“官方”打車軟件緣何淪陷

北京首批冠名96106的4款“官方”打車軟件正式上線的消息發布后4個多月，就基本“夭折”。

2013年8月20日，北京市交通委發布了首批4款“官方”手機打車軟件，分別是“冠名”了96106之后的易達打車、移步叫車、搖搖招車和嘀嘀打車。然而很多打車族發現一個奇怪的現象，通過“冠名”96106的嘀嘀軟件叫車數次，基本無人應答，而轉用普通版的嘀嘀，卻很快打上了車。

為什么“官方”打車軟件基本夭折？ “官方”軟件不允許加價是導致司機“變節”的主要原因。使用普通版打車軟件，的士司機能夠獲得加價叫車的額外收益，但“官方”手機打車軟件卻規定使用的司機只能（也是必須）按規定收取乘客定額的電召費，也就是即時召車5元，提前4小時召車6元。

很明顯，“官方”打車軟件是敗在了市場上，它在消費者和司機兩端的競爭中都收獲了失敗。在消費者端，人們使用市場版打車軟件招車是免費的，但通過“官方”打車軟件卻必須支付5元電招費，兩相比較，人們自然會優先選擇免費的打車軟件；而在司機端，由于市場版招車軟件存在“加價”獎勵機制，司機們自然也會優先選擇能多掙錢的打車軟件。

看上去，“官方”打車軟件輸的合情合理，因為政府本來就不該干預打車軟件的自由市場競爭。但我以為，這一次“官方”確實有點冤枉，推出“官方”打車軟件也實在是被技術進步逼的沒辦法了。

打車軟件這兩年的突然火爆是因為全國各地陸續爆發的打車難問題，其主要特點是乘客可以利用打車軟件進行“加價約車”，而司機則可以根據約車信息提前獲知打車信息以便早作準備。

打車軟件作為新的技術手段，對緩解城市高峰時段的打車難問題，有其積極意義，但另一方面，從一開始，它就與違規嫌疑相伴。因為根據相關出租車管理法規，為保障消費者權益，議價與拒載都是不允許的。但加價的行為往往意味著變相議價，而司機提前獲知約車信息，則很容易導致拒載。現實中，的哥專揀“軟件客”，路邊招手打車市民半小時遭十幾輛的士拒載的事情屢見不鮮。

打車軟件違規事件很早就引起監管部門的重視，北京、上海、深圳、南京和武漢等地的相關管理部門也紛紛表態，要加強對打車軟件的監管。但道高一尺，魔高一丈，軟件運營者很快就琢磨出規避措施，比如，“快的”和“嘀嘀”系統上的預約信息，如果發兩遍后沒有司機應答，就開始“加價”獎勵了，“最低5元，最高100元”。最主要的是，這筆“加價”的費用不用乘客出，因此規避了交通委要求不能“加價”的規定。

那么，叫車軟件這么補貼司機不怕虧錢嗎？它們還真不怕。因為在它們玩的游戲里，遵循的根本就不是傳統規則，無論是“嘀嘀”還是“快的”，其背后都有互聯網巨頭的支撐，補貼進去的資金都以億為單位，它們是在下一盤互聯網業的大棋，在搶占汽車上的互聯網入口，為了達到圈地的目的，根本不在乎燒錢。政府要想在市場上打贏它們，除非投入巨額財政，打一場補貼戰。

幾百年來，人類的進步就一直伴隨著技術與管制之間的相互纏斗，當技術發展走在前面時，總會有一段時間令政府管制變得束手無策，這種情況下，政府最好的應對辦法不是親自下場參與競爭，而應是盡快調整規則，以避免陷入刻舟求劍的窘境。

最后需要指出的是，打車軟件給監管出的難題，其實在根子上還是系于打車難問題，如果放開出租車市場管制，大幅增加出租車數量，使打車變成一個招手即得之事，誰還會閑著沒事用什么打車軟件呢？