青藏鐵路(格拉段)軍事運輸工作研究

張艷萍，管 曄，吳 洋

(軍事交通學院國防交通系，天津300161)

青藏鐵路(格拉段)地處青藏高原腹地，位于北緯 29°30'～ 36°25'、東經 90°30'～ 94°55'之間。北起青海省境內南山口車站，南至西藏自治區首府拉薩車站，橫跨青海、西藏兩個省區，縱貫西北、西南兩大戰略區，全長1 142 km，在維護西北、西南地區的社會穩定、經濟繁榮和鞏固邊防等方面發揮了不可替代的作用。

1 青藏鐵路(格拉段)軍事運輸特點

1.1 天候條件復雜，自然災害多發，對人員綜合性心理和身體素質要求高

青藏鐵路(格拉段)海拔4 000 m以上地段960 km，最高處海拔達到了5 072 m。該段急性輕型高原病發病率87%，肺水腫發病率0.5% ～1%，腦水腫發病率0.05% ～2%，在不同環境和治療條件下均有一定的病亡率。同時，唐古拉山埡口氣壓占54.4 kPa，比海平面低45.5%，最低氣溫－45℃，凍結期長達8個月，8級以上大風年均100～160天，地震烈度8度以上地段399 km，夏季常發生雷暴、冰雹和雪等災害;水的沸點80℃左右，個別地區的水含汞等有毒物質。空氣干燥，云霧少，大氣透明度高，年日照時數長達2 600～3 000 h，海拔5 000 m處的全年地表輻射達250～350 kJ/cm2，紫外線和紅外線的強度較高，對人員皮膚和眼睛損傷較大［1］，且人員在高原年休時間約為內地的3倍以上。青藏鐵路(格拉段)特殊的地理條件和復雜的自然環境，對部隊和現場組織人員的綜合性心理和身體素質、對駐青藏鐵路公司軍代處人員編制和軍事交通運輸保障裝備都提出了特殊要求。

1.2 車站無人值守，貨運限制較多，對裝卸作業和特情處置的規范性要求高

青藏鐵路(格拉段)設有車站45個，其中，格爾木、南山口、安多、那曲、當雄、拉薩西、拉薩等7個車站有人值守，其他38個車站無人值守［2］，設有格爾木車務段、那曲和拉薩站等3個行車組織單位，僅在格爾木、南山口、那曲、當雄和拉薩西等5個車站辦理貨運業務，且暫不辦理國際聯運、鮮活貨物、超限、超重貨物，隨同裝備物資的押運人員禁止上線。青藏鐵路(格拉段)特殊的運營條件和運營限制，使得軍用物資中的武器、彈藥、油料、車輛、特種器材和儀器設備，特別是闊大裝備、需要全程押運監控的物資無法上線的同時，對上線的軍用物資裝載定位和加固系留標準、途中技術檢查和特情處置的時效性提出了全新要求。

1.3 客車結構特殊，沿線定點排污，對軍用車輛選扣條件的功能性要求高

青藏鐵路(格拉段)設計最大輸送能力客車8對，貨車7對，貨流密度500萬t/a。旅客列車采用美國通用電氣公司的高原型NJ2內燃機車雙機牽引，客車選用加拿大的旁巴蒂和國產B25T兩種客車體，采用全封閉供氧結構，編組16輛，采取垃圾密封收集和在格爾木、拉薩車站定點吸污措施。貨物列車實行雙機牽引，牽引定數2 800 t，列車換長600 m，事故救援和路列車采用DF8型內燃機車;上線必須使用載質量60 t以下的且輔助型號為T、H、K等速度為120 km/h的貨車。青藏鐵路(格拉段)運營車輛的結構功能與環保性設計，對上線軍用客車、貨車的選扣條件和功能結構提出全新要求［3］。

1.4 設備技術先進，一體控制指揮，對軍事運輸計劃精確性要求高

青藏鐵路(格拉段)采用單線計軸自動閉塞方式，在國內首次使用移動通信、數字調度電話、綜合監測、衛星電話系統，以及光同步數字傳輸、可視會議電話、應急通信等系統，在鐵路移動體之間和移動體與固定體之間傳送調度命令、車次編號及調度語音等數據信息。客貨列車采用我國最新研制的分散自律調度集中，實行對全線列車進路的集中控制，使用數字移動通信系統向駕駛員傳遞調度命令、行車憑證和調車作業單，向機車下達發車允許信號命令。采用基于GPS衛星的列車定位技術，實現虛擬自動閉塞和以移動通信作為數據傳輸平臺的增強型列車控制系統、軌枕式電動轉換設備等聯鎖和閉塞設備。青藏鐵路(格拉段)先進的調度集中系統和車站信、聯、閉設備的集中控制操作，使得現場組織工作的自主權相對縮小，對上線軍事人員和裝備物資裝載、運行和卸載計劃安排的超前性與組織實施的精確性提出了全新要求。

1.5 地質結構復雜，設施基礎特殊，對軍事運輸安全監控的時效性要求高

青藏鐵路(格拉段)最小曲線半徑550 m，最大限制坡度20‰，到發線有效長650 m。建有橋梁675座，計159 879 m:含特大橋68座、大橋194座、中小橋413座。其中，清水河特大橋全長11 703.2 m，三岔河特大橋13號橋墩高53 m，頭二九特大橋海拔高度為4 946 m。建有隧道10座，計9 527 m;其中，羊八井 1號隧道全長3 345 m，海拔4 660 m的昆侖山凍土隧道全長1 686 m，海拔4 905 m的風火山全長1 338 m，極易因自然災害中斷行車。青藏鐵路(格拉段)復雜的地質結構和特殊的基礎設施，對軍事運輸裝運卸的實時監控和搶修保通的時效性提出了全新要求。

2 青藏鐵路(格拉段)軍事運輸工作面臨的問題

由于青藏鐵路(格拉段)還處在運營初期，軍事運輸限制沒有取消，法規制度尚不完善，保障裝備尚不配套，人員編配不盡合理，軍事運輸組織工作存有一定問題。

2.1 高原缺氧，人員體能與機械設備功率下降，快速裝(卸)載困難

人員在青藏高原上心率加快10～20次/min，能量消耗比平原地區多3%～5%，運動能力下降5%～20%，在海拔達4 000 m時機械設備發動機功率降低40%以上。從裝載作業時間來看，4名戰士使用鐵路加固捆綁器材固定一臺輪式裝備，在拉薩西站需時50 min、羊八井車站和那曲車站各60 min;軍用列車梯隊裝載時間多為5.5 h以上。從軍事代表機構的人員編配來看，沿線3個鐵路地區軍代處編配11人，管轄線路里程約1 300 km，10余個裝卸載站點，無法保證輸送進度6列的需要。從軍交運輸保障裝備來看，撤收時間較之平原鐵路平均延長1倍，單臺最少需要增加操作手2名，且除高原型鐵路押運方艙外，其他裝備缺乏相應的高原環境適應性設計及其環境的應用驗證，使得軍事運輸快速裝卸在作業組織異常困難。

2.2 無人值守車站多，沿線技術力量有限，開設臨時裝卸點困難

青藏鐵路(格拉段)行經凍土地段長達550 km，旅客列車運行12 h左右，貨物列車運行24 h左右，沿線最高風力可達10～12級，且雪害、霜凍、強降溫、大風及沙暴、雷暴、冰雹、局部泥石流等氣象災害發生頻繁。軍事裝備物資運輸途中時刻受到沖擊和振動的影響，其加固捆綁器材發生斷裂和縱橫向位移的概率增大，運行途中一旦出現人員傷病不能繼續乘行、加固捆綁器材斷裂、裝備物資位移、火災或被盜、車輛故障等意外情況，機車乘務人員既難以及時發現，又需格爾木、那曲、拉薩西站派人員處置，等待救援時間最短4～6 h，受阻人員的生活保障或者裝備物資車輛的安全防護、倒運，以及在無人車站開設臨時卸載點時，由于缺少相應的運營組織人員，加之高原鐵路軍事運輸規章的相對空白，使得軍事運輸組織的時效性受到很大影響。

2.3 裝備上線限制多，制氧客車和發電車數量少，運輸組織困難

青藏鐵路(格拉段)在嚴格運輸安全管理要求下產生的運營限制，使得軍用物資裝備中的武器、彈藥、油料、車輛、特種器材和儀器設備等無法上線押運，進出藏彈藥運輸特別是報廢彈藥運輸無奈采取公路運輸方式。究其根源主要是部隊鐵路軍專線尚未修建，部分隧道中安裝的可視化攝像頭侵入限界，線路坡度大且沿線無人化，沿線環保要求高且高寒缺氧，多數車站無人值守且缺少生活保障依托。同時，高原客車所獨有的全列集中彌散式供氧、制冷(熱)和集污與定點吸污功能，以及與普通客車完全不同的車鉤結構，使客車無法單獨或數輛在軍用列車中部編掛，只能最少2輛與發電車一體編掛于列車尾部;青藏鐵路公司備用的制氧客車僅有5輛，發電車2輛，正常條件下每1.5天可滿足開行1趟軍用列車，使得部隊換乘等待時間多為2天以上，且時間段均與該段民用黃金運輸期沖突，使得軍事運輸協調工作異常復雜，現場組織工作難度很大。

2.4 軍運設施不配套，車站到發線少，大批裝(卸)載作業十分困難

青藏鐵路(格拉段)開辦軍事運輸業務的車站有5個，具備一定規模的裝卸載能力，還有33個車站不具備開辦軍事運輸條件。特別是急需開辦軍運業務的玉珠峰、羊八井車站無人值守且貨物線短，僅有2條到發線;沿線多數車站的到發線為2條，進出站道路多是季節性簡易道路且數量僅有1條，難以滿足戰時輸送進度裝(卸)載的需要［4］。拉薩西、那曲車站裝(卸)載地域的備用裝(卸)載站、固定設施和進出通道等要素的缺失，軍運基礎設施不配套、戰時運輸組織方案與保障預案和戰備運行圖的空白，都增大了戰時軍事運輸組織工作的難度。

2.5 沿線經濟發展滯后，依托資源有限，戰時運輸保障難度極大

青藏鐵路(格拉段)由南山口至那曲區段長約700 km，為無人區段，沿線基本沒有社會資源可以依托，難以就地就近實施運輸保障，沿線的格爾木、那曲和拉薩軍供站，僅格爾木具有進度6列的日供應能力。從沿線的救援力量配置來看，青藏鐵路公司在格爾木、沱沱河、那曲、拉薩分別配置了救援列車，編配救援人員。工程搶修任務拉薩西至安多區段由中鐵十二局承擔，唐古拉山北至格爾木區段由格爾木工務段承擔。由于該段具有以橋帶路的設施結構特點，易毀難修，戰時搶修保通對工程專業保障力量的需求十分巨大。同時，該段沒有設立固定的貨運檢查站，遇有重點運輸任務時采取在那曲車站臨時設立貨檢站的措施，軍事裝備物資從格爾木運行到那曲長達700 km、20 h，存有潛在的安全隱患。

3 加強青藏鐵路(格拉段)軍事運輸組織的對策措施

3.1 建立高原鐵路軍事運輸規章制度體系，進一步完善軍事運輸的管理機制

(1)制訂并頒布施行《青藏鐵路(格拉段)軍事運輸管理辦法》，重點規范青藏鐵路(格拉段)軍事運輸組織指揮、計劃協調、裝載卸載、換裝換乘、現場組織、制式器材加固系留、軍事運輸保障裝備運用、特情處置等事宜，明確青藏鐵路(格拉段)軍事運輸管理須制訂的特情處置、人員換乘、應急裝(卸)載、開設無人車站等方案預案體系;把青藏鐵路(格拉段)軍事運輸計劃管理內容納入現行的《鐵路軍事運輸計劃管理規定》之中，重點規范計劃編報、審批、下達、變更、執行等事宜，為軍隊系統的協同配合提供依據;把青藏鐵路(格拉段)軍事運輸體系組織工作納入軍區、軍隊建設規劃計劃，從政策和人力、物力、財力上予以支持。

(2)組織軍地單位、部門共同擬制《青藏鐵路(格拉段)交通保障計劃》《青藏鐵路(格拉段)重點橋梁、隧道保障方案》《青藏鐵路(格拉段)戰時運輸組織方案》《青藏鐵路(格拉段)軍事運輸特情處置預案》《青藏鐵路(格拉段)無人值守車站開通方案》《青藏鐵路(格拉段)軍供保障方案》《青藏鐵路(格拉段)戰備運行圖》等，建立軍路一體的應急救援組織指揮機構，組建主體在民的機動應急救援分隊，配備相應的救援設備和器材;制訂大批部隊輸送臨時性安全檢查站設置和傷病員救治方案，預置相應的軍運備品器材，完善動用地方醫療救治力量的有關措施;制訂軍事運輸事故救援處置預案，明確救援分工，預置救援器材;制訂軍用列車(車輛)途中保留的飲食(水)供應和安全防護保障方案，明確鐵路、部隊、軍事代表機構和地方政府有關部門的職能分工;制訂重點設施保障方案與倒運方案，充分運用軍地力量，針對性地組織突擊搶修、搶運和倒運訓練以及綜合演練。

3.2 組織專題研究和試驗論證，逐步取消(格拉段)鐵路軍事運輸限制條件

(1)協調國家鐵道主管部門，適當增加青藏鐵路公司制氧客車和發電車的保有量，使之平時具備保障部隊高原駐訓進度6列的能力。在充分調研論證、周密計劃的基礎上，組織青藏鐵路(格拉段)軍用闊大貨物、軍用危險貨物、軍用集裝箱、人員乘坐普通客車、高原鐵路押運方艙押運軍用裝備物資列車運輸試驗，組織研發配套的保障機具與器材，形成軍用闊大貨物、軍用危險貨物、人員乘坐普通客車、高原鐵路押運方艙押運的組織規范和安全防范措施，并以法規制度予以固定規范，使之達到特殊情況下保障進度12列，戰時保障進度18列的輸送能力。

(2)及時組織軍事運輸保障裝備高原鐵路環境的適應性試驗，同步做好裝備的改進定型和功能完善工作。把青藏鐵路軍事交通運輸保障裝備建設納入后勤科技裝備“十三五”建設規劃，組織軍地力量共同研發適于高原鐵路普通客車的獨立式供氧供電和集污排污裝備;將高原型鐵路押運方艙的編配對象調整為承擔邊境反擊作戰任務部隊、后方倉庫、駐青海和西藏兩省區部隊、駐青藏鐵路公司軍代處，加快高原型鐵路押運方艙的列編配發進程。

3.3 充實人員編制，加強專業培訓和部隊乘行訓練，提高軍運隊伍整體素質

(1)積極協調青藏公司，在既定的軍用裝(卸)載站配齊專職和兼職軍運員，采取崗前培訓、考核認證、持證上崗、適時輪訓、定期考核等方式，組織參加管內大項保障任務和軍地、軍路聯合訓練與演練活動，以及通過制訂落實開設臨時保障點人員編配方案等，提高軍運員隊伍的整體素質;積極協調有關部門適當增加軍代處編制員額，增設駐日喀則鐵路營級軍代處，在格爾木建立高原鐵路軍事運輸保障基地并組建30人的建制軍事運輸保障分隊，編配必要的軍交運輸保障裝備和器材，主要承擔青藏鐵路(格拉段)軍事裝備運輸途中的安全檢查、裝(卸)載示范作業、特情處置、重點裝備押運、重要列車添乘、臨時站臺搭設、協助開設臨時裝(卸)載站等任務。

(2)細化軍事交通運輸訓練大綱，科學設置人員體能、搶裝搶卸、調度指揮和特情處置訓練科目，采取分級訓練、換崗輪訓、院校進修和結合大項任務現場培訓，以及軍地、軍路聯合訓練與綜合演練等形式，提高軍事代表隊伍的整體素質;應制訂施行《部隊高原鐵路輸送訓練規定》，組織編寫《部隊高原鐵路輸送組織》教材和教學錄像，開展部隊高原鐵路輸送知識巡回宣講，并適時組織部隊高原鐵路輸送的綜合演練，提高部隊軍事交通運輸干部和保障力量的整體素質。

3.4 加強預定裝(卸)載地域的軍運設施配套建設，努力改善站場保障條件

(1)著眼戰時軍用列車持續集中到達、突擊卸載的需要，重點加強那曲和拉薩裝(卸)載地域的保障能力建設;協調國家鐵道主管部門，把馬鄉、羊八井、玉珠峰、五道梁、沱沱河車站的站間信聯閉系統改造工程，羊八井車站增鋪兩條到發線工程，納入國家建設項目，通過專項投資集中建設，使兩個裝(卸)載地域達到滿足最大輸送進度的要求。

(2)向駐青藏鐵路公司軍代處增配2002式野戰機械化站臺車、S97輕型鋁合金組合站臺、軍代處型調度指揮車、高原型鐵路押運方艙等，以保障臨時開設無人值守車站的任務需要;協調青、藏兩省(區)交通廳，把馬鄉、羊八井、玉珠峰、五道梁、沱沱河車站新建進出站道路工程，以及日喀則、拉薩西、安多、那曲車站改建進出站道路工程項目，納入國家、地方道路建設項目計劃，采取國家、軍隊和地方政府三方投資共同建設，使之達到具有兩條進出站道路，且不低于三級標準的公路技術等級。

3.5 依托青藏鐵路信息化管理系統，進一步完善軍事運輸調度指揮手段

(1)按照軍隊統一的技術體制和規范標準，以及統一開發軍事交通運輸信息共享平臺、綜合調度指揮平臺和輔助決策系統，整合并配發現有信息管理軟件，協調地方政府有關部門和區內鐵路、民航部門及交通運輸企業事業單位，為駐青藏鐵路公司軍代處的信息化建設提供通信網絡、信息資源、技術力量和設施設備的支持，集中骨干力量對配發的平臺、系統和軟件進行適應性改造，組織實施信息化建設的人才培養計劃和操作維護技能培訓計劃，依托軍隊軍事交通運輸、國家交通戰備、地方政府道路交通、鐵路和民航的信息管理系統，實現對青藏公司管內軍事運輸保障力量、保障資源和保障過程的動態監控。

(2)把組織高原鐵路軍事交通運輸系統的網上推演和綜合演練，作為提高信息化建設水平的重要途徑，通過全系統、全員、全裝、全要素和實戰化、實案化、一體化的訓練演練，促進與地方政府應急交通和交通運輸行業信息系統的融合銜接，與交通運輸保障力量的融合調動，與交通運輸保障資源的融合支援，實現青藏鐵路(格拉段)軍事運輸組織工作的聚能高效。

4 結語

青藏鐵路獨特的交通地理和自然環境，形成了高原鐵路軍事運輸的特點，增大了軍事運輸組織工作的難度，研究解決軍事運輸組織工作中存在的問題，全面提高青藏鐵路(格拉段)軍事運輸保障能力，在軍隊全面轉型建設的新形勢下，意義尤為重大。

［1］ 劉義偉，王曉安，張鵬.青藏鐵路格拉段開辦正常軍事運輸業務問題探析［J］.軍事交通學院學報，2009，11(1):26-29.

［2］ 張娜，王曉安，張峰.青藏鐵路(格拉段)軍事運輸保障能力評價［J］.軍事交通學院學報，2012，14(5):18-21.

［3］ 智利軍，田葆栓.青藏鐵路特種貨物運輸的發展［J］.中國鐵路，2011(1):68-71.

［4］ 王躍波，吳衛東，李愛武.青藏鐵路應急交通保障的制約因素及對策［J］.國防交通工程與技術，2010(3):5-7.