運力過剩，大船化趨勢明顯

受全球金融危機影響，自2008年以來，航運業就一直處于低迷的狀態。作為經濟的晴雨表和國際貿易先行指標，波羅的海干散貨指數在過去五年中持續走低。2015年以來更是處于單邊下行的趨勢，目前一直在歷史底部徘徊。

在整個市場供需失衡的大前提下，航運市場顯得舉步維艱，航運企業的經營狀況難有改善，船舶運輸企業經營狀況繼續惡化。此前該中心報告曾多次警示，航運企業資金鏈面臨斷裂風險。

2015年1月，國內某航運研究中心對240余家航運企業進行了調查，結果悲觀。調查顯示，54.55%的船舶運輸企業認為供求失衡未能解決，2015年航運市場將持續低迷。39.39%的企業認為目前的利好因素具有不確定性，2015年航運市場走勢仍不明朗，僅有6.06%的企業認為行業已開始釋放出回暖信號，市場將出現好轉。

報告認為，雖然企業對營運成本的控制水平有所提高，但是由于運費的大幅跳水及船舶周轉率的下降，干散貨運輸企業的盈利空間受到擠壓。

吳明華認為，相比之下，小航運公司面臨的壓力更大，會有一批小船運公司面臨破產。“市場同質化經營相當嚴重，航線、運價、網絡、服務基本上都同質化經營。高度同質化下運價都很低，大船公司資金雄厚，這條航線虧了，那條航線補，還可以多元經營來彌補，小公司只有幾條航線，沒法對沖。”

的確，從部分上市航運公司業績來看，非航運主業的收入彌補了虧損。1月29日中國遠洋公布業績預增公告，預計2014年公司凈利同比增長50%以上。據統計，中國遠洋2014年獲得13.8億的船舶報廢更新補助資金，同時賬面上的船舶拆解損失達到10.6億元，這意味著拆船方面的凈損益約3.2億元。同時，中國遠洋年內轉讓上海遠賓48.07%股權和中遠船務3%股權預計可獲得5億元左右的利潤。若扣除這兩部分影響，中國遠洋2014年全年主業虧損5億元左右。

值得注意的是，市場供需失衡后“大船化”和“聯盟化”的趨勢更加明顯，或有更多中小航運企業被擠出市場。究其原因，各家大航運公司在實施“大船計劃”布局干線、降低成本之外，還有大量的支線為干線服務，來完善航線網絡，而支線的競爭對手就是這些中小航運公司。

“現在市場最明顯的就是運力嚴重過剩，船多貨少。競爭依靠的一是低成本，二是貨量保證，大航運公司更具優勢。”吳明華說。

2月25日馬士基集團發布2014年全年財報，其中，馬士基航運全年盈利23億美元（2013年同期為15億美元），貨量增長、優化服務網絡實現較低單箱成本和燃油成本降低為主要因素。endprint