“25萬噸”的效應傳導

何杭生

日前，隨著交通運輸部《關于沿海碼頭靠泊能力管理規定》的出臺，淡水河谷再次成為業界共同關注的焦點。據了解，礦石巨頭淡水河谷公司擁有世界上最大的40萬噸級散貨船，實際裝載量一般在30萬噸至35萬噸左右。對此，有航運專家認為，淡水河谷公司的大船可以通過其技術手段減載進港。那么，減載進港是否會帶來成本上的增加？未來的鐵礦石進口將會面臨怎樣的變化呢？

目前在我國四大貨運系統中，鐵礦石運輸系統是由大連、營口、青島、上海、寧波、舟山、湛江等港口的10～30萬噸級泊位構成的。而在這些主要港口中，僅湛江港的礦石泊位為25萬噸，其余均有30萬噸的泊位，因此從港口泊位上看，鐵礦石的港口泊位市場還是較大的，幾乎可以承擔除了巴西淡水河谷公司滿載超大型礦砂船以外的所有國內外礦石運輸船，不過正常少量運載的Valemax也可以停靠。

日前，交通運輸部出臺了《關于沿海碼頭靠泊能力管理規定》，明確了中國沿海非散裝液貨碼頭的減載靠泊噸位等級定為25萬噸。因此25萬噸以上的船舶只能減載或移泊后才能停靠中國碼頭。礦石巨頭淡水河谷公司實際裝載量一般在30萬噸至35萬噸左右。必須通過技術手段解決。也就是說在減載后進港。

筆者認為，對于大船減載后停靠來說，其影響的不僅僅是成本，還有收益。我們假定淡水河谷載重30萬噸礦石的礦砂船來中國出售。而我國規定是只有25萬噸，那么必須減載5萬噸后駛入中國。如果裝載重的礦石都是63.5%的巴西粗粉，據生意社監測，目前的港口均價約為852.86元/噸，合計140美元/噸。

如果直接在巴西減載至25萬噸后出航，其直接的銷售損失就是700萬美元。如若先停靠在周邊國家，例如在菲律賓售出其5萬噸的礦石后再停靠中國，那么其損失大約是80萬美元左右（按普氏指數63.5%價格換算，約123.75美元/噸，售出收益大致在618.75萬美元）。且還不一定能夠每次來亞洲都能保證出貨后剛好使得船載重在25萬噸以下。而如果在大型港口移泊后停靠，那么其時間成本和轉站多處的運輸成本則會直線上升，最終的收益是顯而易見地減少了，最嚴重就是基本毫無經濟效益了。

所以對于交通運輸部的新規，專家的減載手段，或許只能是一時的緩兵之計，并不是長久之計。因此對于淡水河谷來說，新規的出臺，我認為將會是直接影響其在中國市場的礦石銷售利潤的，并且是負面影響其在中國的運營。

2008年，淡水河谷向亞洲造船廠訂購了第一艘超大型礦砂船Valemax之后，又陸續訂了34艘，每艘造價都超過1億美元。淡水河谷購買了其中過半礦砂船，余下為租賃。現如今大部分礦砂船已經下水，但是鑒于中國的立場，它們只能停靠在中國水域之外，其中多數選擇靠泊在菲律賓的蘇比克灣附近。之后淡水河谷會把大船上的礦石轉到較小等級的船舶上再運到中國。所以交通運輸部的新規似乎暗示著，在未有其他規定出臺之前，淡水河谷只能繼續通過這種方式向中國運輸鐵礦石。

所以對于淡水河谷來說，真是“成也中國，敗也中國”。成功是因為其向中國購買的超大型礦砂船，使其在全球航運業上占盡了礦石的成本優勢和數量優勢，更是搶占了多數礦石需求國資源，讓其成為了全球第一的礦業巨頭。失敗是因為中國航運業，甚至是中國官方對其的態度較為敏感和模糊，使其難以有效的融入中國市場，讓澳洲的必和必拓，力拓，FMG等礦業巨頭一起“瓜分”中國市場。現在更是出臺新規直接越過Valemax的載重量限定停靠噸位。即是無奈，也是悲哀。

所以對于礦商來說，尤其是擁有大型船只的礦業巨頭來說，減載停靠或是移泊停靠，增加的不僅僅是運輸成本，還有時間成本和尋找多方買家的銷售負擔。

新規定指出，需要減載靠泊的碼頭需要符合六個條件，即非液體散貨碼頭；碼頭靠泊等級為25萬噸級及以下；碼頭水工建筑物的安全性評估為A級，使用性和耐久性為A級或B級；靠泊船舶應減載至靠泊等級所允許的船舶載重噸之內；核算靠泊限定條件時靠泊速度不小于規范允許的下限，離泊風速不小于八級，緊急離泊波高不小于船舶裝卸作業的允許波高；樁基碼頭竣工驗收后的使用年限原則上在15年之內、重力式碼頭竣工驗收后的使用年限原則上在30年之內等。

筆者認為，能對礦價形成影響的就是碼頭靠泊等級為25萬噸級及以下且靠泊船舶應減載至靠泊等級所允許的船舶載重噸之內。就此兩條，或會引起礦價到達港口后的價格上升。一般來說，目前的主要的礦石運輸礦砂船大都在15～25萬噸左右，所以一般船型都無停靠問題，只有超過30萬噸的大型船只才會出現因減載或移泊后的成本上升問題。

因此，在限定港口停泊等級之后，中型船只的市場會越來越大，而大型船只的市場份額也會小幅增加，而小型船只雖然符合要求，但其競爭力較小，則會逐步淘汰。因此在同一時間、同一港口的礦石的運輸船停靠量和裝卸數量均會減少，那么礦石在港口的庫存量則會減少，礦價也會隨之而來的上升。不過就以目前的行情來看，港口庫存屢創歷史新高，并不全是由于進口量的增加而引起的，主要還是有鋼廠或礦商以貿易礦換取銀行貸款，從而解決資金問題，進而使得進口礦庫存堆積，礦價跌勢加大。

所以對于未來的進口礦石市場而言，減載規定的出臺，只能是影響礦價走勢，而不決定礦價走勢；而其影響的僅是部分進口數量和礦石的船期。那么在未來一段時期內，預計在5～10年內，中國鐵礦石的進口或許大都限制在中型船舶上了。在競爭日益激烈的航運業，大型船舶純因減載或移泊而出現的成本壓力或許會被盡可能的避免，中國市場也會更傾向于中型船舶。

未來，隨著中國經濟保持平穩較快增長，經濟全球化和產業結構調整必將促進我國重化工業、加工制造業向港口及交通干線轉移，水運貨運量和港口吞吐量將繼續保持快速增長。因此海運業的船舶必將向大船靠攏，淘汰和取締小型船只，規范和推廣中型船只，研究和建造大型船只的趨勢不會改變。港口航運業仍然面臨良好的市場需求形勢，未來增長潛力依然很大。