國際航運中心對廣州意義非凡

彭澎

廣州市長陳建華在《政府工作報告》中提出要把廣州打造為“國際商貿中心、世界文化名城、國際航運中心和華南交通樞紐”，后來在報告修改時又把“國際航運中心”的位置提到第二位。至此，“國際航運中心”首次進入廣州市正式的城市定位，而且，是四個城市定位中最大的亮點。

相比較而言，“國際商貿中心”、“世界文化名城”都沒有相關的認定標準，世界上符合這些提法的城市多得很，很難體現出廣州在世界城市坐標體系中的地位。華南交通樞紐則廣州早已是之，無論是立體交通發達的時代還是交通不太發達的時代都如此。

國際上認定城市地位有兩大座標體系：一是以世界城市或全球城市、國際大都市和國際化城市三個層次來評定，是看這個城市具有的國際影響范圍；二是以是否國際金融中心和國際航運中心來評定，主要看這個城市的國際性功能定位。就前者來看，廣州可以朝國際大都市方向發展，這在上世紀90年代初就有這個定位；就后者來看，廣州可以朝國際航運中心方向發展，這比國際金融中心要符合廣州的發展趨勢。

更為重要的是，國際航運中心建設與南沙新區、自貿區的建設幾乎是同一的方向，可以當作廣州城市發展的一個重要抓手。

根據有關分類，世界主要國際航運中心有三大模式：一是以市場交易和提供航運服務為主，如倫敦；二是以中轉為主，如香港、新加坡；三是以為腹地貨物集散服務為主，如鹿特丹、紐約。廣州應該是以為腹地貨物集散服務為主，兼顧市場交易、航運服務和中轉。

截至2011年，國務院先后批復了4個國際航運中心：上海國際航運中心、大連東北亞國際航運中心、天津北方國際航運中心和廈門東南國際航運中心。很有意思的是沒有在華南批準設立國際航運中心。而香港卻是定位為國際金融中心和國際航運中心的。而有關方面有“以上海及周邊長三角港口為中心，以香港-廣州-深圳和天津-大連-青島為兩翼的中國國際航運中心方針”。顯然，華南的國際航運中心是在香港、廣州、深圳之間，而香港常常定位為遠東國際航運中心。

可是，世界航運理事會根據2013年數據評出的全球十大港口，深圳以2328萬標箱的吞吐量僅次于上海和新加坡列全球第3；香港以2235萬標箱列全球第4，廣州以1531萬標箱列全球第8。三大港口體現了華南地區在世界集裝箱航運體系中的地位。

而根據中港網發布的2013年全球10大港口貨物吞吐量，廣州以4.55億噸排名全球第5，深圳則以2.34億噸排名第14，香港則排不上名。

再以“新華·波羅的海國際航運中心發展指數”發布的2014年全球前十位的國際航運中心來看，香港排第3，上海排第7。而這涉及到港口條件、航運服務和綜合環境等三個維度。說明只有吞吐量是不夠的，配套、服務、政策、法律、效率等軟環境和周邊環境也很重要。當然，廣州、深圳都進入了前50強，說明有差距，但還有追趕空間。

值得關注的是，在最近召開的廣州市委全會上，領導班子有“南沙是廣州的未來”的共識。因此，要求南沙“建設國際航運中心和物流中心”表明，南沙在廣州發展的三個主引擎中，更具有長遠的戰略意義。這也與前幾年南沙設立國家新區時提出“再造一個新廣州”的思路相契合。

但就國際航運中心建設來看，還有許多工作要做。首先，建設國際航運中心，廣州航運能級、港口條件是具備了基礎的，但是配套工程還要提升。這包括正在規劃中的軌道交通、江中通道、高速公路網、商務機場等基礎設施體系以及航運交易所、航運金融等等。

其次，要全面規劃航運產業體系，這包括保稅港區、港口航道和碼頭建設、國際物流網絡、集疏運網絡、航運產業綜合服務體系、加工服務、維修保養船舶服務、海上安全保障和海難救助服務、航運保險和海事仲裁、郵輪產業、航運信息、咨詢及中介服務、政策法律環境等等。

再次，應該成立國際航運中心建設領導小組，制定三年計劃、十年規劃和長遠目標，推進廣州港股份有限公司上市，更重要的是爭取國家支持建設華南國際航運中心，并與香港、深圳協調發展，形成港口群的合力。（作者為南方民間智庫委員會副主席）