河北省交通運輸業“營改增”后的稅收監管風險及其對策

李克橋 孫健夫

（河北大學，保定 071000）

自黨的十八屆三中全會明確了深化財稅體制改革的目標之后，我國稅制改革不斷推進。2014年7月4日，中共中央政治局召開會議，審議通過了《深化財稅體制改革總體方案》，其中關于“營改增”的擴圍，已經明確了推進日程，即在2016年整體完成“營改增”，并適時完成立法。“營改增”不僅改變了中央與地方的財力分配格局，也制約著地方各級政府的財力分配，同時，對推行“營改增”相關行業的稅負也產生了重大影響。

一、河北省交通運輸業“營改增”后稅負變化及原因分析

（一）交通運輸業“營改增”后的稅負變化

根據2013年8月至2014年4月統計資料，河北省交通運輸業“營改增”后各月稅負分別為7.24%、4.37%、4.53%、3.98%、3.14%、3.98%、4.91%、2.79%、2.46%，平均稅負為3.85%。由此可見，交通運輸業總體稅負水平比較“營改增”前增加0.85個百分點。其中，鐵路運輸因進項抵扣不充分，地方鐵路平均稅負9.43%（見表1），遠高于原營業稅稅負。

（二）交通運輸行業稅負偏高的主要原因

從目前的稅收政策上看，由于非貨物運輸企業以及全部交通運輸行業的小規模納稅人均適用3%的簡易征收辦法，扣除含稅因素，稅負肯定比“營改增”前有所下降。所以，可以肯定，導致全省交通運輸行業稅負增加的主要因素是貨運行業。而導致貨運行業稅負增加的因素，除了適用11%的高稅率外，另一個因素就是可抵扣因素較少。

表1 河北省“營改增”后交通運輸行業總體稅負水平變化情況表

1.稅率提高。交通運輸業原營業稅率3%，“營改增”后稅率提高到11%，扣除含稅因素為9.01%，稅負凈增6個多百分點。即便所有可抵扣事項按照15%的綜合抵扣率推測，這就意味著可抵扣進項稅額必須達到原銷售收入的50%，稅負才能與原營業稅稅負持平，如果可抵扣事項達不到上述比例，貨運行業的稅負就會增高。

2.可抵扣進項稅額較少。由于交通運輸行業企業類型多樣，結構復雜，眾多因素導致該行業目前可抵扣的進項稅額較少。主要情形為：（1）掛靠車輛支出費用不能取得進項發票。因為運輸企業自有車輛較少，掛靠和租賃經營的個體車輛較多，在多種模式并存的經營方式下，車輛的支出費用等不能取得進項發票，運輸企業抵扣項目較少，造成稅負較高。（2）部分“營改增”行業的抵扣憑據難以取得。某些行業雖然實行了“營改增”，但由于試行初期這些行業不規范，一些抵扣項目仍無法取得抵扣憑據，如檢測費、廣告費、咨詢費等。（3）某些行業沒納入“營改增”范圍導致暫時無法抵扣進項稅額。在交通運輸行業，每年各種保險費支出比重較高，一些企業存在籌資行為，利息支出較多，但由于金融保險行業還未實行營改增，造成保險費、利息支出等進項稅額無法抵扣。（4）購入車輛等固定資產較少導致可抵扣進項稅額減少。很多企業原有車輛較多，“營改增”以來沒有購進自有車輛導致一方面抵扣稅額占比少，另一方面市場業務量減少車輛運轉率低。（5）異地抵扣發票難以索取。一是異地加油難以取得進項發票。采取現金加油方式的長途貨運車輛，因加油站開具專票要求不一，往往因備案資料準備不全（中國石化加油站對現金加油一律不予開具專票）造成難以取得專票；二是修理費獲取抵扣發票難度較大，長途運輸車輛在途中發生的修理費，往往因修理單位不是一般納稅人而無法取得進項發票，即便是一般納稅人也存在備案資料準備不全而難以取得進項發票的問題。（6）部分代開專用發票的企業提高開票成本。

3.進項稅額抵扣延遲。貨運增值稅一般納稅人從成品油經銷企業購入加油卡，只有卡內金額全部使用完畢才能開具增值稅專用發票，直接影響到納稅人當月取得專用發票的抵扣。

二、“營改增”后交通運輸行業面臨的稅收監管風險

由于“營改增”使得整個交通運輸行業（尤其是貨物運輸業）稅負全面提升，出于利益考量，這些企業依法納稅則企業利益受損，若避免利益受損就有可能采取避稅甚至偷稅等手段降低稅負，這勢必增加了該行業的稅收風險。就目前而言，交通運輸行業面臨的稅收監管風險主要體現在以下幾個方面。

（一）稅負不公導致短期內稅負下降較困難

貨運行業法定稅率設定較高，而抵扣項目過少，造成行業稅負偏高，該現象短期內難以解決。貨物運輸企業主要成本構成中人工成本、路橋費、保險費等所占比例偏高，且不能計算進項稅額，造成企業稅收負擔加重。目前，可以抵扣進項稅額的因素主要是燃油、修理費等，可抵扣進項稅額的成本在總成本中所占比重不足50%，即使全部可以取得增值稅專用發票并抵扣進項稅額，其實際負擔率仍然偏高。

（二）財務核算不健全導致運輸收入難以掌控

由于大部分貨物運輸企業“營改增”前是按運輸票票面金額直接乘綜合稅負率（5.91%）繳稅，對貨運收入所發生的人員工資、過路過橋費、油品消耗、車輛配件四項成本支出核算各異，不能與實際發生的運輸業務收入配比。“營改增”后，企業財務人員對一般納稅人核算方式缺乏足夠的了解，不能較快適應新的管理要求，導致賬務核算水準普遍較低，給基層稅務機關日常管理工作增加了難度。

首先，財務管理欠規范。企業過路費、過橋費、油耗、修車費、車輛罰款等不能單車核算，不能通過賬簿反映每輛車的經營狀況、人員工資是否虛假等；賬簿設置不規范，原始憑證缺失，基本以自制憑證為主，無法證明業務的真實性；財務報表填寫混亂；運費發票開具填寫項目不全，對其真實性難以核查；成本費用應取得發票而不取得發票，下賬單據基本為白條。

其次，業務管理較混亂。有的企業經常出現沒有運輸合同、運輸合同保管不善、運輸合同要件不全等，無法說明該筆業務是如何啟動的；沒有派車單、提貨單、磅單、出庫單等，無法證實車輛是否派出運輸；租賃車輛無租車協議、沒有付款憑據，無法證實租車的真實性；沒有路途費用票據，沒有貨物運輸結算通知和結算證明，無法確定其運營收入的準確信息。

第三，現金交易很普遍。貨運企業運營過程中現金交易普遍存在，除與一些非常正規的大型企業使用企業專用賬戶結算價款外，其余小型企業或個人則大量使用現金交易。大量收入通過現金交易，且不按規定開票，如果納稅人不自行據實申報，稅務機關很難摸清企業的實際應稅收入，導致企業申報收入僅限于開票收入和很小一部分不開票收入，造成稅款流失。

（三）進項取得不規范致使虛開風險加大

如前所述，由于交通運輸行業取得進項集中表現為固定資產、油品耗用、過路過橋費、修理修配、租賃費用等五大類別。企業要降低“營改增”導致稅負增高的損失，其不法行為的首選就是虛開虛抵，這無疑加大了企業虛開的風險，也為稅務監管帶來巨大困難。

首先，加油企業虛開，運輸企業虛抵。由于大部分貨運企業新購自有車輛少，過路過橋費未納入“營改增”范圍，日常的零星修理、車輛配件及租賃個人車輛所發生的租賃費用無法取得專用發票等客觀因素的存在，從而造成成品油、輪胎抵扣成為貨運企業的主要進項組成。面對較高的稅率和偏小的抵扣，企業想多抵扣進項，而目前加油站大量存在個人加油不開票的情況，加油站就將這部分發票虛開給需要的運輸企業，運輸企業取得虛假油料抵扣發票后虛抵稅款，造成稅款流失。

其次，運輸企業虛開，接受服務企業虛抵。由于“營改增”后道路貨物運輸增值稅發票稅率為11%，企業開出的增值稅專用發票取得企業可以抵扣11%，比原先的7%有了大幅提高，但是由于道路貨物運輸企業的經營多樣性和應稅收入核實難，導致企業的實際運輸業務大而需要開具增值稅專用發票的業務小，面對利益的誘惑，道路貨物運輸企業就可能發生大量的“有業務虛開”，即將不開票收入轉開給需要用票單位，從而造成國家稅款的流失。

第三，地方政府利益尋租誘導企業虛開。受財稅任務壓力影響，一些地方政府部門為完成財稅收入任務，將目光盯在了流動性大、征收面廣、難以控管的貨物運輸業上，自行制定稅收返還激勵措施，按月、季或年企業繳納稅款的一定比例給予返還，返還比例從20%—60%不等，有的地方高達80%，個別地方甚至達到100%。通過高比例的稅收返還吸引企業，受高利潤的誘惑，使得部分企業刻意不取得專用發票，放棄進項稅金抵扣權利，表面上稅負畸高，實際稅負偏低，經濟稅收秩序受到嚴重影響，甚至導致部分個人注冊空殼公司，編造虛假合同和業務，虛開發票，撈取不義之財。

第四，發票代開導致虛開屢禁不止。由于貨物運輸業中存在大量沒有工商登記和稅務登記的個體經營者，經營分散、單個營業收入較少，但是數量眾多，經營收入總量可觀。此類個體經營者在需要發票時，往往通過尋求正規企業代開發票，此類稅收監管的盲區客觀上助長了貨運企業虛開發票現象的發生。

（四）企業實際運力難以掌握

貨物運輸行業經營方式靈活、管理方式松散，為稅務機關核查和掌握貨物運輸企業實際運營能力的真實性帶來困難。部分納稅人為了獲取較大的開票數額，向稅務機關虛報營運車輛和噸數，運力不實，開票金額和實際運輸能力不匹配。一是報廢車輛常掛，虛增運力。報廢車輛不及時報廢，掛在企業，冒充企業在用運輸車輛。二是虛購車輛，假增運力。通過“黃牛”到二手車市場開具車輛買賣發票，作為企業擁有車輛的依據，虛增運力。三是一車多掛，套取運力。采用一輛貨物運輸車輛掛在多個貨物運輸企業的方式，增加運力，獲取多開具發票的資格。四是多報噸位，夸大運力。個別企業將車輛運輸噸位多報，人為擴大運輸能力，提高購買和開具發票基數。車輛虛實難確定

另外，名義掛靠和實際掛靠進項稅額難以區分。運輸車輛需要交管部門和運管部門經過審批之后方可運營，目前名義掛靠的個體車輛和實際掛靠的車輛的成油品、車輛維修等取得的專用發票無法詳細區分，無法嚴格區分是否可以抵扣，因此給增值稅的稅收管理帶來較大的風險。

三、完善交通運輸業稅收監管的主要對策

“營改增”試點實施以來，為降低交通運輸行業的稅收風險，全省各市采取相應的必要控管措施，掌握企業運行底數，建立了相關制度，管理措施不斷細化，不斷要求企業規范財務制度，加強會計核算，在發票開具和進項取得方面進行嚴格把控。這些政策對管控交通運輸行業目前的稅收風險起到了一定作用，但是有時制定政策級別較低，相關法律效力和執法效果會受到制約，因此，建議應從國稅總局或省級國稅層面制定相應政策。

（一）進一步明確交通運輸管理相關政策

自2013年12月以來，有些市局對沒有自有車輛且不能統一核算的，已停止企業用票，企業反映較為強烈。因此，建議總局或省局對承包、承租、掛靠等經營方式給予明確，并結合當前實際情況出臺分類管理措施，便于基層督促企業改進完善，使企業能夠逐步走入規范經營。

例如，某公司承接某大型企業銷售產品運輸業務，由于運輸業務量不均衡，當交通大批量運輸時，需委托其他承運單位或個人提供運力。委托其他承運單位或個人提供運輸的業務按分運業務還是應屬于物流輔助服務——交通運輸代理服務，需予以明確。又如，物流公司同時具有道路運輸及貨運代理的經營許可，其承接運輸業務絕大部分實際轉包給運輸個體戶或個人進行運輸，該公司采取車輛掛靠、租賃等方式，上述情況，是按貨運11%征稅，還是按運輸代理業6%征稅。對于直接從事運輸和組織運輸的界定是否可以劃分為交通運輸和交通運輸代理，如按交通運輸代理，專用發票的勞務名稱與規格型號以及具體的車輛運輸實施等如何體現在票面上。

（二）形成統一的運輸車輛備案制度

為了查清貨運一般納稅人車輛的來攏去脈，對企業自有車輛、租賃車輛、掛靠車輛做到底數清、情況明、備案資料齊全，有些地市建立了《車輛運營日記臺賬》，但這些臺賬屬于“土政策”、“地方發明”，從臺賬的內容到管理規程，各地不統一。因此，建議省局出臺統一的《車輛運營日記臺賬》和《自備儲油管理臺賬》，以便在全省范圍對交通運輸業做到統一、規范管理。首先，設置《車輛運營日記臺賬》。按照日清月結的要求，完整記錄車輛運營狀況，過磅單、發貨單、提貨單及運輸單據齊全，做到與過路（橋）費、運營里程、運輸交通、出發地、目的地一一對應。其次，設置《自備儲油管理臺賬》。對自有儲油設備的企業，要求其設置油品購進、領用、結存管理臺賬。按照實際發生日詳實記錄油品的購進數量，逐筆登記單車的油品領用情況，按月結算實際庫存。對無儲油設備實行定點加油的企業采用單車卡式管理，應按運營車輛每車一卡，并按次記錄加油明細。

（三）進一步推行交通運輸行業相關模型指標參數

通過推進統一的貨運行業相關模型指標參數，對企業運輸成本構成主要項目柴油、輪胎、配件及修理費等抵扣項目，以及人員工資、過路過橋費等費用均設置為相應指標參數，確保企業收入支出的匹配。準確測算不同類型單個車輛單位公里收入、油耗等主要指標，防范虛開和虛抵行為的發生。

1.企業貨運業務稅負率。指標計算公式：企業貨運業務稅負率=（應納稅額合計+購入固定資產抵扣稅額）/按適用稅率計稅銷售額。固定資產抵扣稅額在當期進項稅中扣減（應納稅額合計+購入固定資產抵扣稅額），更能真實體現企業貨運業務的實際稅收負擔，對于該指標過低的企業應重點核查企業是否存在虛抵進項稅的問題。

2.萬元運輸收入耗用成品油金額。指標計算公式：每萬元運輸收入消耗成品油金額=（成品油抵扣稅額合計/0.17）/企業自營運輸收入）×10000。對于該指標過高的企業，重點核查企業抵扣成品油真實性以及是否存在少報銷售收入的問題。

（四）建立納稅評估預警機制，強化運輸行業核查手段

首先，建立風險預警機制。建立全省統一的行業稅收風險監控機制，形成統一的預警方案，在執行過程中，從縣級、市級到省級，形成國稅層面三級聯動，按月開展“營改增”數據分析，每月及時發布風險預警。

其次，完善納稅評估體系。重點針對車輛和儲油設施真實性及成品油購進耗用情況，圍繞取得成品油、輪胎配件增值稅專用發票抵扣信息，及時發現異常數據進行數據推送，逐步建立和完善納稅評估模型。各基層相關單位對各期發布的貨運企業稅負高于8%及低于2%的企業開展核查或評估。

再次，全面核查與重點稽查相結合。各基層相關單位進一步拓寬貨運企業的核查面，貨運企業具體核查內容包括：①企業運費發票開具流程；②運費單價、數量、運輸線路是否符合常理；③是否有與運費相對應的油費、過路過橋費、工資費用、維修費用等；④企業運輸車輛是否自有，資質是否齊全，非自有車輛是否符合貨物運輸業增值稅稅收管理要點相關要求，運輸收入與運輸能力是否匹配；⑤收發貨單位的提貨單、收貨單等原始運輸單據與運輸合同有關條款注明的收貨人、發貨人、起運地、到達地、運輸方式、貨物名稱、數量等項目是否一致；⑥成品油、輪胎、維修費用抵扣是否真實。通過上述重點內容分析上述企業業務是否真實，對核查中發現的畸高畸低稅負企業及成品油抵扣異常企業的疑點信息，判斷是否存在虛開、虛抵行為，對存在虛開發票、偷稅嫌疑的及時移交稽查部門查處。

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