淺談我國民航空域管理的現(xiàn)狀與對策

摘要：近年來隨著民航運輸業(yè)業(yè)的蓬勃發(fā)展，日益增大的空中運輸需求與空域資源之間的矛盾越來越突出，化解矛盾的根本是進行有效的空域管理。本文從管理模式與存在的問題這兩個角度分析了我國民航空域管理的現(xiàn)狀，并提出了相應的對策。

關鍵詞：民航；空域管理；現(xiàn)狀；對策

空域是指地球表面上方可供飛機、火箭等航空器以及氣球、滑翔機等浮空器飛行運行的三維空氣空間資源，同領土、領海一樣，是國家的主權范圍，也是重要的軍用以及民航資源。為維護國家安全、兼顧軍用、民航需求以及公眾利益，就要對空域進行管理。世界各國都非常注重空域管理，我國也不例外。近年來，隨著航空運輸事業(yè)的蓬勃發(fā)展，對空域資源的需求越來越大，空域管理問題日益突出。

1. 我國空域管理現(xiàn)狀

1.1 管理模式

我國空域管理依據(jù)國務院頒布的《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》進行，該規(guī)則對我國空域管理作出了全面規(guī)定，包括空域的制度、劃分以及綜合利用等。空域資源管理的決策主體為國務院、國家空管委，并且國家空管委負責國家空域的總體規(guī)劃以及空中交通管理的組織、協(xié)調的日常活動，中國人民解放軍空軍負責統(tǒng)一組織實施全國的飛行管制工作。由此可見，目前我國空域管理實行的是完全“政府管制”的模式。

我國民航的空域范圍由國家空管委劃設，并由民航空管局實施調配和管理，具體提供通信、導航、監(jiān)視、氣象、情報等空中交通服務。我國民航空管系統(tǒng)采用以區(qū)域管制、進近管制、機場管制為主線的三級空中交通服務體系。其組織架構包括民航局空管局、地區(qū)空管局、空管分局（站）這三級系統(tǒng)，其中民航空管局為總署管理機構，管理全國七大地區(qū)的空管局以及其下屬的民航各空管單位，駐省會城市（直轄市）民航空管單位即為空中交通管理分局，其余民航空管單位均為空中交通管理站。

1.2 存在的問題

（1） 地區(qū)發(fā)展不平衡

我國民航運輸呈現(xiàn)東重西輕的情況，即使在運輸壓力較輕的西部，同樣存在局部壓力過大的問題。我國空域資源的分布與人口分布以及經濟發(fā)展情況基本相一致，東部地區(qū)航路網密集，而西部地區(qū)總體航路稀疏，但西部地區(qū)的區(qū)域節(jié)點，例如蘭州、烏魯木齊西安等地的空域資源也非常緊張。這就造成僅占全國國土面積20%的東部地區(qū)集中了全國80%的航空運輸量，而占全國國土面積80%的西部地區(qū)只有20%的航空運輸量，西藏地區(qū)的運輸量甚至不足1%，地區(qū)發(fā)展極其不平衡。

（2） 民航可用空域資源的有限性

民航有限的可用空域與民用航空運輸量迅速增長的矛盾日益突出。近年來國民經濟的飛速發(fā)展，我國民航運輸每年一直以接近20%的速度在增長，然而目前我國民航空域平面資源不足全國空域平面總資源的20%，民航的航路航線必須避讓限制區(qū)、危險區(qū)、禁區(qū)進行劃設，民航可用空域資源有限，極大阻礙了航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展。

（3） 空域結構較為落后

當前我國航路線的劃設是從高空到地面為同一條航路，將空域按照航路航線劃分為各個小區(qū)域，不按航路航線的飛行等鄰近空域內的飛行須不斷穿越航路航線，很大程度商行影響了空域的使用效率以及飛行的安全性，同時還提高管制員和飛行員工作的復雜程度。另外我國大多數(shù)的航路航線存在劃設單一，報告點、拐點較多，優(yōu)化調整慢等情況。

（4） 軍民航相互干擾

現(xiàn)行空域管理體制下，軍民航飛行共享使用空域的矛盾日益凸顯。我國空域管理以國防為主，軍方在空域管理中處于主導地位。但近年來，隨著國民經濟的飛速發(fā)展，民航飛行量大幅度增長，這便導致了軍航、民航使用空域的不匹配。

另外由于歷史原因，我國一些民航機場與軍航機場為鄰，民航航線航路周圍有很多軍航訓練空域，軍民航飛行常常要穿越彼此的活動空域，彼此干擾很大，影響了軍航飛行訓練，也可能導致民航飛行的延誤，甚至對飛行安全不利。

2. 關于民航空域管理的對策

2.1 空域管理模式改革

實現(xiàn)空域資源利用的最大化，滿足民航業(yè)日益增長的運輸需求，最關鍵的問題就是要對現(xiàn)行的空域管理模式進行調整與改革，建立適應軍航、民航協(xié)調發(fā)展的空域管理體制；在改革過程中，可參考國際慣例、借鑒國外發(fā)達國家先進的體系與經驗，并結合我國民航業(yè)的特殊性來推進空域管理模式的調整與改革。

2.2 建立空中立交橋，優(yōu)化空域結構

針對目前我國空域結構落后的情況，應當參考國際民航組織對空域的分類標準，結合我國具體國情，劃分可通用航空、軍用航空、民用航空等單獨使用的國家空域結構；另外還應按照國家航空和經濟發(fā)展的需求進行調整、優(yōu)化，減少航路航線中的報告點和拐點，按照“空中立交橋”的思路來構筑新的航路航線，避免航路航線之間的交叉穿越，建立單向的飛行航線。

2.3 加快軍用空域建設，調整軍民空域布局

國家應當充分發(fā)揮繁忙機場空域資源的潛力，盡量遷移或減少其周邊的軍用機場，并減輕其承擔的軍用飛行訓練任務的負擔；另外國家應精細規(guī)劃一些遠離重要民航航線航路的軍航空域和訓練基地，將大城市周圍空域的飛行訓練轉移到新建的訓練基地，調整大城市周圍均勻機場的功能任務，減少其周圍空域的訓練飛行，減輕甚至消除軍民航飛行矛盾。

2.4 擴大民航空域的使用范圍與比例

針對我國民航空域資源有限的問題，首先應擴大一些繁忙民用機場的的塔臺與進近管制空域面積，同時建立起相應的終端管制空域，以大幅擴大其管制空域的面積；二是減少國內航路航線間距比我國規(guī)定的航路寬度±10km小的限制性空域數(shù)量，從而使航路航線數(shù)所受的影響相應減少，進而使一批航線升級成航路；三是增多航路航線，尤其是將過去繁忙的雙向運行航路改成兩條單向的運行航路。

3. 結語

今后隨著民航運輸業(yè)的發(fā)展，我國的民航空域管理將面臨更大的挑戰(zhàn)，因此必須采取積極有效的措施來化解空中交通活動的需求與空域資源之間的矛盾，實現(xiàn)航空運輸事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

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作者簡介：馬路（1989.08.10），男，江蘇南通，本科，中國民用航空華東地區(qū)空中交通管理局，助理工程師，研究方向：空中交通管制，影響空管安全的人為因素等等。