東亞生產網絡興起背景下共建絲綢之路經濟帶的戰略選擇

馬莉莉　張彤　黃文學

內容提要 東亞生產網絡興起是20世紀末以來全球經濟變遷的主要內容之一，它不僅使模塊網絡化這一新興生產組織方式得以發展，而且重構了全球分工格局，深刻影響了中國、東亞、歐洲、北美、非洲等國的國際地位。絲綢之路經濟帶就是在全球分工格局的內在矛盾激化后，中國作出的現實選擇。根據東亞生產網絡發展提供的經驗和絲綢之路經濟帶沿線地區資源條件，共建絲綢之路經濟帶需要選擇特定的發展戰略。

關鍵詞 絲綢之路經濟帶 東亞生產網絡 互聯互通

〔中圖分類號〕F114.43 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕0447-662X（2015）05-0033-06

20世紀末的一系列因素使東亞生產網絡快速興起，不僅孕育著新興生產方式，也重構了全球分工圖譜，中國的國際地位和角色更是發生了巨大變遷。在此背景下，“一帶一路”成為中國走向“新常態”、實現可持續轉型與發展的必要選擇，東亞興起的經驗可為“一帶一路”，特別是絲綢之路經濟帶建設提供重要的戰略指引。

一、東亞生產網絡的興起與經驗

20世紀90年代以來，東亞既往的雁形分工格局發生深刻變遷，在信息科技革命興起、跨國公司積極推動、東亞各國不斷推進貿易自由化，特別是中國入世帶動龐大的廉價勞動力進入國際市場的過程中，以往主要在跨國公司內部發展的基于生產過程內部展開的分工——產品內分工，開始在東亞演化為新興的國家間分工格局，形成東亞生產網絡。①新興的東亞生產網絡具有鮮明的特征：

第一，中間產品貿易構成東亞區域內貿易的主要組成部分。從東亞各國的分工和貿易關系來看，以零部件為代表的中間產品成為生產和貿易的主導產品。2002年東亞中間產品貿易比重為62.5%，到2008年金融危機前達到65.7%的高水平，危機后有所下降，2012年仍為62.8%。②

第二，東亞以中國為加工制造軸心而內在聯結。戰后，東亞主要以日本為領頭雁和貿易中心展開國際分工；東亞生產網絡興起以后，中國逐漸取代日本，成為中亞的經濟中心，大部分東亞國家以中國為最大的區域內出口市場和進口品來源地，并圍繞中國展開在全球產業鏈不同環節的分工。從東亞整體經濟聯系來看，中國已經成為區域內初級產品、半成品和零部件，甚至資本品的最大進口國，同時還是區域內資本品和消費品的占據絕對主導地位的出口國，2011年中國向區域內出口的資本品和消費品分別占區域內總出口的42.2%和48.4%，中國利用廉價勞動力成為東亞生產網絡中的加工制造軸心。馬莉莉：《金磚國家合作機制發展基礎與選擇》，《國際問題研究》2012年第11期。

第三，貿易規模、特別是區域內貿易規模快速攀升。戰后到90年代中期，東亞雁形分工格局的發展使東亞國家間主要呈現競爭關系，各國以著重發展區域外貿易為主要特征。東亞生產網絡興起后，東亞國家間不斷加大區域內貿易，并由于頻繁的生產過程中貿易帶動貿易總量上升。從東亞區域內、各國及世界貿易的比較來看，東亞總進出口均超過世界貿易增長，且占世界貿易的份額持續攀升。1998年，東亞10國和地區區域內出口總額占世界總出口的8.2%，2012年升至13%，區域內總進口占世界總進口比重由7.9%升至11.1%。東亞10國和地區總出口占世界總出口比重則由1998年的21.7%持續升至2013年的27.9%，總進口比重由16.9%升至27.3%。數據來源：UN COMTRADE Datebase BEC數據庫。

在中間產品分工基礎上形成緊密生產網絡，使東亞在短短十余年時間內快速發展，東亞的發展經驗主要包括：第一，軟硬件互聯互通是東亞生產網絡興起的重要條件。從硬件聯通來看，在遠洋運輸領域，20世紀60-70年代興起的集裝箱化運輸大大提高了遠洋運輸效率，隨著大型、巨型遠洋輪船的研制與應用，大宗貨物運輸費用和運輸時間被大幅節省。在航空運輸領域，規模經濟的實現降低了航空運輸成本，為人員、商品快速高效流動提供了條件。在鐵路、公路領域，高速公路、高速鐵路的建設與發展大大加速了要素商品流動和國內市場整合。20世紀80-90年代，亞洲國家經濟建設與發展使現代交通運輸技術得以日益廣泛地普及與應用，大大壓縮了亞洲國家內部、相互之間以及與世界市場之間的時空距離和運輸成本。從軟件聯通來看，自90年代新自由主義浪潮席卷新興國家始，韓國、泰國、印尼、新加坡等亞洲國家紛紛推進經濟自由化和開放化，中國則加速市場經濟改革；東亞國家大幅開放貿易、資本市場，為進一步融入全球分工體系創造條件。此外，亞洲金融危機之后，東亞國家在加強合作、有序開放過程中繼續推進貿易自由化與投資便利化。2001年后，隨著中國加入WTO，以及3個“10+1”、CEPA、APEC等區域性合作框架與機制的啟動，東亞區域內商品、要素流動的關稅、非關稅壁壘不斷下降，要素可流動性得以提高。日益擴大的市場為各國加速各自產業集聚創造了條件。

第二，選擇差異化產業集聚方向，并在產業鏈中實現分工合作，由此構建起東亞較為穩固的、可持續的合作機制。在大市場作用下，東亞各國因各自要素稟賦差異，而逐步選擇經模塊化分解的產業鏈的不同環節進行專業化分工。一方面市場擴大帶來生產的規模化效應，生產效率得以提升；另一方面各國因只生產整個產業鏈的一個或幾個環節，而與其他國家的不同生產環節形成密不可分的合作關系，依此原理構建起的分工關系具有穩固性和可持續性。深入參與這一分工模式的國家因此獲得較快發展，如中國、韓國、新加坡、馬來西亞等；而沒有抓住這一分工特點、順勢促進本國產業升級的國家，則逐步累積深層矛盾，且矛盾在一系列外因作用下有所激化，如日本、菲律賓等，他們在21世紀以來的東亞分工格局變遷中地位大幅下降。

第三，各國保持較高的獨立自主性，并著力于為本國經濟發展創造環境與條件，通過與其他國家簽訂多層次的合作協議，營造有益的國際市場環境。東盟的建立與發展以平等和合作為宗旨，各國不尋求結盟或針對第三國，政府以促使本國經濟轉型與發展為主要任務。像新加坡、韓國、中國等，政府在改善市場環境、培育人力資源、鼓勵新興產業、促進對外交往等方面都發揮著積極作用；在對外交往方面，各國分別與不同國家簽訂多層面的自由貿易協定并創建自由貿易區，以使對外交往適合本國發展需要，由此實現最大利益。這一尊重彼此主權、保持獨立性、通過合作謀求發展的模式，充分激了發各國、各方力量的積極性，為東亞生產網絡的形成提供了重要動力和環境，也使東亞建立在平等互利、合作共贏的發展根基之上。

二、東亞生產網絡興起的深遠影響

東亞生產網絡的興起，的確有其多方面的特殊性，然而，其影響卻并不僅僅限于東亞本身，而是在短短十余年時間內，開辟出全球社會經濟發展的嶄新空間。

第一，東亞生產網絡的興起表明模塊網絡化這一新型生產組織方式的強勁動力。20世紀末以來，消費規模擴張與需求多元化并行發展，即產品需求規模擴大以產品差異化、多樣化及小批量需求為基礎。面對這一需求趨勢，制造企業主要將多樣化、小批量產品進行零部件與管理流程的模塊分解，將共享零部件及管理流程實行標準化，實現模塊生產與管理流程規模化，不同模塊組合形成差異化產品，由此解決多樣化產品小批量需求與規模化生產之間的矛盾，所產生的零部件生產模塊、業務流程模塊和組織架構模塊構成模塊化技術的三個基本層面。通過標準零部件及管理流程的模塊化生產，企業既能增加產品多樣性，又能降低制造管理成本，還能加速產品設計與開發，市場適應能力得以提高。在模塊化生產管理技術基礎上，企業一方面傾向于將有限資源集中于能夠發揮自身優勢的模塊和生產經營環節，以實現規模經濟和鞏固壟斷競爭優勢；另一方面將非核心生產經營模塊采用大規模定制方式外包。由此，生產分工從企業內部轉化為企業之間，并通過跨國公司全球布局和更廣泛國家的企業參與，形成國際層面的產品內分工。東亞實踐的顯著進展表明，生產流程的模塊分解，到模塊企業和網絡組織形成，再到各模塊企業產生更趨差異化的需求，使生產系統走向循環累積的模塊網絡化發展，這一發展機制已經初步成型，并通過東亞生產網絡興起表現出強大生命力。利用模塊網絡化促使分工細化，以及各國、各方選擇差異的專業化方向，使彼此更緊密、高效的聯結，會創造出更大生產力，進而為全球經濟走向未來開辟可選擇的道路。Mitsuyo Ando and Fukunari Kimura， “The Formation of International Production and Distribution Networks in East Asia，” in NBER Forthingcoming Book， University of Chicago Press， 2004.

第二，東亞生產網絡的興起使全球分工細化到生產流程內部，服務環節衍生與貿易即將上升為主流。商品貿易一直是全球貿易的主流，關貿總協定的談判主要以降低商品貿易的關稅與非關稅壁壘為核心；20世紀80年代啟動的烏拉圭回合談判取得的顯著成果在于商品貿易進一步自由化，同時開始涉及服務貿易、知識產權保護、投資便利化等議題；21世紀啟動的多哈回合談判大量的議題是有關服務貿易，然而各國根本利益的巨大差異與沖突，使多哈回合談判屢屢受挫。東亞生產網絡的興起，打開了產業鏈條，使之跨越國界、覆蓋于多國，由此不僅使許多本來內生于生產過程之中的服務環節獨立出來，并逐步跨越國界，以聯結分散的生產環節，這使得服務業、服務貿易已經成為國際經濟聯系中不可或缺且日益重要的組成部分。面對服務貿易領域國際協調機制的匱乏，東亞生產網絡基礎之上形成“意大利面條碗”似的自由貿易協議，這些協議依據參與國可接受程度，在商品貿易、服務貿易等領域實行不同程度的自由開放，由此使定制的國際協議更符合各國切身利益。隨著分工越來越細化，服務領域的自由開放將成為東亞國家及其貿易方的迫切需求，諸如TTP（《泛太平洋戰略經濟伙伴關系協定》）、TTIP（《跨大西洋貿易與投資伙伴協定》）和PSA（《多邊服務業協議》）等以服務貿易自由化為主要內容的談判機制，其啟動雖夾雜不少政治因素，但從全球經濟發展形勢來看，有其客觀必要性。

第三，東亞生產網絡的興起深刻改變了全球分工圖譜。通過對占世界商品和服務貿易總額約83%的37國和地區37國和地區包括：東亞10（中國、中國香港、日本、韓國、新加坡、印度尼西亞、馬來西亞、泰國、菲律賓和越南）；歐洲17（德國、法國、英國、意大利、比利時、荷蘭、匈牙利、波蘭、愛爾蘭、捷克、奧地利、丹麥、瑞典、西班牙、瑞士、挪威和俄羅斯）；北美3（美國、加拿大和墨西哥）；外圍7（巴西、阿根廷、智利、印度、澳大利亞、南非和土耳其）。1995-2012年商品和服務貿易關系及變化的實證分析，數據來源：聯合國商品貿易統計（UNCOMTRADE）和聯合國貿易與發展會議統計（UNCTADSTAT）。可以看到21世紀以來全球分工的變遷為：中美引領東亞和北美區域在產品內分工層面強化融合上升為主流。如圖1所示，當前的全球分工圖譜為：全球分別以德國、美國和中國為中心的歐洲、北美和東亞構成全球三大貿易區域；通過中國和美國的緊密聯結，東亞和北美的一體化水平顯著提升，美國依托北美和東亞兩大生產體系成為生產性服務等先進分工環節聚集地，占據全球產業演進領先地位；歐洲以區域內一體化為主，區域外經貿往來相對較少，整體的生產分工細化程度落后于亞太，德國、英國等中心國家的先進產業演進程度相較美國滯后。

總而言之，東亞生產網絡的興起，是新興生產組織方式發展的初步表現，它不僅加速推動了全球產業演進，還深刻重構著全球經濟聯系和分工圖譜；既掩埋下了內在矛盾，也預示著各國發展前景。

三、絲綢之路經濟帶的產生及嚴峻挑戰

在東亞生產網絡加速重構全球分工格局的過程中，全球形成基于產品內分工的廣泛的產業鏈網絡。其中，來自歐美和東亞的較領先國家將資本、技術投資于中國，中國成為加工制造軸心，并通過香港中轉各種貿易品；中國龐大生產體系所需能源、原材料由澳大利亞、俄羅斯、中東、拉美等國供給；中國產出的最終產品再主要銷往歐美，所得美元投向美國政府債券，美國處于產業鏈高端獲得較多回報、以及資本市場繁榮的財富效應，給最終品消費提供強大消費力，由此驅動全球經濟鏈條的運轉。

在這一全球格局下，發達國家因吸聚高端生產環節而不斷向本國拉升消費力，并逐步演化為由過度消費拉動全球產業鏈運轉；發展中國家則因聚集中低端生產環節，所創造的價值和財富在國際競爭機制下被大量轉移。由此，一方面使發展中國家技術與產業升級乏力；另一方面還在不斷累積日益惡化的環境污染和社會發展問題。當美國因金融泡沫破滅而消費復蘇乏力時，發達國家和發展中國家共同面臨難以驅動全球經濟運轉的困境；而中國面對消費力疲軟，實體經濟迅速陷入衰退，并進而傳播到初級產品供給國。對于中國來講，加工制造基地的強化還使內部的不平衡不斷加劇，主要表現為經濟增長日益依靠投資和貿易拉動，東西部差距拉大，對能源、原材料的需求和消耗大幅攀升等。

2008年，世界經濟不平衡矛盾不斷累積并趨于激化，最先引爆的是美國次貸危機，隨后歐洲陷入主權債務危機，繼而中東、北非等被邊緣化國家引發政治沖突和社會動蕩、甚至局部戰爭。中國也在國際市場萎縮背景下，經濟矛盾、地區矛盾、社會矛盾、民族矛盾等均有不同程度的激化表現，如何在全球化不可扭轉的背景下實現可持續發展，成為中國迫切需要面對的現實挑戰。

東亞生產網絡興起對全球的重構表明：第一，亞太加深一體化帶來巨大的市場規模經濟效應，由此促使分工細化、產業演進；第二，亞非拉等外圍國家目前仍主要以初級產品供給的方式參與全球化，工業化存在廣闊空間；第三，歐洲以東擴方式有限地促使內部一體化，對外則相對封閉，并不適合社會生產力的現代發展，歐洲分工演進的相對滯后從另一側面反映未極大擴展市場、未驅動模塊網絡化機制帶來的潛在損失，也意味著歐洲與外部市場合作具有巨大需求；第四，中國作為加工制造基地在全球分工格局中扮演中樞環節的角色，中國有必要也有可能在進一步重構全球分工格局方面，發揮重要作用。

在內在需求和外部形勢共同作用下，向歐洲拓展、向亞非拉外圍國家拓展的國際化戰略，成為中國擺脫現實危機、尋求突破和發展的必要選擇。2013年9月，習近平總書記在哈薩克斯坦倡議，通過加強“政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通”，共建“絲綢之路經濟帶”。習近平：《創新合作模式 共同建設“絲綢之路經濟帶》，《人民網》2013年9月7日。隨后，中國又相繼提出建設深化中國與東盟合作的“21世紀海上絲綢之路”，聯結中國西南和緬甸、孟加拉國和印度的“孟中印緬經濟走廊”，聯結中國新疆與巴基斯坦的“中巴經濟走廊”等。由此，海陸雙線聯結亞非發展中國家、通向歐洲市場的“一帶一路”戰略初現雛形。

在“一帶一路”中，絲綢之路經濟帶主要是陸路聯結通道，由于橫貫亞歐大陸，沿線國家與地區經濟發展水平不高，對外拓展能力有限，大多依賴于能源原材料生產和出口，要實現這一相對外圍、內陸地區的轉型發展，無疑成為巨大的歷史考驗與難題。

在初步的設計中，所謂絲綢之路經濟帶，是在各參與國達成發展共識前提下，依托高速鐵路等現代交通技術，以亞歐大陸橋等交通互聯為基礎，通過貿易暢通、貨幣流通等方式，提高沿線各地區市場潛力，促使產業集聚與轉型，以實現各自發展與共同繁榮的帶狀開發開放和發展模式。其中三條亞歐大陸橋分別從毗鄰太平洋的符拉迪沃斯托克、連云港和深圳出發，最終均抵達荷蘭鹿特丹，實現橫跨亞歐大陸、聯結太平洋和大西洋的目標。根據建設進程的差異，狹義的絲綢之路經濟帶包括中國、俄羅斯和中亞五國，它們是建設的起點；中義的絲綢之路經濟帶包括三條亞歐大陸橋沿線的中亞、西亞、南亞和中東歐國家，它們是建設的重點；廣義的絲綢之路經濟帶目標是延伸向歐洲。三條亞歐大陸橋的遠景設計也使陸上絲綢之路與海上絲綢之路相互聯結、互相支撐。馬莉莉、任保平：《絲綢之路經濟帶發展報告2014》，中國經濟出版社，2014年，第8～12頁。

絲綢之路經濟帶是中國向西開放戰略的陸路途徑，沿線國家和地區發展與合作的復雜性對這一思路提出嚴峻挑戰。

第一，安全形勢不容樂觀。近年來，境內外“恐怖主義、分裂主義、極端主義”相互勾結，對中國，特別是西北部如新疆等地的安全形勢構成一定威脅，近期更有蔓延惡化之勢，僅2014年以來，3月1日云南昆明火車站恐怖襲擊、4月30日烏魯木齊火車南站爆炸、5月22日新疆暴恐案等惡性恐怖事件接連發生，嚴重影響到新疆及全國的局勢穩定。作為向西開放的主要門戶，新疆在聯結絲綢之路經濟帶向中亞、西亞延伸過程中，發揮著促進經濟交往、人員流動的重要作用，對外開放程度提高的同時也使境外敵對勢力趁虛而入，這給絲綢之路經濟帶建設帶來兩難抉擇。

第二，欠發達地區市場容量小，影響合作可行性。絲綢之路經濟帶在由中國向西延伸的過程中，主要涵蓋中國西部、以及中亞西亞等國家和地區，這些地區發展水平比較低、經濟總量小，除了能源天然氣等初級產品往來，對于構筑統一的市場空間以支撐沿線國家和地區的產業聚集以及分工深化來說，難度相對較大，這將使各方合作的經濟動力不足，從而影響絲綢之路經濟帶的經濟一體化建設。

第三，建設成本高昂，影響經濟可行性。絲綢之路經濟帶橫跨歐亞地區，為促進經貿和人員往來，公路、鐵路和管道等交通基礎設施的互聯互通是首要建設內容，其中，發展高速鐵路等現代化的交通技術對于縮小時空距離意義重大。然而，這些地區地域廣闊、人員稀少、自然地理條件較差，從而使交通基礎設施的建設成本高昂；再加上沿線地區經貿活動的頻繁度不足以形成規模效應，從經濟可行性的角度將影響沿線國家的參與積極性。李忠民、劉育紅、張強：《“新絲綢之路”交通經濟帶經濟增長的實證研究》，《經濟問題》2011年第1期。

第四，自由市場的慣性作用導致中心-外圍風險加劇。地處中亞、西亞的欠發達國家普遍擁有較為豐富的石油、天然氣、礦產等初級產品，從自由市場的自發作用來看，這些國家和地區普遍依賴初級產品出口來參與國際分工，從而走向外圍化。在欠發達國家經濟發展水平難以有較大起色的背景下，促進絲綢之路經濟帶沿線國家的市場開放，很可能使自由市場依舊發揮慣性作用，并日益把初級產品出口國鎖定在外圍地位。中心-外圍趨勢的強化無疑將侵蝕絲綢之路經濟帶的合作根基，使得絲路沿線國家難以實現可持續交往和發展。

第五，歐亞合作形勢復雜，增加諸多變數。絲綢之路沿線的歐亞國家大多歷史悠久，是世界幾大宗教和文明的誕生地與主要傳播區域，由此也累積起復雜尖銳的國家、民族、宗教、文化、種族、政治、軍事、領土等矛盾關系。近年來，“顏色革命”“阿拉伯之春”等使歐亞部分國家間的局部沖突加劇，“烏克蘭危機”加劇使俄歐關系惡化，這都嚴重侵蝕著絲綢之路經濟帶沿線國家與地區的政治互信和合作根基，特別是當囊括沿線更多國家時，歐亞合作的未來發展存在很多變數。

四、共建絲綢之路經濟帶的戰略選擇

東亞國家和地區在合作中促分工深化，在差異化產業轉型中夯實合作基礎，實現共贏和發展，這一模式可為絲綢之路經濟帶的建設提供有益借鑒。絲綢之路經濟帶主要涉及發展中或轉型國家間的合作，它們經濟發展水平較低，大多屬于內陸國家，由此決定共建絲綢之路經濟帶的基本思路。

第一，依托高速鐵路等現代交通技術實現道路聯通是重要前提。在海洋時代，陸路交通因耗時長、成本高而逐步退出國際貿易重要交通方式；進入新世紀后，高速鐵路技術漸趨成熟，給應對陸路交通不便帶來契機。而且，對于絲綢之路經濟帶沿線的欠發達國家而言，通過道路聯通增強市場潛力，是使沿線地區產業趨于集聚的先決條件。

第二，沿線地區有必要充分利用有限條件，選擇差異化的產業集聚方向。不同于東亞地區地域臨近、人口眾多、資源豐富、氣候溫暖等自然因素，陸路通道衰落后，絲綢之路經濟帶沿線國家地域廣闊、人口稀少、環境脆弱、經濟總量有限，這些因素的作用使沿線地區難以開展大規模的生產制造領域的分工細化。然后，從啟動區域中亞的資源稟賦條件來看，能源、農業、基礎設施、生態開發等領域的產業演進具有巨大潛力和現實需要，因而各地區可以在這些產業中進一步選擇差異的專業化方向，以實現自主獨立發展與可持續合作。

第三，通過國際合作，提高軟環境的通達性。絲綢之路經濟帶沿線國家和地區文化差異懸殊、社會發展進程各異、制度環境復雜，都給市場聯通帶來挑戰；而且沿線地區在致力于促進自身產業演進過程中，需要完善基礎設施、提供公共服務、培育人力資源等，也就是不僅需要商品貿易，更需要服務貿易領域的自由開放；再加上沿線地區經濟承受能力差異顯著，對各領域開放的需求不同，這使各國對國際合作和協議的簽訂將呈現多樣化和多層次性。由此，絲綢之路經濟帶有必要拓展從商品貿易到服務貿易的多層次合作領域，通過商品和服務交往并進的方式促進各地區產業演進；同時，需要引入訂制的、彈性化的國際合作協議，也就是不用統一的開放標準來“一刀切”解決所有國際經貿合作問題，而由“管理”“管治”轉向“治理”“服務”理念，針對全產業鏈不同環節、不同需要訂制相應的國際合作協議，并隨著市場環境變化，進行彈性調整和敏捷響應。作為國際公共服務范疇的國際協議，由此也面臨差異化供給、彈性演進的現實壓力。但究其目標而言，是應沿線地區不同發展條件，提高軟環境的通達性，為各地產業合作和分工深化創造條件。

第四，分階段、循序推進的共建方式。南南合作由來已久，但是發展中國家經濟發展規模小、彼此間政治經濟等關系復雜，往往難以通過共享市場空間，驅動強勁的產業發展和經濟增長，因此，南南合作一直未有突破性進展。東亞生產網絡的興起也表明發達市場間的緊密聯結將有力驅動分工深化。根據21世紀以來全球分工格局的變化，絲綢之路經濟帶的最終目標應當是實現東亞與歐洲更緊密的聯結。然而，這一聯結過程將相當漫長和艱難，由此需要從突破點入手，循序推進。從中國國內來說，主要是西部地區率先建立轉型升級的示范區、促進開發開放的內陸自貿區，尋求相對落后地區崛起的可行路徑；從國外來說，尋找最具合作誠意和潛力的國家展開重點建設，形成可資借鑒的突破口和示范效應，對于進一步推動絲綢之路經濟帶建設具有重要意義。因此，從當前的初始階段來看，以俄羅斯和中亞國家作為啟動區域，尋找合作突破口，致力于創新發展模式，形成示范效應，是近期工作的重中之重。在先行區建設取得初步經驗基礎上，再逐步向前推進，以實現共建絲綢之路經濟帶的長遠目標。

第五，積極應對非傳統安全，求同存異，在尋求和擴大共同關切基礎上推進合作，夯筑利益共同體，以走向共同繁榮和可持續發展。絲綢之路經濟帶沿線國家和地區間各領域矛盾錯綜復雜，再加上“三股勢力”的現實考驗，合作基礎被嚴重侵蝕。然而，在欠發達國家普遍處于被外圍化這一國際背景下，各國均面臨嚴峻的經濟安全、金融安全、生態環境安全、信息安全、資源安全、恐怖主義、疾病蔓延等非傳統領域的安全問題。并且，這些問題正日益尖銳地挑戰著各國政府和民眾的應對能力，跨國合作、尋求發展成為各方無法回避的現實選擇。因此，面對絲綢之路經濟帶沿線地區較廣泛的應對非傳統安全的共同關切和挑戰，各國有必要求同存異、擴大共識、形成合作；并在加強溝通和經貿往來過程中，提高社會經濟發展的內在聯結性，培育共同利益，最終使合作和共贏走向可持續。

總體來說，絲綢之路經濟帶是構建國際經濟新秩序的積極探索與嘗試，即世界經濟外圍國家通過合作共同創造開放的大市場空間，各自通過自主、獨立的轉型升級與發展努力，躋身全球分工網絡中不可或缺的重要節點，并實現主權獨立、民族平等與互利共贏。然而，絲綢之路經濟帶的構建還處于初始階段，根據東亞生產網絡興起提供的經驗借鑒，全球新興生產組織方式的興起將為絲路的創新發展創造有利條件，但重振路徑如何規劃、繼而如何轉變為現實等等，還需要更多的共識和實踐。

作者單位：西北大學經濟管理學院

責任編輯：牛澤東