中國航空運輸市場結構特征分析及評價

李天睿，胡榮，李東亞，江超

（南京航空航天大學民航學院，江蘇南京211106）

中國航空運輸市場結構特征分析及評價

李天睿，胡榮，李東亞，江超

（南京航空航天大學民航學院，江蘇南京211106）

摘要：當前中國民用航空運輸業發展迅速，為深入研究中國航空運輸市場結構特征，運用市場絕對集中度CRn和赫芬達爾—赫希曼HHI指數，對國內各航空公司的旅客運輸量、機隊規模和相互持股、參股狀況等情況進行計算分析，從不同角度研究了中國航空運輸市場結構類型及近年來演化趨勢；并根據航空運輸市場特征，對比分析了CRn和HHI指數的計算結果，認為HHI指數更適用于我國航空運輸市場結構分析。同時根據寡頭市場理論分析我國航空運輸市場的特點和性質，研究結論表明中國航空運輸市場結構具有多寡頭競爭性壟斷特征，分析并證實了博弈理論應用于航空運輸市場競爭研究的可行性。

關鍵詞：航空運輸；市場結構；壟斷；指標分析

作通者訊簡作介者：胡榮(1980—)，男，副教授，博士后，碩士生導師，主要研究方向為民航經濟分析、交通運輸規劃與管理等研究。

民用航空運輸市場是指以航空公司提供的飛機為運輸手段，實現旅客、貨物發生空間位移和滿足社會需求的交易領域。自2002年起，我國推動民航運輸業市場化建設，政府放松航空市場管制，三大航空公司進行了重組。重大的重組對民航運輸業發展和航空運輸網絡結構產生了深遠的影響，使得航空運輸市場結構有了相應地改變，有逐步形成寡頭壟斷市場的趨勢［1-2］。與此同時，航空運輸市場結構還受到不同經濟因素的影響［3］。本文討論范圍為中國國內航空客運市場和國內客運航空公司。

寡頭壟斷是介于完全競爭和完全壟斷之間的一種市場結構。該類型市場上存在許多競爭者，但它們的數量還沒多到足以將每個競爭者對價格的影響忽略不計［4］。在寡頭壟斷市場中，不同的價格形成機制導致的市場力大小及其變化趨勢不盡相同；不同因素對市場力變化的影響也各不相同［5］。有些學者在考慮到產品差異化、規模經濟和政策法規等因素分析了我國航空運輸市場的結構特性［6］。國內外產業組織理論中均有關于“高集中度的市場結構中高額利潤的來源”的探討［7-8］。Dipasis Bhadra和Jacqueline Kee主要從旅客OD流的角度分析了美國國內航空市場的結構［9］。Nigel Halperna和Romano Pagliari使用回歸數據統計分析方法對歐洲次要發達地區的航空市場結構進行了分析［10］。但針對航空運輸市場集中度分析，上述文章尚存有不足：①理論的內容過于贅述；②未從時間序列的角度根據現有的最新數據，對航空運輸市場結構的特征及演化趨勢進行分析。針對以上不足，本文根據最新的航空公司各類指標數據進行分析，并結合產業組織和寡頭市場等相關理論來研究當前航空市場結構的集中度問題，確定航空市場結構類型，并據此闡釋博弈理論應用在航空公司定價上的前景，更好地為航空公司提供價格競爭決策機制，以助于航空公司相關管理措施更適應于當前航空運輸市場。

1　基于旅客運輸量的分析

航空旅客運輸量是指在一定時期內，航空器實際運送的旅客數量。它是反映航空運輸業為國民經濟和人民生活服務的數量指標，也是制定和檢查運輸生產計劃、研究運輸發展速度和規模的重要指標。

現選取中國國內所有航空公司的旅客運輸量（以人次計算），以時間序列的形式做出圖表，并研究目前國內航空運輸市場的整體競爭水平。

1.1趨勢分析

一直以來，我國航空市場受國家政策影響程度較大。南航、東航、國航、海航這四大航空公司對市場控制力較強，其總市場份額已達到60%以上，短期內無法撼動其優勢地位。與此同時，其他中小型航空公司也在積極尋求差異化的競爭優勢，采取包括特許經營、低成本航空經營模式等方法，正在不斷蠶食四大航的市場份額。本文選取國內所有航空公司各年的旅客運輸量數據進行比較分析（如表1所示），從圖1中可以看出，除小幅波動外，各家航空公司旅客運輸量均在平穩地增長中。從圖2中可以看出，2013年市場份額最大的前八家航空公司情況，其中，南航、東航、國航、海航占據了市場份額的前四名。

表1　2006年—2013年國內各航空公司旅客運輸量Tab.1 Airlines' passengers in 2006-2013（10 thousand person-time）　　萬人/次

圖1　2006年—2013年國內主要航空公司旅客運輸量變化趨勢Fig.1 Changing trends of main domestic airlines' passengers in 2006-2013

圖2　2013年各航空公司的旅客運輸量比較Fig.2 Comparison of each airline's passengers in 2013

1.2市場集中指數分析

這里采用絕對集中度指標CRn開展市場集中度分析，其計算公式為［13］

表2　貝恩創立的根據CRn指數決定的市場競爭結構分類標準Tab.2 Bain's market competition structure classification standards based on CRn

現以國內主要航空公司的旅客運輸量為體現市場份額的指標來觀察我國航空運輸市場結構的情況。圖3表示從2006年到2013年前8家和前4家航空公司占航空運輸市場的份額。其中，前八家航空公司的份額呈逐年緩慢下降的趨勢，但均在79%以上；同樣，傳統的四大航（南航、東航、國航和海航）的市場份額也呈現出了下降的趨勢，但也保持在60%以上。根據表2中市場結構劃分標準，我國國內航空運輸市場屬于寡占Ⅲ型。

圖3　2006年—2013年前4家和前8家航空公司的旅客運輸量CR4和CR8的比較分析Fig.3 Comparison of the top four and the top eight airlines’passengers CR4and CR8in 2006-2013

1.3市場占有率變化分析

為了反映航空市場中所有航空公司的市場占有率，同時照顧不同規模航空公司對市場的不同影響力，選定赫芬達爾—赫希曼指數（HHI）來反映中國國內航空運輸業的市場集中度。HHI指數是企業市場份額的一個凸函數，它敏感于不均等的市場份額，能敏感地反映每個航空公司的市場占有率的變化對市場集中度的影響，兼顧了絕對集中度和相對集中度。它是航空市場上所有航空公司市場份額的平方和，其計算公式為［13］

其中xi為第i家航空公司的產量，X為航空運輸市場的總產量，Si為第i家航空公司的產量占市場總產量的比例，n為市場內航空公司的總數。HHI值越大，市場的集中程度越高。一般而言，HHI值應介于0與1之間，理論上完全壟斷市場的HHI=1，完全競爭的HHI=0。但通常將其值乘上10 000予以放大，使其介于0到10 000之間。表2給出了不同HHI值所對應的市場結構分類。

表3　以HHI值為基準的市場結構分類Tab.3 Market structure classification based on HHI

根據公式（2）和（3），根據國內市場中所有客運航空公司的旅客運輸量數據，計算出HHI指數。從圖4中可看出，從2006年到2013年，該指標下的HHI指數略有波動，但基本保持穩步下降的趨勢。按照表3的描述，從2009年起，我國航空市場結構由低寡占Ⅰ型轉變為低寡占Ⅱ型，但總體上仍舊是寡占的。

1.4兩種指數分析的結論比較

以上應用市場絕對集中度CRn指數和赫芬達爾—赫希曼HHI指數，分別對我國航空運輸市場結構進行了分析。由于兩種指數對于市場結構的劃分標準和結果取值區間的不同，得出的結論稍有不同，但兩種指數下的結果都表明我國航空運輸市場結構屬于寡占型?？紤]到CRn指數僅計算出了市場絕對集中度，而赫芬達爾—赫希曼HHI指數對規模較大的航空公司市場份額反映比較敏感，而對眾多小型航空公司的市場份額小幅度的變化反映很小，可以不受航空公司數量和規模分布的影響，能夠較好地測量產業的集中度變化情況。所以，依據赫芬達爾—赫希曼HHI指數得出的結論相比較CRn指數的結論更符合我國航空運輸市場特點，更有說服力，故由HHI指數計算結果可知我國航空運輸市場結構是寡占類型的。

2　基于機隊規模和相互持股狀況的分析

與上一部分相似，用圖表趨勢分析和數據計算的定量方式，采用其他指標分析我國航空運輸市場結構特征。

2.1基于機隊規模的分析

由于數據來源限制的原因，現選取2008—2012年的國內所有航空公司機隊規模的數據進行CR4、CR8和HHI指數的分析。

如圖5所示，從2008—2012年，前8家航空公司的飛機架數逐年穩步增加，其中南航、東航和國航的飛機架數明顯高于其他幾家航空公司。

圖4　國內航空客運市場的HHI指數變化曲線Fig.4 HHI index curve of domestic air passenger transport market

圖5　2008—2012年前8家航空公司飛機架數趨勢圖Fig.5 The plane frame number trend chart of the top eight airlines in 2008-2012

圖6根據國內所有航空公司的機隊規模數據，給出了從2008年到2012年前8家航空公司飛機架數的CR4和CR8值，從圖中易知前8家航空公司的飛機架數占國內航空運輸市場的份額逐年減少，說明其他中小型航空公司逐步在構建自己企業的機隊規模方面卓有成效，有分散市場份額、降低市場集中度的趨勢。但前八家航空公司總體仍保持73%以上的份額，可見航空運輸市場仍舊是寡占的。

從2008年到2012年，基于航空市場中所有航空公司的機隊規模數據的HHI指數略有波動。按照表2的描述，以機隊規模為指標的市場結構分析結果可知，中國航空運輸市場結構主要屬于低寡占Ⅰ型，但近年市場集中度有上升的趨勢，2012年已屬于高寡占Ⅱ型，總體來說中國航空運輸市場還是寡占的。

圖6　2008—2012年前4家和前8家航空公司飛機架數CR4和CR8的比較分析Fig.6 Comparison of the top four and the top eight airlines’plane frame number CR4and CR8in 2008-2012

圖7　基于飛機架數的HHI指數變化曲線Fig.7 HHI index curve based on plane numbers

2.2基于相互持股、參股狀況的分析

現根據我國四大航空公司控股、參股航空運輸市場中其他航空公司的情況，說明我國航空市場中各航空公司之間的依存關系。

表4　四大航空公司所控股、參股的航空公司Tab.4 Share and holding airlines of the four airlines

從表4中可以看出，四大航空公司擁有較多的航線資源，并且對多家中小型公司參股或控股。因此，小型航空公司與大型航空公司間是有依賴關系的，中型航空公司和大型航空公司間有互相依存的關系。根據本文前半的分析，雖然中小型航空公司占據了一定的航空市場份額，但它們受大型航空公司的控股或參股，能占據這些份額的原因是受益于大型航空公司，所以航空運輸市場仍舊是受到幾個大型航空公司寡占壟斷的。

3　多寡頭競爭性壟斷航空運輸市場的性質分析

3.1航空運輸市場具有多寡頭競爭性壟斷市場的特點

將經典寡占市場、競爭性壟斷市場、航空運輸市場的若干特征加以比較分析，情況如表4所示。

表5　三種類型市場的比較分析Tab.5 Comparison analysis of three kinds of markets

從表5可知，航空運輸市場的各項特征，與經典寡占市場有相似之處，但也有不同之處；但其各項特征與典型的競爭性壟斷市場的特征基本一致。基于前文的趨勢分析、數據計算的科學定量分析和上述分析說明，當前國內航空運輸市場基本滿足寡頭壟斷市場的特征，而且存在四家大型航空公司占據著業界的大部分生產量，因此其可被界定為多寡頭競爭性壟斷市場。

3.2多寡頭競爭性壟斷航空運輸市場中航空公司的特征

在多寡頭競爭性壟斷的航空運輸市場中，不同規模的航空公司并存，航空公司主要表現出如下幾點特征：

1）在多寡頭競爭性壟斷市場中，少數大規模航空公司占據了整個行業或行業的大部分產出；它們生產的產品（航線產品）可能是同質的，也可能是有差別的。

2）較高的市場進入壁壘是少數航空公司能夠占據絕大部分航空運輸市場份額的必要條件；其最突出的特點是幾家航空公司間存在支配或相互依存的關系。

3.3博弈理論應用于研究多寡頭壟斷航空運輸市場的展望

在航空公司設定航線網絡、規定航空票價后，市場就有了相對穩定性，即各個寡頭由于難以捉摸對手的行為，一般不會輕易變動已確定的價格與產量水平；同時我國航班計劃一般分為冬春、夏秋兩季，運力提供相對固定，短期內難有較大變動。再者，各寡頭間相互依存，使它們之間更容易形成某種形式的合作，比如持股或參股。但各寡頭之間的利益又是矛盾的，這就決定了合作不能代替或取消競爭，寡頭之間的競爭往往會更加激烈。具體來看，寡頭壟斷是現代社會大規模生產的客觀需要，寡頭壟斷組織具有綜合優勢。在資金籌集方面，由于有強大的經濟實力，破產風險相對較小，因而它能得到利息較低、數額較大的貸款，使資金成本節約，資金有保證。寡頭壟斷市場是完全競爭與完全壟斷間的二者折衷，這種市場結構往往并非某個政府的設計，相反恰恰是市場選擇的結果。

所以，處于多寡頭競爭性壟斷市場的航空運輸業，是瞬息萬變、時刻處于動態的。多寡頭壟斷航空公司間的競爭實際上是種動態博弈，競爭各方都充分考慮自身在現有條件下可能做出的選擇，然后做出對其最有利的決策。目前，已有學者以博弈理論為工具，研究了航空運輸市場內航空公司間的價格競爭、收益管理等問題［15-17］。各寡頭在做出價格和產量決策時，都要考慮到競爭對手的反應，博弈理論為研究這類問題提供了一個可行有效的途徑。由博弈理論擴展出的模型可應用于航空公司價格或產量等經營決策問題上。

綜上所述，應用博弈理論分析多寡頭競爭性壟斷狀態下的航空運輸市場，可為航空公司價格競爭等問題提供決策依據。

4　結論與展望

首先，根據2006年到2013年國內各家航空公司的旅客運輸量、機隊規模和股權狀況等指標以時間序列的形式進行數據分析，定量地運用市場絕對集中度CRn和赫芬達爾—赫希曼HHI指數進行計算分析，同時考慮到兩種指數下市場結構劃分標準與結果取值區間的差異，對比分析了兩種指數分析下的結果。針對我國航空運輸市場的特點，依據HHI指數的分析結果，認為我國國內航空運輸市場結構類型是寡占的，并且市場中大部分份額是由南航、東航、國航和海航等四家大型航空公司壟斷的。其次，結合經典寡占市場、競爭性壟斷市場和國內航空運輸市場的特征分析，表面國內航空運輸市場結構屬于多寡頭競爭性壟斷。最后，展望了博弈理論在航空運輸市場競爭問題研究方面的可行性，博弈理論可針對航空運輸市場的結構，進行競爭分析，可為航空公司提供更好的市場決策依據，從而達到增加航空公司收益、營造良好的航空市場經營氛圍的目的。

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（責任編輯王建華李萍）

Feature Analysis and Evaluation of Air Transportation Market Structure in China

Li Tianrui, Hu Rong, Li Dongya, Jiang Chao
(College of Civil Aviation, Nanjing University of Aeronautics and Astronautics, Nanjing 211106, China)

Abstract:At present, civil aviation industry in China has been developing fast. In order to investigate current air transportation market structure in China more exactly, this study adopts data statistics to calculate passenger trans?port volume, fleet and share holdings status of each domestic airline after getting the absolute concentration of mar?ket CRnand Herfindahl--Hirschman Index (HHI), researching the type of domestic air transportation market struc?ture and evolution trends of recent years from different perspectives. On the basis of features of air transportation market, it compares and analyzes the results of CRnand HHI index, maintaining the results of HHI index for the analysis of the domestic air transportation market structure more appropriate. According to oligopoly market theo?ry, it discusses the features and natures of domestic air transport market and finds out that the domestic air trans?portation market is a multi-oligopoly competitive market. It suggests that game theory can be applied in research?ing air transport market.

Key words:air transportation;market structure;monopoly;index analysis

作者簡介：李天睿(1990—)，女，碩士研究生，研究方向為民航經濟分析、交通運輸規劃與管理等研究。

基金項目：國家自然科學基金項目（71201082）；中央高?；究蒲袠I務費專項資金（NS2015068）

收稿日期：2015-01-06

文章編號：1005-0523（2015）03-0063-07

中圖分類號：F224；U8

文獻標志碼：A