汽車后市場存萬億空間

汽車后市場行業是市場上為數不多能見清晰成長前景的板塊，數萬億的產業規模、可觀的成長速度、反壟斷致市場份額從整車主導體系中流出，使得這個行業新進入者的投資機會富有吸引力。

互聯網極大地縮短了企業的學習曲線，后市場參與者不斷優化自身定位，可以預見2015年的后市場必然伴隨并購、合作、擴張等一系列事件催化。

對后市場運營模式、最后勝出者“你死我活”的爭議，不能掩蓋行業的系統性機會，現有的參與者占有先機，將會是未來這個蓬勃市場的有力競爭者。

市場在經過一輪系統性的提估值之后，迫切需要尋找新的方向，后市場個股普遍經過一輪調整，伴隨市場關注度提升，現在正是新一輪再出發的時間節點！

萬億級市場空間

根據中國汽車工業協會，汽車后服務市場分為9類，包括汽車配件供應、售后維修服務、汽車后裝、汽車金融、二手車及租賃、汽車文化、汽車報廢回收、汽車專業市場及其他。

據《2013中國汽車后市場藍皮書》統計，2012年中國汽車后服務市場產值為4900億元（維修保養約3200億元），2005-2012年均復合增長率為28%。

根據AAIA（美國汽車后市場行業協會）統計，2012年美國汽車維修保養市場規模是2800多億美元。10年后，預計國內后市場的空間為3.2萬億元，CAGR更是高達18%！

美國維修保養服務行業毛利率高達45%-50%。從中國目前主導后市場的經銷商來看，后市場業務平均毛利率為40%左右，遠高于新車銷售2%-9%的毛利率。

汽車保有量大幅上升、車齡老化以及消費升級和服務價格上漲，意味著汽車后市場高速增長的勢頭才剛剛開始！

首先，2005年-2013年，中國汽車銷量復合增長率為18%，存量增速高于新車銷量增速，民用汽車保有量迅速由0.32億上升至1.27億。借鑒日韓發展經歷，未來10年汽車銷量進入平穩增長階段，假設2014年-2025年增長率為6%-8%，報廢率為4.5%（2005年-2013年汽車年均報廢率為4.3%，美國汽車報廢率5%左右），估算2025年汽車保有量為4.29億輛。毫無疑問，屆時，中國汽車保有量穩居全球第一的位，為后市場提供了強大的“基數”。

其次，現有汽車的老齡化趨勢越來越明顯。2013年，中國汽車平均車齡為3.9年，其中1-3年車齡約47%，4-6年車齡約32%。基于汽車的保修條件和消費者的消費習慣，中外國家3年以下汽車以定期保養為主，4年以上維修保養需求增加，國內汽車平均車齡正進入由前者向后者轉變的關鍵時間節點。

最后，汽車部件復雜化、配件單價上漲、人工工資上漲，導致單次維修服務價格逐漸提升，是促使行業附加值增加的另一重要因素。

從歷史數據看，2012年中國汽車維修保養行業規模約3200億，對應當年汽車保有量1.09億，每輛車平均消費3000元。美國2012年汽車維修保養行業規模2800億美元，汽車保有量2.53億輛，每輛車平均消費900美元。

影響中美兩國單車維修保養消費支出差異的主要因素包括車齡（中國約3.9年，美國11.4年）、人均工資（中國5.1萬元，美國4.3萬美元）等，隨著車齡老化、人工工資上漲和配件價格上升，中國單車維修保養消費支出將相應增加，假設2013年-2020年單車維修支出增速為8%，2021年-2025年增速為6%，預計2025年維修保養空間為3.2萬億元，2014年-2025年CAGR約18%。

后市場模式的國際比較

就全球而言，汽車后市場的主導模式分為美國、日本和德國三種。就客觀條件而言，中國與美國最為接近，美國后市場經歷的故事正在中國上演，前期強調保護汽車工業利益、反壟斷弱，近兩年反壟斷逐步加強，注重保護消費者利益。美國模式是中國后市場的未來，即4S店之外的專業維修保養提供商模式。

美國汽車配件渠道模式以獨立配件連鎖模式為主導，份額約50%，代表企業包括NAPA、AUTOZONE。整車廠只從OEM中采購發動機等核心關鍵部件，其余從一般零部件采購，一般零部件供應商也可以從整車廠零部件配送中心獲得零部件。售后維修保養服務體系4S店份額也僅占31%，占主導地位的也是NAPA為代表的維修連鎖模式。

形成美國獨立配件維修連鎖模式主導的原因在于：1.4S店無法完全覆蓋市場。幅員遼闊，車型品牌多，并且美國人喜歡駕車出行，4S店為單一品牌提供綜合維修服務，投資大，運營成本高，依賴4S店建立專業的、及時的、覆蓋廣闊區域的維修保養體系行不通;2.反壟斷力度強，政府要求整車廠必須公開零部件維修信息。按照美國國會2003年頒布實施的《汽車可維修法案》，若汽車生產企業以保護商業秘密或以某項技術信息對汽車維修無直接影響為由拒絕公開，則必須向聯邦貿易委員會舉證并接受裁決，違者將受到重罰;3.嚴格的非原廠配件認證和質量監督體系以及發達的保險業使消費者愿意采用非原廠配件，配件市場非原廠件高達70%。

日本汽車售后服務體系以整車廠為主導，通過合資或者長期合作對整個售后服務體系進行強力管控，配件80%是OEM產品。獨立的連鎖店勢力微弱，處于從屬地位。

日本4S店主導模式形成的主要原因在于：1.4S店能覆蓋市場需求。日本面積小，品牌單一，以本土品牌為絕對主導，使整車廠主導維修服務成為可能;2.整車廠商通過參股等方式嚴格控制4S店，壟斷原廠配件渠道。日本政府有嚴格的車檢制度，要求車輛的大量車檢項目必須到4S經銷店保養。因此以4S店為主導。

為了防止整車廠壟斷，鼓勵零部件廠商自由發展，德國配件市場整車廠和零部件供應商是平行關系，整車廠在市場化原則上采購零部件，形成配套關系，配件經銷商可以只針對一個品牌廠商提供齊全的配件供應。

德國形成均衡模式的原因在于：1.4S店能覆蓋市場需求，但法案來限制汽車企業的4S店獲得壟斷優勢。2002年的《豁免條例》中對售后維修就規定：廠商必須向獨立維修企業開放配件渠道、維修技術資料、工具以及技術培訓;廠商必須打開授權維修企業獲得同質件的渠道;廠商必須向達標維修企業授權等，2010年廠商必須向達標維修企業授權條款取消。2.廠商必須向達標維修企業授權，連鎖經營的品牌優勢缺失，同時歐洲汽車文化樸實，汽車美容、裝飾等業務小，主要費用是維修工時。

互聯網加速后市場變革

互聯網提供了一種低成本信息交互方式，3G、4G的迅速普及和資費的雪崩，移動互聯網元年到來，“低成本信息交互+低廉的網絡使用成本”毫無疑問將重塑世界，改變人類生活習慣、消費行為和生意模式。

汽車后市場亦概莫能外，創業資本正加緊布局，將后市場互聯網化。根據統計，2006年-2014年，中國汽車后市場的融資次數為158次，其中2013年46起、2014年62起，呈現加速上升勢頭。

汽車后服務互聯網融資項目主要集中于交通出行、二手車、車主服務、維修保養和車聯網，其中維修保養占10%，共16起，其中2014年8起，2013年4起。

互聯網可以重塑后市場產品渠道和服務模式，推動產品、服務電商化。產品電商提高了信息透明度，減少了渠道環節，降低了物流成本，提高了庫存周轉率。電商取代了大眾消費品領域蘇寧國美模式，也將顛覆汽車后市場標準化零配件銷售渠道。

對消費者而言，互聯網公開透明的平臺和反饋體系消除了傳統線下服務模式的信息嚴重不對稱，減輕了對服務質量的擔憂，降低了消費者搜索成本和服務價格，服務體驗也得到提升。

對于商家而言，線上引流增加了線下客流量，有利于建立品牌聲譽，線上反饋有助改善服務質量，形成正循環。此外，通過信息化消費數據也有助于挖掘客戶增值需求。

其中，保養業務屬于“產品+簡單服務”，產品屬性強，價格和產品質量是消費者核心訴求，流量是關鍵，但汽車高安全屬性亦同等重要。目前互聯網維修保養企業主要以保養業務為切入點，商業模式多樣，主要有以淘寶汽車模式和京東模式為代表的兩類。基于客戶的核心訴求，未來勝出者必定是同時解決了價格和可靠性的參與者，目前競爭者都處于初創期。

維修配件和服務業務屬于“非標準化產品+非標準化服務”，服務屬性強，信息不對稱嚴重，線下是關鍵。