，促使鹿特丹港物流中心的配送園區(qū)成為許多企業(yè)在歐洲建立的配送中心的所在地。中國沿線的港口要加強競爭，在個性化服務方面也要相應地增強。

世界上有多大的船舶，中國的港口就有多大的碼頭。在“一帶一路”倡議背景之下，中國的港口要進一步向信息化、多元化和個性化方向發(fā)展，打造成為“海、陸、空、鐵”多式聯(lián)運樞紐門戶，通達“一帶一路”沿線國家。只有這樣，我們的港口未來才有可能逐步晉升為新的國際航運中心、轉運中心，并在以注重研究、創(chuàng)新及信息服務，具備足夠而有效的文化與人才資本的第三代國際航運中心爭奪戰(zhàn)中先拔頭籌。

（本文為盤古智庫學術委員、一帶一路百人論壇專家委員會委員、香港著名學者梁海明在青島舉行的第三屆中國陸港發(fā)展和口岸環(huán)境建設研討會中所作發(fā)言的主要內容。）

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港口知識

港口一般可以分為海港和內河港。中國海港大范圍可以分為三大區(qū)域：以天津港領銜的渤海灣港口群，以上海港領銜的長三角港口群，以香港港領銜的珠三角港口群。這三塊區(qū)域中間還穿插著一些港口，如連云港、廈門港、防城港等。

國際航運中心可以分三大類：中轉型、腹地型、復合型。目前，全球的幾大國際航運中心分別是倫敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。

在地理條件上，優(yōu)良的港口通常具有不凍、不淤、深水（大于15米為深水港）、風浪小等特點。同時，在港口的集疏能力、運轉效率、基礎設施、運營成本、腹地經(jīng)濟、腹地外貿傾向、周邊港口實力等情況都是考察標準。

港口吞吐貨種分集裝箱和散雜貨兩大類，散雜貨包括煤炭、礦石等。一般來說，集裝箱具有更高的經(jīng)濟價值，收入空間也更大，但是集裝箱的裝卸等作業(yè)也對港口有更高的要求。endprint