遵義市高新快線道路平縱橫設計探討

李 偉

(貴陽建筑勘察設計有限公司)

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遵義市高新快線道路平縱橫設計探討

李 偉

(貴陽建筑勘察設計有限公司)

隨著社會經濟的快速發展，道路建設規模在不斷的擴大。在道路規劃設計中，道路線形設計是非常重要的，線形設計不好，不僅會導致乘客產生不舒適的感覺，嚴重的還有可能對車輛行駛的安全性產生影響，甚至導致交通事故的產生。主要根據工程實例闡述了道路平縱橫設計。

道路；線形；平面；橫斷面；縱斷面

1 工程概況

遵義市高新快線道路為城市Ⅰ級主干道，雙向六車道，瀝青混凝土路面。道路全長9.64 km(本次實施范圍由起點至K0+0.0～K7+280，共7.28 km，后2.36 km另作其他項目建設)。道路寬度：K0+0.0～K0+380段，40 m；K0+380～K1+368.964段，36 m；K1+368.964～K7+280段，分為兩幅各18 m。1座雙聯拱式隧道，長270 m，2座雙洞分離，單洞式，總長7 850 m，隧道總長合計為8 120 m橋梁2座，1×18 m框架式小橋，全長43 m；1×40 m預應力鋼筋混凝土簡支箱梁橋，全長60 m。本工程的實施將加快遵義市城市空間擴展，對帶動遵義市由南北逐步轉為東西向發展具有歷史性跨越的意義。通過本項目實施全面加快遵義市城市發展，提高城市的品位和競爭力，為遵義市社會經濟的再次騰飛提供一個更為堅實基礎。

2 道路平面設計

2.1 設計原則

(1)平面線形設計需要與沿線地形相符，與周圍的環節相適應

在地勢起伏比較大的山嶺重丘區，路線應該以高程為主導，為了對地形進行適應，采用的曲線的比例比較大；在平面地區，路線的設計應該以方向為主導，平面線形三要素中應該以直線為主。平面三要素，即直線、圓曲線以及緩和曲線的選擇和合理的組合需要根據地形地物等具體情況，嚴禁片面的強調路線以直線為主或者以曲線為主。

(2)保持平面線形的均衡與連貫

對于路線的長直線盡頭嚴禁用小半徑曲線接入。長直線和大半徑曲線會導致產生比較大的車速，如果突然出現小半徑曲線，那么會因為減速不及時導致交通事故的產生。高、低標準之間要有過渡。同一等級的道路由于地形的變化在指標的采用上會有變化，同一條道路按不同設計速度的各設計路段之間也會形成技術標準的變化。

(3)平曲線應有足夠的長度

汽車在曲線路段上行駛，如果曲線過短，司機就必須很快的轉動方向盤，這樣在高速行駛的情況下是非常危險的。同時，如不設置足夠長度的緩和曲線，使離心加速度變化率小于一定數值，從乘客的心理和生理感受來看也是不好的。當道路轉角很小時，曲線長度就顯得比實際短，容易引起曲線很小的錯覺。因此，平曲線具有一定的長度是必要的。

2.2 高新快線道路平面線形設計

高新快線平面起點由白腳石向西北行進，起點前段與比較方案一致，在譚家灣后的山體設置雙連拱1號隧道穿過山體。接著在巖門口道路分為左右各18 m寬兩幅，在桂莊壩處設圓曲線轉向西，于蘇家院子形成分離式單洞2號隧道；然后在桂莊、上莊溝處隧道露頭，在楊桃溝以北進入分離式單洞3號隧道，再在石門坎處設圓曲線，略偏西北穿過山體，然后在草頭坡處設半徑圓曲線，在燕子巖處隧道結束，路基通過沖溝，再在河溪壩處設半徑圓曲線轉向西北面，本項目實施終點在該處，與長沙路延伸段交叉口范圍內。整體線形最后在向家灣附近設半徑圓曲線轉向西北，與匯川大道以立交形式相接。

本工程主要是結合城市總體規劃中的道路路網規劃，按新建道路的技術設計要求，處理直線與平曲線的銜接，并根據道路等級，合理設置交叉口、道路交叉形式等。本工程中全線共設置5個交點，其中最小平曲線半徑R=1 000 m，最大平曲線半徑R=5 000 m，相應指標均滿足相關規范。道路本次實施長度7 280 m。

高新快線建設規模為：

(1)道路等級：城市I級主干道；(2)計算行車速度：60 km/h；(3)高新快線道路寬度，K0+0.0～K0+380段40 m寬；K0+380～K1+368.964段36 m寬；K1+368.964～K7+280段，分為兩幅，兩幅之間間隔50 m，每幅18 m寬。

長沙路延伸段平面：起點位于長沙路與東聯線交叉口，航天汽車城東面，向東北方向行進，從千溪河旁的山體北側穿過，然后經過檬梓樹、四季坪，在河溪壩與高新快線平交形成交叉口。終點位于與高新快線交叉位置，地處河溪壩。道路全長為1 703.3 m。

長沙路延伸段建設規模為：①道路等級：城市I級次干道；②計算行車速度：40 km/h；③長沙路延伸段道路寬度，全線30 m寬。

3 道路縱斷面設計

3.1 設計原則

(1)縱坡設計必須滿足《公路工程技術標準》(JTG B01-2003)的各項規定。

(2)為保證車輛能以一定速度安全順適地行駛，縱坡應具有一定的平順性。起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值，和理安排緩和坡段，不宜連續采用極限長度的陡坡夾最短長度的緩坡。連續上坡或下坡路段，應避免設置反坡段。

(3)縱坡設計應對沿線地形、地質、水文、氣候和排水等綜合考慮，視具體情況加以處理，以保證道路的穩定與通暢。

(4)一般情況下縱坡設計應考慮填挖平衡，盡量使挖方運作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價和節省用地。

(5)縱坡除應滿足最小縱坡要求外，還應滿足最小填土高度要求，保證路基穩定。

(6)對連接段縱坡，如大、中橋引道等，縱坡應和緩、避免產生突變。

(7)在實地調查基礎上，充分考慮通道、水利等方面的要求。

3.2 高新快線道路縱斷面設計

高新快線縱段：方案起點控制點為新蒲新區1號路和5號路交叉口，以其標高作為控制標高，道路前段以填方為主，最大填高約28 m。在K0+980形成隧道穿過山體，縱坡為3%。出隧道有部分填方，最大填高約19 m；然后再進入2、3號隧道，隧道內最大縱坡為2%。中間露頭部分有少量開挖，出隧道后，有較大開挖山體部分，在河溪壩位置整體需填筑形成交叉口，本次實施范圍到此處結束。道路縱斷面最大挖深達27 m，最大填高達28 m。豎曲線最小半徑：6 000 m，道路最大縱坡：5.0 %，道路最小縱坡0.5%，滿足規范要求。

長沙路延伸段縱段：道路主要控制點分別在起終點處，起點高程與現狀交叉口高程一致，終點高程與高新快線順接。整個縱段以填方為主，填筑起該片區低洼點。道路縱斷面最大挖深達5 m，最大填高達26 m。豎曲線最小半徑：29 000 m，道路最大縱坡：2.6 %，道路最小縱坡1.5%，滿足規范要求。

4 道路橫斷面設計

橫斷面設計必須結合地形、地質、水文等條件，本著節約用地的原則選用合理的斷面形式，以滿足行車舒適、工程經濟、路基穩定且便于施工和養護的要求。

4.1 道路橫斷面設計原則

(1)在進行道路橫斷面的設計中，橫斷面德爾布置、型式、各組成部分的尺寸以及比例需要按照道路類別、級別、計算行車速度、設計年限的機動車道與非機動車道交通量和人流量、交通特性、交通組織、交通設施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素進行統一安排，這樣才能夠對車輛以及人行的安全以及車輛的通暢進行保證。

(2)需要按照近遠期結合的原則進行橫斷面設計，使得近期工程能夠成為遠期工程非常重要的組成部分，并且對管線位置進行預留。路面寬度及標高等應留有發展余地。

(3)對現有道路改建應采取工程措施與交通管理相結合的辦法，以提高道路通行能力和保障交通安全。

4.2 高新快線道路橫斷面設計

高新快線道路寬度，K0+0.0～K0+380段，橫斷面布置為：4.0 m(人行道)+12 m(車行道)+8 m(綠化帶)+12 m(車行道)+4.0 m(人行道)=40 m。

K0+380～K1+368.964段，橫斷面布置為：4.5 m(人行道)+12 m(車行道)+3 m(綠化帶)+12 m(車行道)+4.5 m(人行道)=36 m。

K1+368.964～K7+280段，分為兩幅，兩幅之間間隔50 m，橫斷面布置為：3 m(檢修道)+12 m(車行道)+3 m(檢修道)=18 m。

長沙路延伸段道路寬度，橫斷面布置為：7 m(人行道)+8 m(車行道)+8 m(車行道)+7 m(人行道)=30 m。

橫斷面上車行道橫坡均為1.5%，人行道橫坡為2%。

[1] 黃偉鋒，丁鈞元，殷景文.新城道路橫斷面規劃設計——以寧波市東錢湖新城為例[J].城市交通，2011，(6)：45-46.

[2] 曾偉，王志華，代茂華，等.城市道路橫斷面設計新理念[J].城市道橋與防洪，2008，(5)：12-13.

[3] 李朝陽,徐循初.城市道路橫斷面規劃設計研究[J].城市規劃匯刊，2001，(2)：77-78.

2015-03-26

李偉(1985-)，男，四川成都人，工程師，主要從事市政道路研究。

U416.1

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1008-3383(2015)11-0022-01