淺談高鐵路基支承層施工技術應用分析

劉勁

【摘要】近年來，在我國社會與經濟不斷發展的過程中，高速鐵路的建設越來越多。其中，高鐵路基是路面基礎工程，所以，其施工技術也始終面臨一定的挑戰。而路基支承層就是支承混凝土道床板與軌道板的結構層，所以，對于高速鐵路整體的承載軌道板具有極大的承載作用。文章對高鐵路基的支承層進行了詳細地分析，并重點闡述了在支承層施工過程中應用的施工技術，旨在推動高速鐵路的正常施工，確保其安全與可靠。

【關鍵詞】高速鐵路；路基支承層；施工技術；應用；分析

眾所周知，交通運輸行業的發展同城市的發展具有緊密的聯系。目前階段，鐵路的建設已經成為我國經濟建設的重要內容，而且在我國經濟與科技共同促進的情況下，使得鐵路建設有了進一步的發展。尤其是高鐵的推廣，對于經濟的發展更具有關鍵性的作用。而在高鐵工程的施工過程中，路基施工發揮著基礎性的作用，并且根據特定技術要求和規定路線來施工。路基支承層具有較強的擴散應力與承力，并且抗彎能力也非常強大，所以，能夠充分發揮其傳遞荷載與遞減剛度的優勢與功能，并有效地保證路基的穩定性。因此，對于高鐵路基支承層的施工應予以一定的重視。

一.高鐵路基支承層概述

高鐵路基無砟軌道的系統由兩部分組成，即普通路基無砟軌道與摩擦板無砟軌道。以下是對這兩種無砟軌道類型的詳細闡述：

（一） 普通路基無砟軌道

在普通路基上的無砟軌道，其結構是由上到下，主要的組成部分包括軌道板、砂漿墊層與混凝土支承層和非軌道結構部分路基表層。運用鋼筋混凝土底座來替換混凝土支承層，其具體的位置可以設置在連接端刺與道岔等軌道結構不同且有位置變化的最末端軌道板的下方，而軌道板與底座間的連接則需要設置一定的錨栓。此外，線間封閉的作業需要使用型號為C25的混凝土，并保證其厚度超過100毫米。與此同時，需要在混凝土封閉層縱向的方向上設置相應的伸縮縫，并保證相鄰間隔在2.5米，而伸縮縫自身的寬度應為10毫米，深度為25毫米[1]。想要進行伸縮縫的填充或者是接縫作業，需要運用熱熔的方法，并且應采用改性瀝青。在此基礎上，在位于線間混凝土封閉層的頂面橫向方向的地方需要設置相應的排水坡。

（二） 摩擦板無砟軌道

這種類型的無砟軌道，其結構也是從上到下，主要的構成內容就是軌道板、砂漿墊層、摩擦板與混凝土底座板，也可以包含過渡支承層，而路基表層則位于摩擦板下方位置。該位置位于端刺與橋臺間與摩擦板進行連接的過渡板表面上，而此過渡板的位置則處于端刺與普通的路基間，本身的長度達到五米[2]。其中，此過渡板一端在普通路基混凝土支承層表面位置，另一端與端刺固定位置相連。

二.高鐵路基支承層施工技術的具體應用

（一） 滑膜攤鋪施工技術

采用該施工技術進行施工，在施工前應需要做好準備工作。應全面掌握并了解所試驗路段檢驗的配合比與攤鋪機實際運行過程中的速度、振搗的具體頻率等施工的參數數值。與此同時，應對支承層中線沿線路的方向進行相應的間隔測量放樣工作，并且保證間隔的距離控制在10米。而為了保證攤鋪機的基準具有較高的準確性，應合理設置其引導性能，最重要的就是需要在施工前，進行表面的潤濕處理工作。

需要通過自卸車直接喂料的方法來喂料滑膜攤鋪機，也可以將自卸車內部裝有的混合料傾倒在基床的表面，在與挖掘機進行協作的基礎上操作布料。在攤鋪機進行攤鋪操作的過程中，應合理調整并改進各項參數，必須要保證不存在問題才能進行操作。與此同時，應實時監測其中的指標，進而更好地控制設備攤鋪的質量。在進行攤鋪作業的過程中，不允許隨意改變攤鋪的方向與速度，進而防止對攤鋪實際效果產生不利影響。在完成滑膜攤鋪作業以后，應在其初凝之前，進行合理的拉毛處理工作，同時，對于存在缺陷的部位予以補充以及修改。

完成支撐層的鋪設以后，需要對其養護工作予以一定的重視，應及時進行養護。同時，需要定期定時地進行灑水作業，保證支承層表面處于濕潤狀態。通常情況下，養護所需時間需要超過七天，而且應考慮到濕度和溫度的具體變化來延長養護的時間。如果支承層本身強度已經達到預定設計的三分之一，為了對其表面應力進行更好地釋放，可以采取切縫施工作業[3]。對處于過渡路段的路基支承層，則需要按照原有設計標出銷釘的位置，而后按照標出位置進行鉆孔施工。

（二） 攤鋪碾壓施工技術

自卸車在進入施工現場后，要及時將水硬性的混合料傾倒在規定的作業面中，而在此過程中，需要安排專業的工作人員來指揮，在整個卸料的過程中應形成離析集窩的現象，并由人工實現二次拌和與處理。初平作業可以使用推土機或者是挖掘機，而高度要高于虛鋪厚度。在對初平作業進行檢驗并合格以后，就可以進行精平的作業操作，對于存在凹凸不平的情況，需要利用人工來進行適當地整平與修補。在完成精平作業以后，支承層寬度要比原有的設計值寬出40厘米左右，并且上下偏差需要控制在10厘米。

在完成精平作業后，就要測量并確認支承層實際的厚度以及平整程度，如果與標準要求相吻合，就可以進行機械碾壓的作業操作。其中，壓實操作主要包括初壓與復壓以及靜壓。在此過程中，碾壓厚度應超過20厘米，并將其劃分成兩層來施工。如果在施工過程中，有超過兩小時的中斷時間，那么就需要設置橫向施工縫。與此同時，完成上一施工路段的碾壓作業后，應在支承層處準確標記切除線，同時確保施工縫是垂直的。在后一施工路段碾壓的過程中，則應需要碾壓橫向碾壓的接頭部位混合料。在此施工完成以后，也需要對其進行相應的養護工作，并且在養護期間，不允許車輛駛入支承層。

（三） 模筑施工技術

在采用該施工技術進行施工之前，應全面嚴格地驗收路基線下工程，并評估其實際的沉降情況。而后，需要二次測量其表面的高程。若實際測量的數值超過設計的允許數值，那么，則需要按照具體的規定和標準要求進行處理。

在實際的施工過程中，一定要對路基的表面進行清掃，保證其干凈整潔，還需要使其處于潤濕狀態。對支承層的邊線進行放樣作業，并且鋼釬的位置需要保證間隔10米，使用紅油漆準確標出[4]。將放樣邊線當作依據，合理處理量測模板支立，二次測量復合模板的具體位置與高程。把混凝土倒入到模具當中，并使用振動棒振搗，而后通過對三軸振動梁來振動表面，處理提漿，確保其整平。與此同時，混凝土出現初凝前，要對其進行拉毛處理。超高段的施工需要保證坍落度控制在100-120毫米范圍內，進而有效地防止混凝土內側漫流情況。這種施工技術的養護和切縫作業同滑膜攤鋪方法相同。

結束語：

綜上所述，文章詳細地闡述了高鐵路基支承層施工技術的實際應用，并進行了全面地分析與探究。由此可見，高速鐵路的無砟軌道施工，其中發揮基礎性作用的環節就是路基支承層施工，所以，該施工工程的質量對于軌道整體質量具有直接的影響。因此，在高鐵工程的施工建設中，一定要重視路基支承層的施工，并科學合理地應用其施工技術，積極創新并完善施工技術水平，從而推動我國道路鐵路行業的進一步發展，保證人們出行的安全性與高效性。

參考文獻：

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[1]寧宗鋒.淺談高鐵路基支承層施工技術應用分析[J].科技創新導報，2014（34）：35-35.

[2]李學明.關于高鐵路基支承層施工技術應用的分析[J].建材與裝飾，2015（4）：128-129.

[3]張小全.關于高鐵路基支承層施工技術的淺析[J].建材與裝飾，2014（2）：173-174.

[4]趙紅喜.談鐵路客運專線路基支承層低塑性混凝土施工[J].山西建筑，2013（10）：134-136.

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