淺議清代京漢鐵路對外借款及其公債留存實物

宋逢宜

淺議清代京漢鐵路對外借款及其公債留存實物

宋逢宜

鐵路，在近代史中扮演著極其重要的角色，工業革命以后西方各強國無不以發展鐵路為國家規劃的重中之重。鐵路提高了時效，促進了貿易和資本的流通，在十九世紀后名副其實地成為經濟發展的大動脈。清政府在經歷過洋務運動特別是中法戰爭以后，亦逐漸注意到鐵路在經濟和軍事上的重要意義，將其視為強國之路所必需，與興辦水師一并列入首要發展項目，即使在賠款期間國庫極度空虛的情況下，仍沒有將修路計劃擱置，先后策劃和修筑了多條貫穿南北和東南經濟發達地區的線路，其中大多數由于資金和技術上的缺乏需要仰仗外國，包括簽訂鐵路借款合同及發行公債，聘任西方技師，購買材料和引進設備。西方列強也利用其在華勢力范圍以修筑鐵路的機會爭奪路權和利用貸款抵押等為手段加大對中國經濟的掌控，從而進一步對中國進行財富掠奪和殖民滲透。許多著名的鐵路干線就是在這樣的歷史條件下修筑起來的，如較為人們所熟知的京奉、汴洛、道清、正太、京漢、津浦、隴海、滬寧、湖廣和廣九等線路。這些鐵路均以對外借款并在債權國發行公債的方式籌得資金，并多以國內各項稅收作抵押，由于時局因素條件多為苛刻使國家利益嚴重受損，有的因此爆發保路運動，有的則造成財政困難乃至出現借新債還舊債的窘困情形，在國際上造成巨額爛賬至今仍存在追償的問題。即便如此，這些后人所熟知的鐵路曾對中國的經濟和發展產生過不可估量的影響，多數主干線遺址至今仍在沿用，而一張張留存于世的鐵路借款公債便是當時鐵路大發展時期最有力的歷史見證。在這些對外借款公債出現的背景之中，以京漢鐵路借款所產生的影響最為深遠。

一　借款的歷史背景

京漢鐵路，是甲午戰爭后中國以傾國之力建設的首條貫穿南北的大型鐵路項目，起自北京盧溝橋至湖北漢口，途經直隸、河南、湖北三省，其全長2630華里，1906年以前又被稱為蘆漢鐵路。修筑的主張早在光緒初年即由薛福成、劉銘傳等先后提出，但在當時鐵路之重要在朝野尚未達成共識，故未采納。張之洞是最早提出具體策劃方案的大臣之一，其在光緒十六年建成漢陽鋼鐵廠，主要原因之一即專門為修筑鐵路生產所需之鋼軌。他認為：“茍有鐵路，則機器可入，笨貨可出，本輕費省，土貨旺銷，則可大減出口稅厘以鼓舞之……是鐵路之利，首在利民；民之利既見，而國之利因之。”這在當時是頗具遠見的主張。清廷采納其意見后，并將修筑以信陽為界分為漢口和蘆溝橋南北兩段分別試辦，預算方面，“綜計需銀三千萬兩，以商股、官帑、洋債三者為集款之法”①。光緒二十二年張之洞調任湖廣總督，辦理蘆漢鐵路南段，奏請清政府每年撥銀200萬兩作為籌建經費，但由于當時俄國建西伯利亞鐵路威脅到中國東北以及日本圖謀朝鮮以致使局勢緊張，經李鴻章奏準將原200萬兩蘆漢筑路經費改撥建設關東鐵路用于國防，蘆漢鐵路的修筑計劃便因此被擱置數年，直至甲午戰爭結束為止。由于馬關條約賠款致國庫空虛，工程所需巨額資金已無法完全依賴政府撥款，張之洞希望采取招商和借外債的方式籌款。而具體的運作，以盛宣懷鐵路總公司的成立為起始的主要標志。

盛宣懷 （1844—1916），是清末鐵路籌劃和主導對外借款事務中一關鍵性人物，其為早期洋務派之一并精通實業，對航運、礦業、金融業素有經驗；加之張之洞的支持和舉薦，光緒二十二年鐵路總公司在上海成立，盛宣懷任督辦，全權辦理京漢鐵路，同年接辦張之洞的漢陽鋼鐵廠并將其由官辦改為官督商辦，兩年后開辦萍鄉煤礦，為修筑鐵路提供實際條件，其不僅是蘆漢鐵路的具體操辦人，也是最早提出收回路權的清朝官員，在隨后中國主要大型鐵路項目的籌備、借款談判、及合同簽署中盛和其所代表的鐵路總公司亦扮演了中心的角色。盡管如此，鐵路總公司成立之初面臨資金嚴重不足；戶部在建設期間提供的大型官款僅有撥自英德借款余款的四百萬兩及撥自各省昭信股票銀二百二十萬兩等兩項。而對華商招股方面又屢不成功，款項來源只有依靠借外債一項。當時極力爭取借款合同的諸列強有英、法、德、美、比利時等國，尋找合同對象也是在利用帝國主義之間的角力。盛宣懷與張之洞當時存有與大國借款的種種顧慮，恐今后中國受制于彼，加之條件苛刻，與美英的談判先后落空。比利時為歐洲小國，盛、張認為其對華不具野心，相較無后顧之憂，加之其鐵路技術成熟，最后決定向比國借款②。然而，合同的簽訂卻是一波三折，比方在簽訂草約之后，屢次反悔并要求增加其利益部分，以致最終合同簽訂時條件更為苛刻，將蘆漢鐵路及其各支線收入作為擔保，管理權及經營權均落入比手。另外，與比國簽訂借款亦是法俄在幕后聯合操縱的結果，借款方雖為比國，但款項多數實際由法資提供；俄國則通過合同對于存款由華俄道勝銀行代理的規定而得到了京漢鐵路的財權。此二者實際成為合同的最大受益方③，亦使盛、張當初避免受制于大國的初衷再次落空，這也是清廷日后急于收回路權的原因之一。1898年6月26日 《蘆漢鐵路比國借款續訂詳細合同》及 《蘆漢鐵路行車合同》簽訂，總額450萬英鎊 （合1億1250萬法郎），年息5厘，九扣，分30年還清。以蘆漢路和其所屬相關財產以及經營利潤為擔保。合同簽訂次年發行公債。借款的簽署標志著資金的到位，蘆漢線的大規模建設正式展開。

蘆漢鐵路工程規模之宏大為整個鐵路史上所罕見，路線穿過多條主要河流和山脈，除鋪設鋼軌還需建千余座鐵橋，數百座石橋，上千個涵洞及多個大型過山隧道，施工難度遠超出預估，僅黃河段大橋一項就歷時近兩年，建設費用達265萬兩之巨④。另外，由于鐵價、材料費、運費的上漲，一些施工項目后來都超出了預算，加之施工期間不斷出現工程質量問題及中比雙方一些人為因素，致使修筑費用有所增加。但對于建筑鐵路影響最大的，莫過于義和團事件造成的破壞。光緒二十六年五月運動爆發，蘆漢鐵路遂成為運動的直接犧牲品，拳眾從河北路段沿途拆毀車站和鐵橋，燒毀機器工廠，并屠殺洋人，直至六月，從北京至正定的三百多里工程全部被毀，損失無計⑤，大面積的重建以及耽擱工期造成的原預算以外的資金漏洞，致使到1905年夏全線尚未完全完工，時建筑資金已耗盡：“庚子年中更拳亂，修復毀路，資遣洋員，耗費不少；而延擱工程，虛糜歲月，多出利息，其數更巨。原定借款本不敷用……現在剋期全路通車，諸待結束，所少不過尾數。按照合同，必應中國自籌”⑥。于是清廷不得不再次與比利時簽署一份新借款合同，共借款1250萬法郎，作為工程的補充資金。該合同于1905年8月13日簽署，各項條件基本參照1898年原借款合同。此次借款雖合同條款相同，但并非合同授權下的續借款 （SupplementaryLoan），與1910年津浦鐵路續借款的情況不同；由于為臨時舉借，因此又被稱為蘆漢鐵路 “小借款”；雖然數額小 （1250萬法郎約50萬英鎊）且清償時間短 （1908年即還清），但此次借款仍可看作是比利時對京漢鐵路影響力的延伸 （彩頁14圖1）。在庚子事件之后，中方與比方于1901年1月簽訂協議，決定將鐵路起點延伸至北京正陽門，名稱也由蘆漢改名為京漢鐵路。1906年4月，歷時7年先后經歷兩次舉借外債，被稱為貫通華北和華中之經濟命脈的蘆漢鐵路終于全線正式通車。

二　借款相關的公債實物

回到公債實物的話題。一般由于建設資金數額巨大，十九世紀西方各國在發展各自鐵路時經常采用發行公債的形式籌借資金，鐵路公債亦是早期公債的一個主要類別之一。早期清代對外發行公債的實物亦多數與鐵路借款有關，每張債券均附有借款合同的主要內容及抵押對象，是西方列強利用中國發展鐵路之機，以借款為名為其爭取更多在華利益和經濟掠奪的實證。從甲午戰爭始直至滿清被推翻，鐵路對外借款 （包括發行公債）共有10項左右，京漢鐵路借款是唯一一個未發現流通債券實物的例子。

京漢鐵路經歷過上述的1898年和1905年兩次借款，雖是與小國比利時簽訂，但合同中的苛刻條件并沒有讓清政府撿到任何便宜，相反使本國權益與利益經受了不少損失，也是當年張之洞和盛宣懷所始料不及的。合同規定，存付借款由華俄道勝銀行全權代理，使財權轉讓給了俄國；利息5厘9折付款，在條件上和當時歐美等其他國家所開出的條件相比并不具優勢；更為重要的是，合同另規定在還款期限內京漢線每年的經營余利抽取20%給比利時公司，由于京漢鐵路通車后盈利頗為可觀，此合同使運營1/5的收入落入比國人口袋，鐵路的經營權和管理權皆盡落入比國手中，由此也開辟了 “以路權作抵押”的不平等鐵路借款合同的先例。日后，反對聲浪日盛，特別是在當時甲午戰爭賠款以后，反對賣國及收回路權的口號在國內此起彼伏，逐漸演變為聲勢浩大的保路運動。盛宣懷在竣工通車后，亦立刻開始計劃盡早贖回京漢鐵路，并得到了袁世凱等北洋派的支持。清廷隨后準其籌措贖路資金，包括度支部借款在內的政府撥款，然仍不夠使用，盛最終決定仿照1905年粵漢鐵路以借外債成功收回路權的方式，于在1908年10月8日與英法兩國簽訂了500萬英鎊借款合同，利用其資金將京漢鐵路比利時借款一次性提前清償，收回了京漢鐵路的路權。此次英法借款，由浙江，江蘇，湖北及直隸四省每年厘金和鹽稅235萬兩作抵押，由英國匯豐和法國匯理銀行分別代理在倫敦和巴黎發行公債，年息5厘，分30年還清（彩頁14圖2）。其中500萬英鎊借款中的100萬英鎊用以發展工業。400萬用以償還比利時借款之用，因此1908年的英法借款又被稱為 “贖路借款”。

此公債面額分為20英鎊與100英鎊兩種，分別由匯豐和匯理銀行各自的經理，及大清駐英法兩國公使在債券上簽字及加蓋 “大清欽差全權大臣關防”官印方可生效，由于已全數付息，息票均已被剪下兌換，只有主票存世⑦。法國版20鎊券稍常見，英國版20鎊及100鎊券甚為稀少⑧。款債券的顏色以面值不同分別為墨綠和紫色，由英國的Waterlow& Sons公司印制，券首版圖取材于十八世紀英國畫家William Alexander于1799年所創作的描繪其在1792至1794年間隨同英國使團訪問北京期間的大清國風貌系列畫作之一 《北京西城門-平則門》（Pingzemen，the Western Gate of Peking）⑨的左半部份 （注：平則門即阜成門）。由于版圖設計充滿中國韻味，此公債頗受西方公債愛好者追捧。以歷史的角度視之，此公債的目的是為了償還京漢鐵路之比國借款所另行舉借，開創了鐵路對外借款中 “以債養債”的先例，突顯出當時清廷對于收回路權的迫切性。

2009年5月，筆者偶然在一份德國漢堡拍賣會的目錄上，意外發現了一張至今各有關著錄均未曾記錄的清代中國公債樣品 （彩頁14圖2），拍賣方對其中國部分的歷史背景也不甚清楚，只是根據其文字內容注明為北京-漢口鐵路借款公債，發行背景不詳。筆者當時立刻意識到，這有可能是目前僅知的京漢借款相關實物，不可錯過，遂出價將其標得。經過核實，此張公債的背景正是上面所提到的1905年鐵路總公司為補充蘆漢鐵路建設資金不足與比方所簽訂的1250萬法郎小借款。其票面文字為法文，時間為1905年8月13日，正面為借款合同及公債發行信息，大致是：債券面額500法郎，發行量25000張，年息5%，于每年3月1日及9月1日半年一付；以1909年為始，20年之內每年以息票面額還本；借款用途為支付京漢線湖北境內路段及其支線；除大清政府所保證以外，以京漢鐵路及其支線路業作保；本息于布魯塞爾和巴黎支付；此項公債永久免除中國一切稅捐；大清政府在1907年9月1日以前，不得增加或提前還本。債券的右下方印有大清駐布魯塞爾公使楊兆鋆的英文簽名和 “欽差大臣楊”的字樣，簽名處同時印有 “大清欽差全權大臣關防”及滿文的篆書官印，左下方印有比方公司駐華代表及簽名 （簽名處空白）。債券中部有水印法文大字 “大清政府，1905年5%中國借款”的字樣。債券版圖設計有雙龍及浮云，加上位于券首的 “大清一統”字樣及團龍的設計，均與出現在1905及1907年的另一比國借款公債-汴洛鐵路借款公債的設計極為近似。債券背面為息票及所附條款細則，其中一條重要信息，即此公債的合同遵照1898年6月26日所簽的所有合同條款，這與歷史上的背景是完全吻合的，看后頗為激動人心；此張公債身份的確定，無疑填補了清代京漢鐵路這一重要對外借款事件無公債實物的歷史空白。

有趣的是，此債券息票完整，并未打印上編號也未經簽名，而且整體未有流通痕跡，顯示其為一張未發行品。對于此實物的解釋筆者認為其較有可能是一張公債保留券 （Reserve Stock）。以外國發行公債的慣例，在發行之初有時會印制極少數未編號和未簽名的備用券，以備出現如遺失或損毀等情況時，再補加號碼及簽字以代替舊券繼續流通。但是在下此結論前，仍有若干疑問需要首先理清。首先，為何只見有未發現券而無流通券存世？不僅是1905年小借款，1898年蘆漢鐵路主借款總額達450萬英鎊，金額九倍于續借款，公債發行量應更大，然而至今卻從無債券存世，這是晚清十個主要鐵路對外借款公債中極少見的異數；況且，盛宣懷的鐵路總公司不久后再次與比利時分別于1905和1907年簽訂的卞洛鐵路借款，條件均仿照京漢借款的標準，借款額雖遠少于京漢鐵路但公債存世量卻甚大，相比之下京漢鐵路公債在歷史上的全數 “消失”，頗耐人尋味。

對于公債而言，其存世量的多寡與鈔票的主要區別在于，公債不僅與發行量一個因素有關，往往還與借款合同的履行程度，債券清償狀況，以及發行機構兌換的細節等諸多因素有著很大的關聯。按照規律，一些存世量較大的公債實物多屬未清償之例，持有人在取回本息之前，多會將債券妥善保留以致多數仍能留存后世，以上的卞洛借款以及后來的湖廣鐵路,隴海鐵路,及善后大借款等著名公債均是實例；反之，已經清償完畢的公債，則有較高可能被兌換和銷毀。根據這個線索筆者進一步審視了京漢鐵路借款的過程及合同條件，終于找到了之前疏漏的重要線索。以上公債正面的借款合同信息中明確提到：大清政府在1907年9月1日以前，不得增加或提前還本。而在1898年中比簽訂首次借款合同時，合同的第十五款：“如中國未到合同之限，愿將此款一概還清，利息即以清還之日停止”⑩。即此合同提供了中方在1907年9月1日以后提前還清借款的選項權。正是有了這一重要條款作為前提，盛宣懷在合同簽訂后最早提出了早日贖回京漢鐵路的路權計劃。1908年10月8日，英法500萬英鎊借款合同簽訂，同年12月28日，清廷將京漢借款全數贖清，連本息及手續費共227401041法郎，比方得到蘆保段三年官息20%，合銀元240129元，均全數付清。1909年1月1日，鐵路總局局長梁士詒代表中方正式宣布收回京漢鐵路路權，京漢借款相關合同全部宣布廢止。由于京漢借款公債的條件及日期均比照借款合同，借款合同的廢止等同宣布其公債不再具有法定效力和集資條件，中方同時委命京漢鐵路監督鄭清廉 “將比方所掌握的各類賬目文件及抵押券根據息數全部一并收回”。至此，各國的公債持有人應已將手中的京漢債券從發行銀行兌得本息后上交，債券實物也應已因條件作廢而被全數銷毀。至于1905年小借款公債，其中各項條件均完全參照1898年的主借款，因此必然與后者一視同仁一并被兌換和收回。此應是這些流通僅數年的京漢鐵路借款債券至今無流通券實物存世的歷史主因。至于本文所示的未發行券實物，或許正是因其保留券的身份 （從未生效），未和流通券身處同一渠道而逃過了在銀行被兌換和銷毀的命運而得以僥幸留存于世吧。

三　京漢鐵路及其借款的影響

作為十九世紀末二十世紀初中國規模最大、舉借洋款數額最多的國家基礎建設項目之一，京漢鐵路對于當時中國的社會產生的影響是深層次和多方面的。在盛宣懷與比國簽訂借款合同之初，由于讓步較多，喪失了較多的國家利益，使鐵路的建設、管理、財權及利潤支配紛紛落入洋人之手。從客觀上講，談判時中方的被動不僅僅是國力虛弱的體現，也是當時因甲午戰爭后清廷為簽訂英德借款已抵押關稅及厘金造成乏力為新債提供抵押保障的結果。但無論如何，京漢鐵路借款在鐵路史上都已開了一個靠出賣路權作抵押的惡性不平等先例，造成今后在諸多的大型鐵路項目如正太、卞洛、道清、滬寧等等借款，均是以京漢鐵路為樣板紛紛仿效擬定相關章程。雖然借款的負面影響巨大，但鐵路本身卻是成功的，京漢鐵路建成后，直至清末，一直是當時中國最為盈利的鐵路，其從建成到清朝滅亡，其每年創造的營運利潤接近郵傳部所經營的所有鐵路總收入的四成左右。而其盈利所創造的大額收入，又多為隨后多條鐵路的籌款提供資金補助或是當作貸款抵押，可見其地位之重要。

鐵路改變最大的首先是運輸，京漢線的開通，將山西的煤鐵運至南方的成本大大減少，使其市場得到擴展。同時，鐵路也使鹽運擺脫了以往由運河輸送的傳統模式，將運輸改為陸運的南北走向，打破了數百年來各鹽區彼此間的相互壟斷銷售模式，舒活了北方的長蘆、河東等鹽區的鹽產市場。除了煤鐵鹽，京漢鐵路也提供貨物運輸，促進了南北貿易的流通。商業以外鐵路亦可快速運送軍隊及軍需，從清末鎮壓南方革命至北洋軍閥時期此路也一直在扮演重要軍事角色。

而在金融方面，在盛宣懷還在為京漢鐵路籌款時，就已主張開辦銀行以招商股，計劃為京漢路籌款。光緒二十二年十月，戶部批準由盛任經理在上海成立中國通商銀行，雖后來經營上一直不順，但其作為國人自主所開辦的第一家銀行，仍甚具有時代意義。光緒三十三年，另一家中國最大銀行-中國交通銀行成立，則是直接與贖路款有關；其由梁士詒提議成立，最初的主要目的即是為了贖回京漢鐵路路權而籌款，資本五百萬兩，官商各占四成和六成股，在而后的經營過程中，京漢線的運營利潤也一直長期是其款項收入最大的來源。可以不夸張地說，甲午戰爭以后由于京漢鐵路的籌建在客觀上促成了近代銀行的出現。

公債面值發行數量 （張）未被銀行兌銷數量 （張）英國版：20英鎊100英鎊法國版：20英鎊500024000 125000250 1200 6250

注釋：

① 《清史稿》志一百二十四，交通一，鐵路。

② “借款始擬美，以所望奢，改與比議。英、德、法諸國接踵而至。卒借比款一百十二兆五十萬佛郎。比小國，饒鋼鐵，嫻工事，于中國無大志”-《清史稿》。

③ 黃偉：《清末興建京漢鐵路籌款期間法國的幕后操縱》，《河南北方學院學報》27卷第2期，2011年4月。

⑥ 《督辦鐵路大臣盛宣懷折-蘆漢全路垂成，續訂小借款合同》（直督袁、鄂督張會奏）光緒三十一年七月。

⑦ 戴學文先生臺灣博客 （金銀交引鋪）：http：//tw.myblog.yahoo.com/tai.stephen/。

⑧ 德國高文 （Wilhelm Kuhlman）：China’s Foreign Debt，第58頁，1908年500萬英鎊英法借款公債發行與兌銷情況：

⑨ 大英博物館網頁：http：//www.britishmuseum.org/。

⑩ 《清史稿》邦交七，比利時。