中國遠洋巨虧的背后

（北京物資學院 北京101149）

2011年中國遠洋實現營業收入6 890 817.89萬元 （人民幣，下同），較之2010年同期下降14.5%。營業成本支出71 888 81.31萬元，較2010年上升8.4%。實現歸屬于母公司所有者凈利潤為-1 044 885.62萬元，較2010年下降168.7%。這是中國遠洋首次出現巨虧。2012年，集團盡力提高營業收入，使營業收入較去年增長4.6%；控制營業成本，使之較去年僅上升0.77%。但2012年中國遠洋依舊沒有擺脫巨虧的命運，全年業績虧損額高達955 916.40萬元。中國遠洋位居上市公司巨額虧損名單榜首。中國遠洋作為中國航運業龍頭企業，連續兩年虧損超過200億元，其中原因值得探究。

一、客觀因素

（一）航運市場供需失衡嚴重導致運價大幅下降。金融危機過后，國際經濟狀況不良復蘇緩慢，導致國際貿易量大幅下降，海運市場需求銳減。金融危機前海運市場異常火爆，很多航運企業訂購大批新船，船只建造合同周期較長，最短也要幾年，金融危機后正是大批量新船交付的時期，這直接導致世界海運的運載力大幅上升，市場出現了嚴重的供需失衡。

1.中國遠洋干散貨航運及相關業務。波羅的海干散貨價格指數（BDI）是目前世界上衡量國際海運情況的權威指數，本文參考該指數評價國際海運情況。2011-2013年，波羅的海干散貨價格指數小幅波動，總體狀態持續走低。盡管2013年末有所回升，但也只有2 277點，大概為當年峰值的一半，低于干散貨航運業務盈虧平衡點2 500點。2011年后，基本維持在1 000點左右，不到2 500點的一半。

BDI低位狀態折射出國際貿易的低迷狀態，運力供需嚴重失衡正是罪魁禍首。不僅受海運大環境的影響，干散貨航運原有的一些貨主如國外大型礦山、貿易商以及大型能源企業等，利用自身的優勢逐漸控制部分運力，更有甚者自己出資打造船隊，更加重了國際干散貨海運需求增速的放緩。面對低迷的海運市場，新船交付量的增長速度卻遠高于市場需求的增長速度。2012年全球干散貨船運量達到6.9億載重噸，增長幅度為12%，然而2012年全球干散貨運輸量同比僅增長5%，運力的增長速度超過需求增長速度一倍以上。市場供需的嚴重失衡，導致干散貨運價始終低迷。

運價大幅下跌加之需求量下降，中國遠洋的干散貨航運及相關業務收入情況十分糟糕。2010-2013年，連續四年間，中國遠洋的干散貨航運及相關營業收入持續下降。從2010年的3 279 210.27萬元一路下降到2013年的1 407 170.72萬元，下降幅度達到57.1%，年下降幅度約為20%。

2.中國遠洋集裝箱航運及相關業務。2011年中國遠洋首次出現巨虧。2011年中國遠洋集裝箱航運及相關業務收入為3 646 138.59萬元，較2010年減少489 357.98萬元，降幅為11.8%。2012年和2013年該項營業收入分別為4 316 852.33萬元和4 253 524.16萬元。2012年較前一年營業收入上升了670 713.74萬元，上升幅度為18.4%，2013年與2012年相比，營業收入基本持平。從營業收入來看并沒有出現大幅下降的現象。但反觀四年的集裝箱運載量就可以感受到運價低迷。2010-2013年，中國遠洋集裝箱運載量不斷攀升，從2010年的6 215 371標準箱一路攀升到2013年的8 701 579標準箱，上升2 486 208標準箱，年上升幅度在10%左右。中國遠洋運載集裝箱單位價格持續下降。

（二）國際油價不斷攀升導致營運成本不斷上升。因地區局勢動蕩，國際經濟走勢不明朗，國際油價呈現震蕩回升態勢，平均油價大幅提高。2011年國際原油價格出現較大幅度上升，當年WTI、布倫特與米納斯三種主要原油現貨平均價為107.02美元/桶，價格上漲26.67美元/桶。2012年油價有所回落，但較之2010年的80.35美元/桶還是高出一塊。油價的上升使中國遠洋的營業成本并沒有同比與營業收入下降。

1.中國遠洋干散貨航運及相關業務。伴隨著干散貨航運及相關業務營業收入的大幅下降，該項業務營業成本也在逐年下降，但下降幅度不及營業收入的下降幅度。2010-2013年干散貨航運及相關業務營業成本僅下降666 749.53萬元，下降幅度只有24.4%。而同期營業收入下降幅度超過50%，是成本下降幅度的二倍還多。從絕對值來看，營業成本是下降的，但從相對值來看營業成本卻是上升的，導致2011-2013年中國遠洋干散貨業務的營業利潤率始終為負。三年營業利潤率分別為-11.7%、-27.9%、-11.6%。

2.中國遠洋集裝箱航運及相關業務。集裝箱航運及相關業務營業收入近年來變化不大，但集裝箱航運及相關業務營業成本連年上升。運載量的上升自然導致營業成本的上升，然而因運輸單價連續大幅下降，營業收入沒有同比與營業成本上升。故集裝箱航運及相關業務的營業利潤率下降。

客觀因素方面，供大于求的市場局面導致運價持續走低，原材料價格的上升使運營成本走高，中國遠洋兩項主營業務盈利能力大幅下降。2011-2013年，中國遠洋集裝箱航運和干散貨航運的營業利潤率均為負值，中國遠洋一直處于虧本經營。

二、主觀因素

時任“船長”魏家福將連續兩年的巨額虧損完全歸咎于 “國際環境”，恐怕難以服眾。2012年，韓進海運虧損5.7億美元，折合人民幣約34.5億元，中海集團扭虧為盈，實現凈利潤人民幣5.2億元，航運巨頭馬士基航運業務2011年稅后虧損5.53億美元，2012年實現稅后利潤4.61億美元，折合人民幣約27.9億元。韓進海運雖然虧損，但34.5億元的虧損額遠低于中國遠洋的90億元，而中海集團和航運巨頭馬士基更是扭虧為盈。中國遠洋的巨虧必然有其自身原因。

（一）不合時宜的資本擴張。資本擴張是指在現有的資本結構下，通過內部積累、追加投資、吸納外部資源即兼并和收購等方式，使企業實現資本規模的擴大。資本擴張是資本自身生存發展的需要。中國遠洋在良好的環境下進行適當規模的資本擴張，進而獲得更高的盈利能力無可厚非，然而中國遠洋的資本擴張時機非常不合時宜。2011、2012年中國遠洋提升了運載能力。2011年集團全年新交付使用的集裝箱船舶6艘，合計69 458標準箱。集團經營船隊包括157艘集裝箱船舶，運力達667 970標準箱，較2010年底增加8.8%。持有32艘集裝箱船舶訂單，運力合計224 168標準箱。集團擁有干散貨船舶233艘，19 154 912載重噸，較之2010年上漲幅度不大，但中國遠洋依舊手握干散貨新船訂單20艘，1 904 000載重噸。隨著新船訂單逐漸完成，2012年中國遠洋船隊繼續壯大。當年新交付使用集裝箱船舶14艘，自營運力規模增長13.3%。新交付使用干散貨船舶4艘，干散貨船舶訂單16艘，151萬載重噸。市場分析認為，在船運市場崩潰的當口我國造船能力卻大幅提升，導致運力過剩。這預示著中國遠洋大舉押注中國經濟持續增長將以失敗收場。

（二）失敗的套期保值。中國遠洋集團運營的干散貨船舶中，除自有船舶，大部分是其他國家的租賃船舶，使中國遠洋容易受到即期運費市場波動的影響。2008年，BDI指數創下11 793點的峰值，航運市場的繁榮景象給了中國遠洋大舉擴張的勇氣。為防止租船費用進一步升高，中國遠洋高價租入大量船舶。但市場情況突然逆轉，到2011年，BDI指數全年均值只有1 549點，2012年進一步下挫到920點。同期中國遠洋干散貨租入船舶高達141艘，運力達14 642 067載重噸。隨著市場情況下滑，日租金下降到一天1.8萬美元。但按照協議，中國遠洋還是要按8萬美元每天的價格付賬。失敗的套期保值使中國遠洋不得不為過剩運力買單。

（三）管理層決策失誤。因航運業具有明顯周期性，市場波動很大。航運公司為規避市場風險，穩健做法是在租船同時，反向在期貨市場外放一條船。無論市場價格上升或是下降，租船市場和期貨市場會起到對沖作用。這種操作的目的是控制風險并非盈利，這種操作對于企業來講安全性高。同向操作則為投機行為，如果押對市場的走向，短期即可獲得巨額利潤，但市場預估錯誤將帶來巨額虧損，甚至一敗涂地。中國遠洋便是后者。對市場走向預期錯誤，同向“套期保值”，結果市場反向發展，導致集團連續巨虧，充分暴露了中國遠洋在經營思路和策略上的不成熟，沒有在租船合同里做好對沖風險的設計。

三、結論與啟示

國際市場大環境的確很大程度上造成中國遠洋巨虧，但不能否認中國遠洋自身的錯誤在巨虧中也扮演著重要角色。中國遠洋激進的經營策略，對于市場風險不予理會，對市場預計盲目自信才是真正的罪魁禍首。這些錯誤使中國遠洋在面對持續走低的市場時無法及時剎車，只能任由虧損繼續發生。中國遠洋財務報告顯示，其政府補助來源于地方財政補貼收入和稅收返還，地方財政補貼收入幾年來一直增加，2011年達到35 812.85萬元，比2010年增長241.64%。即使在這樣的關愛下，中國遠洋依然嚴重虧損。

政府不應該為任何一個企業的錯誤決策負責，這是市場經濟正常運行的基本前提。如果一個企業不能有效地對市場風險進行識別、防范和管理，不能從容地適應市場，它就應該被市場也必然被市場淘汰。適者生存是市場經濟正常發展的自然過程。