為什么巨型集裝箱運輸突然統治了海運業？

David+Z.+Morris

2014年12月8日，這艘全新的中海集運“環球號”離開上海港駛往歐洲，開始了它的首航。“環球號”可裝載1.91萬個20英尺標準集裝箱（或業內所稱的1.91萬TEU），由韓國現代重工集團建造，隸屬于中國海運集團總公司，是目前全球容量最大的集裝箱船只，長400米，寬59米，單是其尺寸就已躋身目前世界最大的運營船舶之列。如果不計算紐約帝國大廈樓頂的天線塔，那么該船的長度比帝國大廈的高度還要多出20米。

但中海集運“環球號”絕不僅僅是一艘巨輪而已。其巨大的尺寸同樣反映出過去十年間航運界發生的巨大變化。為了實現燃油和人工方面的規模效益，航運公司建造的船只越來越大，而這一變化重塑了整個行業。這種資本密集型戰略正在把小競爭者擠出市場，也在促使此前長期抵觸整合的航運界開始了全行業的整合，同時也對全球海運基礎設施提出了新的要求。

過去十年間，巨型船舶以令人驚嘆的發展速度開始引領集裝箱船運市場。2003年，深圳東方海外的巨型集裝箱船曾經征服了當時的市場，但以今天的標準來看，其8063標箱的容量已不足為奇。

全球金融危機和不斷攀升的燃油價格也是船只尺寸變大的推手。集裝箱船的運價在90年代至21世紀早期達到歷史高點后，于2008至2009年間隨著全球貿易的萎縮出現暴跌，各地造船廠的訂單都被陸續取消。

隨后，雖然訂單量再次回升，但幾乎所有的訂單都是巨型船舶。比如，韓國現代重工的報告表示，自2010年起它們已建造了82艘容量超過1萬標箱的船只，但只有5筆容量為5000標箱的訂單。

可以預想，這些資本密集型的大船已經集中在規模最大的海運公司手中。行業刊物《中國船運》編輯主任薩姆·錢伯斯說：“要和大佬們玩，你就得花大價錢”。德魯里海事研究公司2014年7月的報告顯示，地中海航運運營的船只當中容量超1萬標箱的有696艘，馬士基有433艘，達飛有363艘。

大船效率的提高對于個體承運人和全球大環境來說都有益處。其單個集裝箱運輸所耗燃油僅為老船只的50%，保險和人工成本也降低了一半多。和較小的船只相比，一艘巨型船舶同樣需要20多個船員，但運力卻是小船的三倍。

巨型船舶對整個行業的影響則沒有那么樂觀。德魯里供應鏈研究高級經理賽門·希尼說：“供求方面，行業遭遇了我們所說的結構性產能過剩的沖擊”。大的運輸公司通過“減速航行”的方式來削弱過度供給造成的影響，即刻意地讓船以正常航速的一半來航行，既控制運力，也進一步節省了燃油。

由于難以獲得規模效益或在速度上做文章，小型運輸公司的處境迅速惡化。全球排名前十之外的運輸公司僅運營著幾十艘巨型船，有些甚至連一艘都沒有。其中的一些公司被迫投入他人的懷抱，比如4月份赫伯羅特就并購了南美輪船。此外，貨運共享協議也是行業整合的另一種形式。到2015年初，僅四大海運聯盟就可以完全控制亞歐集裝箱業務。

由于基礎設施的限制，巨型船舶中尺寸最大的都只能在亞歐航線上運營。像中海集運“環球號”這樣尺寸的船已經無法通過巴拿馬運河，而以目前的設施水平，美國東海岸和西海岸的港口也都無力接納這樣的船只。巴拿馬運河擴容工程目前正在進行，投資集團香港尼加拉瓜運河開發投資有限公司也準備在尼加拉瓜開發建造一條運河。巨型船舶所產生的漣漪效應已波及世界各地，因為它迫使老船和小船退出亞歐航線的運營，并造成了運力的膨脹和運價的普降。

行業觀察者說，中海集運“環球號”世界第一的稱號可能不會長久。《中國海運》雜志的薩姆·錢伯斯預計，2015年初可能會出現2萬標箱的船只訂單，以目前亞歐航線基礎設施情況來看，未來制造2.4萬標箱的船只也是可行的。而這意味著，產能過剩的局面將會長時間持續，同時也會為全球的小型運輸公司帶來更大的壓力。