國內(nèi)外路內(nèi)停車模式比較研究

吳思思，蔡 軍

(大連理工大學(xué)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃)

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國內(nèi)外路內(nèi)停車模式比較研究

吳思思，蔡 軍

(大連理工大學(xué)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃)

針對(duì)應(yīng)用廣泛且交通干擾大的人行道內(nèi)停車模式，分析路內(nèi)停車定義，完善路內(nèi)停車概念。總結(jié)國內(nèi)外常見的多種路內(nèi)停車模式，如人行道內(nèi)停車、利用中央隔離帶停車、無隔離帶路邊停車等。通過交通流線、效益成本、運(yùn)行效率等方面的分析，總結(jié)不同停車模式的優(yōu)缺點(diǎn)，并結(jié)合實(shí)際應(yīng)用，得到不同路內(nèi)停車模式的適用條件。結(jié)合國內(nèi)停車現(xiàn)狀、問題及成因，指出國外停車模式的借鑒意義。

路內(nèi)停車；中央隔離帶；路內(nèi)停車類型;路內(nèi)停車特征

1 國內(nèi)外路內(nèi)停車模式分類

1.1 路邊式停車

(1)布局：占用人行道用地布置停車位。

應(yīng)用：國內(nèi)普遍存在，由于個(gè)體交通在生成和流動(dòng)上具有很強(qiáng)的自發(fā)性，難以控制，使人行空間完全被占據(jù)，自人行道進(jìn)入建筑的行人需穿越停車場，增加人行的困難性和危險(xiǎn)性。

(2)無隔離帶的路邊停車

布局：靠近道路紅線，毗鄰車行道布置，出入口以停車位為單位，設(shè)置便捷。

應(yīng)用：應(yīng)用：是國內(nèi)外路內(nèi)停車中最常見的模式，常在城市支路設(shè)置，可結(jié)合非機(jī)動(dòng)車道布置，減少對(duì)非機(jī)動(dòng)車的干擾。

(3)有隔離帶的路邊停車

布局：有明確的出入口，與人行道結(jié)合布置，垂直向不便于人流穿越。

應(yīng)用：因其對(duì)交通干擾小，距離目的地近，常用于沿主次干路布置的商業(yè)街區(qū)，客運(yùn)交通臨時(shí)停放。

1.2 路中式停車

(1)利用中央隔離帶的路中式停車-單排

布局：設(shè)置在道路中央，車輛可以前進(jìn)停車，前進(jìn)出車，通常結(jié)合車行道作為轉(zhuǎn)向待行區(qū)設(shè)置。

應(yīng)用：出行者需要步行到目的地，不適合設(shè)置在車流較大的地方。國外常結(jié)合BRT道路，用于交通換乘，在國內(nèi)常用于高架橋下停車。

(2)利用中央隔離帶的路中式停車-雙排

布局：在道路中央隔離帶位置設(shè)置雙排停車位，可在雙排車道間設(shè)置停車專用輔路，增強(qiáng)秩序性，結(jié)合兩側(cè)隔離帶布置人行路線。

應(yīng)用：常見于道路較寬的干路，可結(jié)合U字掉頭車流進(jìn)行渠化，從而分擔(dān)干路口轉(zhuǎn)向壓力，減少路段左轉(zhuǎn)干擾。

1.3 特殊停車場

(1)利用中央隔離帶的地下停車

布局：立體化的交通布局，占用的交通用地面積最小，建設(shè)成本高。

應(yīng)用：在商業(yè)區(qū)等機(jī)會(huì)成本高的地段使用隔離帶地下停車，通過交通分層來緩解和疏導(dǎo)交通壓力，在日本最為常見。商業(yè)區(qū)地下停車場集中布置，可以形成一個(gè)大型人流集散點(diǎn)，結(jié)合地下商業(yè)街布置，提高其經(jīng)濟(jì)效益。

2 國內(nèi)外路內(nèi)模式停車分析

2.1 運(yùn)行效率分析

城市發(fā)達(dá)程度越高，出行需求越多。城市交通要服務(wù)于出行，結(jié)合OD具體情況來考慮，停車場不是出行的目的地，要將其作為出行過程的一部分來分析其使用效率。車輛從進(jìn)入停車場，到完成停放，再到出行者從停車場走到目的地，及其逆向過程，是出行活動(dòng)中與停車行為相關(guān)聯(lián)的部分。

停車場運(yùn)行效率與出行者從停車位到達(dá)目的地的時(shí)間、車輛從城市道路駛?cè)胪＼囄坏臅r(shí)間相關(guān)。假設(shè)車輛在每個(gè)沖突點(diǎn)消耗的時(shí)間(t0)，車輛行駛速度，出行者步行速度，出入口與道路成角等主觀因素相同，出行者從停車位到達(dá)目的地的距離(d步行)，車輛從城市道路直行車流中駛出到其駛?cè)胪＼囄辉亳側(cè)氤鞘械缆分毙熊嚵髦械木嚯x(d車行)，與直行車輛沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)為n，則運(yùn)行效率P的正相關(guān)公式為

運(yùn)行效率

P∝[(d車行+nt0)+d人行]-m(m>0)

(1)

根據(jù)流線分析，停車點(diǎn)與出行目的地不一定相同，因此出行流線包括兩種可能，一種是停車地點(diǎn)即為目的地，取車后行駛方向與來時(shí)相同(取車后直行)，一種是停車點(diǎn)不是目的地，取車后行駛方向與來時(shí)相反(取車后折返)。

2.2 效益成本分析

交通設(shè)施建設(shè)是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點(diǎn)，占建設(shè)投資的比重較大。在實(shí)際使用中，對(duì)于設(shè)施的維護(hù)有利于節(jié)約養(yǎng)護(hù)成本。目前在各個(gè)城市中人行道破損現(xiàn)象普遍存在，在人行道的設(shè)計(jì)和建設(shè)過程中，往往過于注重人行道的外觀，而對(duì)人行道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度方面考慮不足。機(jī)動(dòng)車經(jīng)常駛?cè)肴诵械劳＼嚕ǔ?huì)導(dǎo)致路緣石和人行道道板破損，或出現(xiàn)路面坑洼，雨天積水，使城市環(huán)境惡化，不利于行人使用，增加了人行道的養(yǎng)護(hù)成本。

在不考慮使用頻率等主關(guān)因素影響下，停車場是否經(jīng)濟(jì)，主要取決于其建設(shè)成本和養(yǎng)護(hù)成本。根據(jù)停車位使用情況調(diào)查分析，停車位數(shù)量(m)越多，通過面積(S路)越小，修護(hù)成本越低，使用年限(n)越大越經(jīng)濟(jì)。(S車表示停車位面積，P路道路單位面積的修護(hù)成本)

總結(jié):使用效益成本

(2)

除此之外，經(jīng)濟(jì)與否還要考慮停車位使用的外部性，綜合以上標(biāo)準(zhǔn)來比較各種停車模式。路外停車場場地內(nèi)通道面積較大，但是停車位總數(shù)較多，路內(nèi)停車場則相反，因此二者誰更經(jīng)濟(jì)需要看實(shí)際情況。

在實(shí)際應(yīng)用中，即便是同樣的城市功能單元，在不同區(qū)位，其結(jié)構(gòu)規(guī)模也可能不同。規(guī)模與開發(fā)密度受土地級(jí)差效應(yīng)控制。通過對(duì)東京、澤西、紐約、布魯克林和費(fèi)城5個(gè)城市抽查5條道路從中心區(qū)向外延伸2 000 m，沿途的地面路外停車場個(gè)數(shù)及停車位個(gè)數(shù)(如圖1)。可以明顯看出，路外停車場的數(shù)量、規(guī)模隨著與中心區(qū)距離而增大，符合區(qū)位理論對(duì)地理和經(jīng)濟(jì)空間位置分布關(guān)系的相關(guān)論述。

人行道內(nèi)停車場建設(shè)成本低，但是對(duì)人行道路面破壞嚴(yán)重，使用年限低，有很大的負(fù)外部效應(yīng)，例如破損的人行道會(huì)影響城市形象、減少汽車車胎的使用壽命、不利于行人行走。人車相爭的人行道停車也會(huì)造成管理不便，引起一些社會(huì)性問題。

圖1 路外停車場統(tǒng)計(jì)

3 國內(nèi)靜態(tài)交通問題的思考

3.1 國內(nèi)靜態(tài)交通現(xiàn)狀

汽車數(shù)量增長與停車位短缺的矛盾日益突出。國家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站公布的《2014年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》中顯示，我國民用汽車保有量在2014年年末達(dá)到了15 447萬輛。雖然仍然不如美國，但是新增保有量和保有量的增速，中國都居世界第一。多數(shù)中國城市土地成本高，道路空間是一種稀缺資源，在汽車保有量井噴式增長的情況下，停車位建設(shè)的增長率明顯不足。

停車設(shè)施缺乏系統(tǒng)規(guī)劃，大量車輛無序停放使得交通用地規(guī)劃界限無法進(jìn)行直觀的判斷。過高的道路空間多式聯(lián)運(yùn)，要求資源配置不僅能有效的將運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化，還要保護(hù)交通資源競爭中相對(duì)處于不利地位的群體。出行環(huán)境惡化使原本在資源競爭中處于劣勢的非機(jī)動(dòng)車出行和步行更加不利，加大了汽車出行的比率。在這樣的情況下，要達(dá)到交通使用需求平衡，需要深入細(xì)致的規(guī)劃。

3.2 國外停車模式的借鑒意義

雖然我國的人口密度、收入水平、傳統(tǒng)習(xí)俗等與國外有較大差別，但國外的應(yīng)對(duì)策略對(duì)于目前國內(nèi)出現(xiàn)的靜態(tài)交通方面的問題，有較大的可借鑒性。國外可以只通過完善系統(tǒng)來提高交通容量，應(yīng)對(duì)道路擁擠。而系統(tǒng)不完善會(huì)導(dǎo)致路內(nèi)停車造成混亂。

(1)合理的規(guī)劃布局

動(dòng)態(tài)交通、靜態(tài)交通存在辯證關(guān)系和相互轉(zhuǎn)換的可能，忽略兩者之間的關(guān)聯(lián)，將兩者完全分開處理，就會(huì)降低交通用地的利用率，這種使用上的不經(jīng)濟(jì)對(duì)于混亂的交通現(xiàn)狀有直接影響。

不同區(qū)域的交通需求量具有明顯的時(shí)段性，靜態(tài)交通和動(dòng)態(tài)交通的需求隨時(shí)間產(chǎn)生區(qū)域性轉(zhuǎn)移，在交通用地的規(guī)劃布局上就有了協(xié)調(diào)的可能。通過結(jié)合城市出行現(xiàn)狀，考慮出行的需求，以分時(shí)段交通管控達(dá)到動(dòng)靜態(tài)交通在空間布局上的兼容，提高交通用地使用效率。路外停車場易造成土地使用的不經(jīng)濟(jì)，增加城市建設(shè)成本。由等量的道路空間和停車位空間構(gòu)成的。由此可見，停車場內(nèi)通道只服務(wù)于停車場，沒有城市道路的使用效率高，路內(nèi)停車布局在保證相同停車位的同時(shí)，可通過分時(shí)段控制，使高峰期城市道路增加1～2條，緩解交通壓力，提高交通用地利用率。多樣的規(guī)劃模式針對(duì)不同的城市結(jié)構(gòu)，促進(jìn)城市高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

(2)高效的管理機(jī)制

良好的停車政策可以提升城市品質(zhì)、發(fā)展經(jīng)濟(jì)、改善環(huán)境。在使用上，路內(nèi)停車以短時(shí)停車為主，停車時(shí)間基本上在0～2 h為主，而路外停車時(shí)間在0.5～4 h為主，因此路內(nèi)停車泊位周轉(zhuǎn)率會(huì)更高。對(duì)于出行者來說，路外停車場距離較遠(yuǎn)，增加了步行時(shí)耗在整個(gè)出行時(shí)間中的構(gòu)成比例；路內(nèi)停車缺乏管理，多可免費(fèi)使用，因此使用者更偏向于使用路內(nèi)停車。

唐納德·肖普研究得出:對(duì)于停車泊位資源分配的指導(dǎo)，市場價(jià)格比停車配建指標(biāo)政策的效率更高。vi在我國停車管理市場化程度不夠，不能統(tǒng)一的進(jìn)行資源調(diào)配，造成了管理實(shí)施困難，因?yàn)閷?shí)際上停車場的成本被納入了城市經(jīng)濟(jì)的方方面面。嚴(yán)格高效的管理機(jī)制可以有效調(diào)控交通資源，使靜態(tài)交通體系高效運(yùn)行得到保障。

4 結(jié) 語

高密度的中國城市，造成了道路空間的高成本。在這種情況下，有效的配置空間資源，通過分時(shí)分區(qū)規(guī)劃促進(jìn)動(dòng)靜態(tài)交通用地相互轉(zhuǎn)換，以提高交通空間的使用效率。

國際經(jīng)驗(yàn)與中國國情結(jié)合，呼吁城市停車規(guī)劃方面的相關(guān)改革，以促進(jìn)城市交通運(yùn)行效率提升。交通體系的高速運(yùn)行，需要多種停車模式集成。通過切合實(shí)際的細(xì)致規(guī)劃管控，減少動(dòng)靜態(tài)交通的中轉(zhuǎn)障礙，將靜態(tài)交通更好的與公共交通系統(tǒng)結(jié)合，促進(jìn)公共交通換乘模式發(fā)展。

在快速城市化進(jìn)程中，今天的選擇決定著我們在塑造怎樣一個(gè)廣闊的未來，因此靜態(tài)交通規(guī)劃布局和政策應(yīng)與時(shí)俱進(jìn)，更加完備更加契合實(shí)際交通環(huán)境的發(fā)展，為城市未來發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

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2015-06-23

U492

C

1008-3383(2015)11-0171-02