“先鋒”是怎樣煉成的？

王銳麗

2013年12月，筆者隨同港口海事處處長施建偉護航港珠澳大橋橋梁工程CB04標預制墩身的運輸，從早上4點起床，到中午12點完成護航。當筆者得知這僅僅是數百次護航任務中的一個“小場景”時，由此對護航的記憶便停留在條件艱苦、任務繁重、責任重大的認識上。

2015年9月2日，在中山海事局港珠澳大橋護航任務即將收官的時候，筆者再次到訪具體負責港珠澳大橋護航任務的中山海事局港口海事處，而此時的港口海事處呈現出來的狀態，卻給了筆者另外一種認知：原來繁重的任務，也是一種難得的機遇，港口海事處恰到好處地抓住了這個機遇，完成了一種歷練和升華。

如果把廣東海事局的“五精”海事處建設，比做群雄逐鹿的戰國時代，那么，港口海事處似乎并沒有讓這一“五精”海事處“破土萌芽”的地方蒙塵，恰恰相反的是，在港珠澳大橋護航專項工作中，港口海事處一改過去韜光養晦的基調，開始“揚鞭催征馬蹄疾”。

早在去年1月，中山海事局就出臺了《中山海事局創建港珠澳大橋大型構件水上運輸安全保障“先鋒工程”實施方案》，方案指出從2014年1月起至2015年12月止，開展“先鋒工程”品牌創建。創建工作主要由爭創管理創新先鋒、爭創黨員實踐先鋒、爭創優良形象先鋒三部分組成。

值得稱道的是，港口海事處的品牌創建更像是一種新常態的塑造。在經歷了三年的港珠澳護航專項工作后，港口海事處的隊伍更精干、業務更精淇、裝備更精良、管理更精細、文化更精美，“五精”在港口海事處落地生根了。

先鋒“基因”

地域文化對行業文化的侵染往往是潛移默化，且根深蒂固。理解港口海事處的“先鋒”如何煉成，中山地域文化以及中山地域文化下形成的中山海事局“敢為先、謙于行、樂為業、和于人”的海事精神，是繞不開的話題。

中山海事局局長程錦潮在接受記者采訪中表示，“中山海事精神是一直以來中山海事人在潛移默化中形成的行為準則，是集體智慧的結晶，經歷了長期的實踐檢驗。”如果說，文化作為一種基因根植于中山海事人的行為，那么港口海事處的“先鋒”無疑是這種海事精神的延伸和擴展。

這種延伸和擴展，在港珠澳大橋護航專項工作中得到了淋漓盡致的體現。

港珠澳大橋建設工程是中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁項目，一直受到社會廣泛關注。而中山海事局作為大橋建設安全監管的“后方陣地”，承擔了大橋大型構件水上運輸安全保障以及大橋施工船舶防臺管理的重要任務。

按照廣東海事局局長梁建偉、黨組書記陳畢伍的要求，中山海事局要把大橋大型構件安全運輸保障工作打造為“先鋒工程”品牌，推動平安轄區建設，為實現大橋建設“三零”目標做出貢獻。

在這一要求下，中山海事局在進行港珠澳大橋護航工作的一年后，提出了“先鋒工程”建設目標和任務。其指導思想是：圍繞海事“三化”目標，以實施先鋒工程為重點，堅持以群眾滿意、提高效能為導向，積極推進“學習型”、“服務型”黨組織建設，充分發揮黨員在各項工作中的榜樣、示范、帶動和輻射作用，努力把黨組織建設成為服務民生、凝聚人心、促進和諧的堅強領導核心和戰斗堡壘，助推重點工作的有效落實，圓滿完成港珠澳大橋建設大型構件運輸安全監管任務，打造人民滿意中國海事。

在“先鋒工程”的建設中一并提出了“遵循黨章、依法創建、圍繞中心、服務大局、與時俱進、突出特色、因地制宜、務求實效“的基本原則。目的在于用先鋒工程的理念、方法和機制，提升黨建工作的效能，不斷增強黨員先鋒工程的影響力和生命力，并切實把創新貫穿于黨員先鋒工程創建的始終，努力使黨員先鋒品牌富有鮮明的實踐、時代和行業特色。

護航“圖譜”

港珠澳大橋是連接香港、珠海和澳門三地的重要民生工程，工程總投資720億人民幣。而中山是港珠澳大橋工程建設的“大后方”：大橋共有6個標段，其中5個標段在中山；工程共有5個大型構件預制基地，其中4個基地設在中山；大橋工程涉及大型構件水上運輸作業633航次，其中516航次的運輸作業要在中山完成，占總運輸量的81.5%。

港口海事處作為中山海事局護航港珠澳大橋的最直接執行者，任務不可謂不艱巨。

港珠澳大橋大型構件的運輸作業也對中山水上交通運輸安全保障能力提出前所未有的考驗。因大型構件運輸作業航線長且水域復雜，運輸船舶在相對狹窄的橫門東水道操縱受限，運輸過程本身風險大，對航經水域的通航秩序和過往船舶的航行安全也會造成較大影響，運輸過程需要進行清道護航。

各標段大型構件運輸航線均為橫門島——橫門東水道——淇澳島外側——橋位現場。為規范通航、減少對其他社會船舶的干擾，大型構件運輸船舶航行均采用固定航路。而運輸作業中山航段航次頻密、船舶流量大、通航環境復雜。

由中山基地生產的516件大型構件，平均每1.4日完成一次運輸。各標段運輸作業航經的橫門東水道是中山、順德、高明等地船舶主要出海通道，船舶流量大，日均船舶流量約500余艘次，油船、液化氣船、高速客船等安全監管重點船舶頻繁駛過。經統計，中山、順德和高明的高速客船每日航經橫門東水道往來香港就有32艘次，高峰期間可達到40艘次，日間平均每小時有3艘次之多。

同時，橫門東水道屬于沿海航道，橫門東水道13號標至淇澳橋頭全長16.3海里，是支持地方經濟發展的黃金水道，但該水道受自然條件的限制，存在著航道淺、窄、彎等不利條件，航槽寬度只有120米，航行限制最大吃水5.50米，沿岸淺灘較多（主要有爛山淺灘、淇澳淺灘），容易發生船舶擱淺事故。而裝載或拖運大型構件的船舶吃水較深，在橫門東水道往往需要趁潮出港，適合船舶出港的窗口期時間很短，各標段將時常出現同期開展運輸作業的情況。

針對以上特點，中山局制訂了《中山海事局港珠澳大橋建設工程大型構件水上運輸作業安全保障工作制度》，明確了港珠澳大橋建設工程大型構件水上運輸作業安全保障工作的對外銜接、任務下達、現場部署、信息反饋以及臺帳管理等工作細節，建立了一套完善的工作流程，使大型構件水上運輸作業安全保障工作制度化、精細化和規范化。

為全面了解港珠澳大橋中山基地的實際情況，為大型構件運輸運輸作業提供專業、高效、安全的監管和服務，中山局在運輸作業前期系統地調研了中山基地的各標段大型構件預制（拼裝）場，實地查看了碼頭、車間建設情況及運營情況，深入了解了鋼箱梁、復合梁、橋墩身、橋墩座、節片梁等構件的規格和運輸船舶要求，提前掌握了與海事監管和服務緊密相關的重要信息。并開通綠色通道，建立“一個窗口對外”的一站式海事業務便捷辦理渠道，指定專項工作對外聯絡人，負責港珠澳大橋施工、運輸作業等相關海事業務受理的接洽工作，在依法依規的前提下，盡可能為建設單位和施工單位提供便利。

臺風期間，為了更好地協調指揮港珠澳大橋施工船舶防臺避風，中山局錄制了防臺避風船舶清單，建立船舶聯系通訊錄，通過預警信息平臺及時向有關船舶發布水上預警和安全提醒信息。

服務“先行”

2014年11月，某日下午18時，執法大隊長張昶庭剛一執行完“小天鵝”護航任務，靠泊海事碼頭便接到中山海事局的命令：“亞洲第一”特種起重船“天一號”因港珠澳大橋施工要求，需要夜間護航至大橋施工水域。

接到命令的張昶庭和另外兩名黨員放下剛吃到口的盒飯，便投入緊張的護航船補給工作中。一小時后，護航船隊于19時準時出發。“天一號”船舶船長90米、船寬40米，最大起重高度69米、最大起重重量3000噸，在同類船舶中名列亞洲第一、世界第二。此刻，“天一號”裝載著長80多米、重2300噸的箱梁，整裝待發。中山橫門東水道通航寬度不足300米，像“天一號”這樣的大型船舶對航道要求更高，在與“天一號”船溝通好后，晚上2100時，護航船隊出發了。

船舶夜間航行全靠雷達、VHF等助航設備，港口處的護航船隊派專人值守助航設備，并隨時與“天一號”保持溝通。深夜里雷達屏幕上突然捕捉到的一個回波讓全體人員進入了高度緊繃的狀態。

張昶庭立即通過雷達查詢該船舶船名等信息，但該船舶未開啟AIS設備，根據多年的現場執法經驗判斷，該船疑似為超載運輸的砂石船，為躲避海事部門的電子追查，才關閉了雷達、AIS設備。張昶庭又通過VHF聯系對方船舶，“駛入橫門東水道的不明船舶，現有大型船舶出港，請你船開啟AIS設備，注意避讓”，……連續呼叫了幾遍都無應答。眼看對方船舶離護航船隊越來越近，距離不足1海里，已形成對遇危險局面，超載船舶一般干舷很低，甚至淹沒甲板面，一但發生碰撞，超載船舶必將沉沒，船員性命堪憂，后果不堪設想。

張昶庭一邊通過VHF告知“天一號”面臨情況，讓其停車減速，一邊開啟船用警燈，向超載船舶駛去，責令其開啟AIS、VHF等設備，當超載船舶知道面臨險情后，立即采用停車減速的應急措施，在兩船巨大的慣性下，最終在相距30米的位置安全通過。

對于這樣的險情，護航船隊經歷了好幾次，捕魚船主航道違章作業，夜間集裝箱船集中出港等，都存在著安全隱患，但憑借著豐富的現場經驗和負責任的態度，海事執法人員一次次化險為夷，一次次保障港珠澳大橋大型船舶安全出港。護航船隊靜靜的出發，又安全地、靜靜地回到海事碼頭，此刻已是清晨6時，海面又恢復了平靜。

像張昶庭這樣的黨員在港口海事處絕非個案。為保障港珠澳大橋建設大型構件運輸安全，充分調動港口海事處全體黨員的主動性、積極性和創造性，充分發揮黨員的先鋒模范作用，港口海事處成立了黨員服務先鋒隊。

黨員服務先鋒隊在實際護航中以“精準護航、精細管理、實現‘三零”為服務目標，以“365天、24小時全勤服務，做到每一次護航都是第一次”為服務理念，采用“局部封航，全程交通管控”的方式，以“1+1+1”（護航船+運輸船+護航船）的船隊模式，全力保障現場護航安全。截止2015年5月底，共安全護航港珠澳大橋運輸船舶393航次，出動執法人員1214人次，船艇868艘次，護航里程9432海里，未發生任何船舶安全事故。

記者手記：

從2013年6月到2015年10月，港口海事處在緊張的護航中踏踏實實、默默無聞地為港珠澳大橋建設“三需”目標的實現做好了“大后方”的工作。廣東海事局局長梁建偉提出了“基層海事處是海事全面履職的前沿陣地”這一理念，基層海事處是“海事窗口”、“海事形象”，也是“海事服務第一線”、“海事執法第一線”，這已成為了廣東海事人的共識。中山海事局局長程錦潮說：“海事處做強了，中山局也就強了。

在整個的采訪中，中山海事人最樂于稱道的就是“敢為先、謙于行、樂為業、和于人”的海事精神，程錦潮說，“管理、文化、業務、人才、都是相輔相成的。人的素質不僅是學識，還有思想。”“中山海事人做事‘敢為先、‘樂為業，做人‘謙于行、‘和于人，文化建設不能玄乎，更不能漂浮，最實在的就是做人做事。”

活躍在基層海事處一線的工作人員正是以實際行動踐行這種精神。港口海事處綜合辦公室趙健表示，2014年是護航最繁忙的一年，2014年5月12日，一天之內護航3個航次，歷時14個小時。午夜12：30至凌晨5點，第一個航次；7：30至中午12點，第二個航次；下午3點又開始第三個航次……當記者質疑，2015年10月以后，“你們會不會因為工作任務的驟減，反而無所適從”時，港口海事處處長施建偉則會心一笑，“港珠澳大橋護航原本算是‘額外的專項任務，這一任務結束，還有更多的任務或許才剛剛開始。如果‘深中通道建設付諸實施，我們就又要開始忙碌啦。”

是的，水上安全顯然還沒有到了可以高枕無憂的時候，而守護一方水域的安全，也正是海事人最迫切和緊要的事，期待港口處在今后的工作中繼續磨練“先鋒”般的意志與行動。