黃金水道在抗戰中的貢獻與影響

楊金鳳，　唐伯明，　尚　婷

(重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074)

黃金水道在抗戰中的貢獻與影響

楊金鳳，唐伯明，尚婷

(重慶交通大學 交通運輸學院，重慶 400074)

摘要：抗戰時期，宜賓至重慶、武漢、南京、上海的黃金水道線上，以盧作孚民生公司為主的航運企業將大量人員、物資從長江下游運往四川大后方，同時將大批部隊從后方運往抗日前線，不惜在水道要塞自毀沉船，構筑防御工事，為戰時運輸和軍事部署做出了巨大貢獻和犧牲。黃金水道上著名的“敦刻爾克大撤退”和“斯大林格勒保衛戰”顯示出全國軍民抗戰到底的勇氣和智慧，最終改變了抗戰格局。

關鍵詞：黃金水道；抗戰；盧作孚；宜昌

長江有7萬多公里的通航里程，沿岸分布20多個大中城市，自古被譽為“黃金水道”。2005年上海市市長韓正在政府工作報告中明確提出，要加強上海與長江三角洲其它地區的合作，共同推進長江“黃金水道”的功能開發。2011年7月14日，交通運輸部與沿江9省(市)政府共同協商制定《“十二五”長江方案》，明確提出到2015年要基本完成《長江干線航道總體規劃綱要》中提出的建設任務，將黃金水道建設周期再向前推進5年。當下大力建設的“黃金水道”通常指長江上以宜賓為起點的重慶、宜昌、武漢、南京和上海一線。

1937年抗日戰爭爆發，黃金水道承擔了艱巨的人員、物資搶運任務，同時開展軍事部署，為抗戰做出了巨大的貢獻和犧牲。

一、戰時運輸

(一)國府西遷

1937年8月，日軍大舉進攻上海，硝煙彌漫首都南京，國民政府緊急決定遷都重慶，除考慮重慶人力、物力資源豐富外，更因為其位于長江、嘉陵江兩江交匯處，“襟帶雙江，控馭南北”，水路交通較為發達。

11月17日凌晨，國民政府主席林森率首批高級官員和必要的下級人員、衛士、醫護人員、儀仗隊等1 000余人從南京下關碼頭登“永綏號”兵艦，啟碇西上。21日，至湖北宜昌。宜昌以上川江段灘多浪急，加上正值枯水季，重載兵艦無法通行，于是22日逗留宜昌，換乘川江客輪。23日，林森與官員改乘民生公司“民風輪”，其余人員乘民生公司“民貴輪”，再次啟行。26日清晨，“民風輪”進入重慶[1]，下午4時，到達重慶朝天門碼頭。

林森及高級長官此次乘坐的 “民風輪”系民生公司500噸級大輪之一，1940年運送犧牲在抗日前線的中華民國高級將領張自忠將軍靈柩從湖北回重慶的也是這艘“民風輪”[2]；一般人員乘坐的“民貴輪” 為原川江輪船公司“蜀亨輪”，該公司是四川成立最早、規模一度空前的官商合辦企業，1932年8月破產，資產全部由民生公司接收[3]。

國府正式在重慶辦公后，盧作孚為高效地組織其它政府機關轉移，抽調民生公司一批員工在漢口建立臨時總經理室，現場指揮。隨后，中央黨政軍其他公務人員由民生公司和招商局輪船運至漢口、宜昌轉重慶。

(二)中央大學遷建

“此次戰爭中，蒙受損失最大者為高等教育機關，敵人轟炸破壞，亦以高等教育機關為主要目標。”[4]為了保存我國文化教育命脈，東部地區高校自籌經費、制定計劃、籌劃路線，艱難向西轉移。其中，遷建到重慶的國立中央大學充分利用黃金水道的水運條件，加上民生公司的無私援助和重慶大學的慷慨贈地，成為內遷高校較為順利者。

“七七事變”后，時任中央大學校長的羅家倫當即向蔣介石提議內遷東部高校，并立即返回南京準備遷校事宜。羅校長提出兩個遷校原則：一是遷至新校址后，抗戰時期無需再遷；二是新校址之處，航運可以抵達[4]。對于航運的重視和應用，充分體現了羅校長的深謀遠慮。大家研究后，選擇了最符合這兩個原則的目的地——重慶。隨后，民生公司運送劉湘抗日川軍部隊抵達南京的折返船只免費提供給中央大學運送學校物資；重慶大學將嘉陵江畔屬該校的近200畝山丘松林坡轉借給中央大學新建校舍。

隨后，民生輪船底層裝動物，上面客艙裝飛機、死尸、圖書、器械，溯黃金水道西上，真正體現了唐詩中的“雞犬圖書共一船”。終究還是有很多得來不易、平時小心喂養的動物不能裝船帶走，大戰在即，羅家倫只好對養護負責人王酉亭說，送人也好，賣掉也好，吃掉也好，只要不留給日本人，怎么處理都行[5]。

1937年的南京，一寸山河一寸血，恐怕沒有人會為了雞鴨牛羊不惜讓自己身處險地。王酉亭和他的工友卻沒有四散逃難，他們做了很多小木箱、小木籠，把雞、鴨、豬裝箱，再架在牛、馬背上。此時，長江上已沒有輪船，南京東、西、南三邊都有日軍包圍，天上有飛機轟炸，只有長江北岸日軍還沒到達。12月9日深夜，王酉亭和工友趕著這些牲畜離開中央大學農學院向城外長江邊走去，那里有他們用自己的遣散費高價購買的四艘大木船。過江北，人畜兵分三路往合肥。13日，南京城破，陷于血海。此時，他們僅離開南京100多里。這支牛、羊背上馱著雞、鴨、鵝的奇怪隊伍一路晝行夜宿，還要躲避敵人的炮火和封鎖線，經安微、河南，冬天到達河南許昌，次年春到達武漢，經過層巒疊嶂的桐柏山區向宜昌進發。當他們到達宜昌時，距離從南京出發已近一年，行程近3 000華里[5]。宜昌交通部門深為他們堅韌不拔的精神所感動，擠出艙位并不收運費，特別安排王酉亭和他的動物大軍優先登船，前往重慶。

中央大學轉移重慶是眾多高校艱難遷往大后方的縮影。可以猜想，如果此時黃金水道上航運業更為發達，有充足的船只可供內遷高校用于人員、物資運送；如果政府早作規劃，合理分配航運運力給高校、民眾；如果有更多像盧作孚一樣無私無畏的實業家慷慨出手，獻策獻力；如果黃金水道更為暢通，無炮火、封鎖之虞，此次內遷的教育資源將得到更好的保全。隨后，大量人員、物資歷經艱辛，通過這條水上大動脈遷入四川大后方。

二、宜昌大撤退

二戰中，希特勒將英法聯軍圍困在法國海濱小鎮敦刻爾克。在德軍狂轟濫炸后的短暫間隙，英軍開展丘吉爾代號“發電機計劃”的大規模軍事撤退，用包括漁船和私家游艇在內的船只，9晝夜撤退了被圍的33萬盟軍和裝備，為盟軍日后反攻保存大量有生力量創造了舉世震驚的奇跡。英國軍事歷史學家亨利·莫爾認為歐洲的光復和德國的失敗是從敦刻爾克開始的，美國軍事歷史學家則把敦刻爾克撤退列為二次世界大戰最著名戰役之首。這一年是1940年，而被稱為“川江敦刻爾克大撤退”的宜昌大搶運發生在1938年。日本軍界所作的戰后檢討中認為，一個重大的失誤是占領武漢以后沒有強攻宜昌[3]，宜昌大撤退的作用和影響可見一斑。

陪都所在地四川當時少有公路，更無鐵路，黃金水道是進出四川的重要運輸線，而上海、南京、武漢等地西行大船必須在宜昌換乘小船，方能溯灘多浪急的川江而上。1938年10月，距宜昌僅300公里的華中重鎮武漢失陷，宜昌最后的防護只剩張自忠將軍在漢水整修的工事。小小的宜昌城內，幾十萬增援部隊急待沿川江而下奔赴前線，同時3萬以上待運人員和9萬噸以上待運器材急待經川江而上進入四川[6]，人員包括各地撤退的政府官員、文化名流、工商紳士和普通難民，物資是全國兵工業、航空業、輕工業精華，是軍火工業再生補給的最后骨血，一旦被炸毀或是落入敵手，后果不堪設想。

此時的宜昌，“八面來風會峽口，千夫一念俟過峽”[7]。民生公司22艘能走川江的輪船單船運載能力為200～ 600噸，按照常規，運送完宜昌滯留的人員、物資需1年[8]。10月23日，盧作孚到達宜昌，以40天為限，竭盡全力作出運輸計劃(見表1)。

表1　宜昌搶運計劃

一票難求的當口，按照經濟學理論，應當是奇貨可居，盧作孚反而降低票價——公教人員半價，戰區難童免費，貨物運費一折。

24日，盧作孚親自護送第一艘滿載難童和傷兵的輪船開出宜昌港。40天后，滯留宜昌的人員全部脫險，堆積在宜昌的申鋼廠、渝鋼廠、航空兵站、技術研究處等機械材料共計8萬噸，2/3的器材搶運入川[6]，此外，還運送了國民政府機關、科研單位、學校設備和大量珍貴歷史文物等[9]。又過20天后，江水低落到再不能開展大規模運輸，宜昌兩岸器材全部運完[6]。

2001年美國發生“9.11”事件，6個月后世貿遺址上150萬噸瓦礫才被運完，地下清理還需持續[10]，月均清理20多萬噸瓦礫。63年前的黃金水道上，完全不可同日而語的運輸環境、運力裝備和運送物資，民生公司40天將3萬多人員和10多萬噸兵工器材、戰略物資運出宜昌，送往重慶。歷史的類比，更可見宜昌大撤退之不易。

三、軍事部署

(一)部隊搶運

盧作孚在抗戰初期就出任國民政府交通部次長，民生公司一面將前線人員、物資搶運至大后方，一面又義不容辭地承擔往前線運送部隊的軍事運輸。為支持長江下游戰斗，四川軍閥劉湘不顧自己病中，決定率領10萬川軍奔赴前線抗日。交通極其落后的四川主要出川線路是順黃金水道而下，盧作孚的民生公司成為運送這支隊伍的主力。盧作孚和劉湘私交甚篤，他最初擔任的川江航務管理處處長就是由劉湘直接任命的。

1937年9月，民生公司派船運送劉湘率領的川軍二路預備隊4個師、2個旅分別從重慶、萬縣出發，參加南京保衛戰。1938年5月，川軍二十九集團軍和三十集團軍出川，參加武漢保衛戰，民生公司派出多艘甲級船和乙級船負責運送(見表2)，因運力不足，還租用了500艘木船。1939年，民生公司運送出川的隊伍有川軍三十六軍、四十三軍，壯丁十二、十五大隊以及13個補充團，均于10月18日前搶運出。1941年，民生公司派船30艘，運送三十集團軍等部隊出川，參加長沙第二、第三次會戰和常德會戰、衡陽會戰等。

表2　1938年5月民生公司運送川軍統計[6]

黃金水道上的川軍運輸從1937年抗戰全面爆發延續到1945年抗戰勝利，以民生公司為主的航運隊伍累計運送出川部隊270.5萬余人[11](見表3)，約為四川340萬[12]出兵總數的80%，以致前線有“無川不成軍”之說，另運輸彈藥、輜重等30余萬噸[11]。

表3　抗戰期間民生公司運送川軍人員和物資統計

(二)軍事沉船

抗戰時期，黃金水道上的航運業在舉步維艱的環境下艱難發展，服務國家和人民，每只船都凝結了中國實業家的血汗和希望，但為了支援抗戰，他們不惜將大量船只自毀沉江，阻擋日軍在長江上的西進。

1937年7月7日“七七事變”爆發，8月12日，日本向上海、青島各加派2個師，國民黨駐漢口九十八師、駐嘉興五十七師、駐西安三十六師向上海開進，和已經到達的八十七師、八十八師聯合布防。戰爭一觸即發。就在同一天，為了預防日軍沿長江西進威脅南京，黃金水道上構筑了第一道也是規模最大的一道沉船塞江線——江陰阻塞線(見表4)。

阻塞線筑起后，江陰以下長江航道隨即中斷，其水下屏障和南岸黃山、北岸八圩塘炮臺一起構成一道長江口防守線。這道防守線付出的代價既有部分廢舊船只，也有大量適航江輪，對原本就困難的戰時運輸可謂雪上加霜，最終還沒能阻擋日軍的進犯步伐。但淞滬會戰能堅持3個月之久，沉船塞江確實起到了重要的延緩作用。

江陰沉船后，國民政府成立“長江國民政府設計督查委員會”，陸續在十六鋪、馬當等要塞構筑沉船塞江工事(見表4)。

表4 國民政府主要沉船塞江線[13]

黃金水道上的大批航船自毀沉江，不可謂不悲壯，有效減緩了日軍的西進步伐，為人員、物資向大后方轉移贏得了時間，在南京保衛戰、武漢保衛戰和湘北會戰中更發揮了巨大的作用，同時顯示出黃金水道上的航運企業和全國軍民團結合作的精神，在中國抗戰史上寫下了輝煌的篇章。

四、石牌保衛戰

戰時大動脈黃金水道在運輸和軍事上的地位舉足輕重，中國軍隊全力以赴防守，無奈節節敗退，日本侵略者動用密集火力攻擊，步步緊逼，雙方的對峙線一直退到陪都重慶附近的宜昌石牌，最終展開了一場殊死搏斗，即石牌保衛戰。

“石牌”之名來源于峽江南象鼻山中一塊非常像令牌的巨石，因為這塊巨石，長江到這里突然右拐110度(見圖1)，構成天然戰爭天塹，有“一夫當關萬夫莫開”之勢。

圖1　石牌

武漢失守、國府西遷后，宜昌取代武漢的戰略地位，成為前線物資和后勤補給的集散地、轉運地。中國軍隊一退再退，在鄂西設置最后兩道防線，一道在宜昌，一道在距宜昌城僅30余里的石牌[13](見圖2)。石牌的戰略地位更為提升，向上連接設有六戰區前進指揮部和江防軍總部的軍事重鎮三斗坪，向下連接中國軍隊河西補給樞紐平善壩。

1940年6月12日，宜昌淪陷，拱衛陪都重慶的最后防線只剩石牌。此時，湖北到四川沒有通車道路，崇山峻嶺中的羊腸小道險峻萬分，阻止了日本軍隊沿陸路西進。要攻到陪都重慶，徹底摧毀中國軍隊的抵抗只能沿黃金水道而上，走水道就必須占領石牌。這樣，石牌這個人口不足百戶的小村莊成為中華民族命脈上的最后要塞。

圖2　石牌防線

為保證最后一道防線的穩固，1938年冬，中國海軍在石牌設置了第一炮臺，川江漂雷隊、煙幕隊與之相配套。1941年3月上旬，日軍以重兵從宜昌對岸進攻石牌正面的平善壩，同時以另一路進攻側翼的曹家畈，兩路日軍都遭到中國軍隊的嚴重打擊，慘敗而歸。因此，一方面日軍對石牌充滿覬覦之心，另一方面日軍又不敢再貿然從正面進攻。直到1943年5—6月，日軍兵團迂回到背后進攻石牌，中日爆發了石牌保衛戰。石牌要塞的安危受到蔣介石高度關注，六戰區陳誠、江防軍吳奇偉屢次收到命令死守的電報。5月22日，蔣介石再發電令：“石牌要塞應指定一師死守。”隨后，重任落在十八軍以胡璉為師長的第十一師身上。5月26日，守衛石牌的第十一師師長把師指揮所推進到火線附近的蟲客螞包，親臨指揮。 5月29日，西陵峽上一場絕無僅有的石牌爭奪戰展開，其激烈程度為八年抗戰中鄂西戰事所未見。我軍奮勇迎戰，日軍死傷慘重，死亡人數達2 000人。

小鎮石牌一夜之間名揚四海，在這場戰役之前，日本陸軍所到地方，抵抗均被攻下，中國軍隊節節敗退。然而在石牌，中國軍隊與日本陸軍貼身肉搏，喋血拼刺，沒有退縮半步。

石牌之戰，中國投入兵力15萬，傷亡1萬有余，日軍投入兵力10萬，傷亡2.5萬有余，是抗戰史上少有的以較小代價取得較大勝利的戰役。中國軍隊頑強地守住了國門石牌，挫敗了日軍入峽西進的企圖，粉碎了日軍攻打重慶的部署。更重要的是，這場戰斗是抗戰的重大軍事轉折點，西方軍事家譽為“東方斯大林格勒保衛戰”，它對中國抗日戰爭的最后結局產生了深遠影響，確保了中華民族反法西斯戰役取得最終勝利。

中華民族漫長的歷史長河中，水上運輸和水上戰斗意義重大，早就有著深遠影響。遠有京杭大運河的開鑿貫通海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系，繁榮了杭州至北京一線的水陸交匯點；近有黃海之上爆發的中日之戰起點甲午戰爭，大清國運兵船被擊沉，北洋水師全軍覆沒，晚清的中國才有了啟動變法和新政的動力。

抗日戰爭結束后，美國總統羅斯福說，如果沒有中國，如果中國被打垮了，有多少師團的日本兵可以調到其它方面作戰，他們可以毫不費力地馬上打下澳洲、打下印度……可以一直沖向中東。這種情況若真的出現，毫無疑問二戰格局將會改變。所幸，我們還有黃金水道，還有川江；所幸，這條亙古的血脈在中華民族最艱難的歲月再一次不負眾望，以動脈之姿運人運物，在命脈之戰最后關頭扭轉戰局，絕處逢生，最終影響世界反法西斯戰爭的走向。

如今的黃金水道不復昔日“生死相搏”的激流險灘，更沒有敵艦的封鎖、追擊，取而代之的是李克強總理提出的依托黃金水道建設長江經濟帶、支撐中國經濟持續發展的國家戰略，等待著迎來綜合交通運輸體系、轉型升級產業鏈，迎來新型城鎮化、對外開放，迎來強化生態環境保護和創新協調發展。靜水深流，戰火和鮮血的記憶必將永遠流淌在川江水面之下，留存在中華兒女心中，這是黃金水道沉痛的傷痕；知恥近乎勇，這也是黃金水道發展的精神支柱和動力源泉。

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(責任編輯：李曉梅)

·交通發展·

Contribution and Influence of the Golden Waterway in Anti-Japanese War

YANG Jinfeng, TANG Boming, SHANG Ting

(School of Traffic & Transportation, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

Abstract：During the Anti-Japanese War, a number of shipping companies, mainly LU Chofu’s Minsheng Ship Company, passed through the golden waterway from Yibin to Chongqing, Wuhan, Nanjing, Shanghai, carried a lot of people and goods from the downstream Yangtze River to Sichuan, and transported a large number of troops from the rear to the front. Meanwhile, the defenses built by destroyed sinking ship in waterway fortress made a great contribution and sacrifice for wartime transportation and military deployment. The “Dunkirk Retreat” and “Battle of Stalingrad” on the golden waterway showed the courage and wisdom for resistance of the national military and civilian, and ultimately changed the pattern of the resistance.

Key words：the golden waterway; the Anti-Japanese War; LU Chofu; Yichang

中圖分類號：K26

文獻標識碼：A

文章編號：1674-0297(2015)05-0017-05

作者簡介：楊金鳳(1989-)，女，重慶人，重慶交通大學碩士研究生，研究方向：交通歷史、交通文化。

收稿日期：*2015-04-13；

修訂日期：2015-05-05