越位還是歸位

本刊記者 胥苗苗

與其說船級社在新造船交易中努力謀求設計者的角色，不如說是船級社正努力成為海事技術變革創新的引領者。

一直以來，船級社扮演的是一個審核船舶設計滿足IMO和船級社自己規范的獨立裁判的角色。在船舶的經濟效益與安全環保同等重要的今天，船級社為船東和船廠提供的咨詢服務也在日益增多。特別是，隨著新船設計建造將統一采納EEDI來衡量船舶的能效指標，業界正在進入一個綠色指標持續優化的時代，與之相伴，船級社的傳統角色也在發生著轉變。

從缺位到補位

現在決定一艘船是否應該訂，已不像以前那樣只須做出供應評估和需求預測那么簡單。船東們需要確定，自己訂造的船是否能夠滿足即將發布的規范要求，以及是否適應正在轉變的航運業經濟法則。因此，在選定船廠之前，船東通常最關注的問題是新船的設計是否最適合所要從事的貿易，以及能否跟上節能技術的發展步伐。現在這個行業最熱門的詞是“優化”，而這個詞在過去幾年討論新船時并不怎么提及。在不久的將來，船東需要評估自己的新船在今后生命周期內對排放的要求。DNV GL 安全與環境研究部負責人Ralf Plump稱，船東現在就必須正視這個問題，并對未來20年的能源和燃料發展趨勢有所了解。業內專家表示，今后船舶設計的發展會更多地往航線效益最大化的方向走，而這個航線就是它服役時間最長的航線，這與之前的狀況形成了強烈對比。今后船舶的設計建造除了在標準船型持續優化以外，更多地會針對相關運行區域和運營情況去專門設計。

由此可見，當前航運業不僅面臨著來自于安全和環境法規等要求日益嚴格的壓力，而且還面臨著提升航運營運效率，改善經營業績的挑戰，船東、船廠、設計院所及其他相關領域對有關安全、技術、環境和法規等方面服務的需求正日益增加。受此影響，船級社在支持航運業可持續發展方面的重要性比以往任何時候都顯得更為重要。

船級社正是通過抓住這個趨勢展開自己的咨詢業務，為船東和造船廠提出自己的建議，而建議主要集中在船舶的設計是否最有經濟效益，能否不斷滿足變化的環保管控要求。自從業界利用“新船設計能效指數”（EEDI）為衡量新船的能效指標以來，船東與造船廠希望船級社提供更廣泛服務的意愿就更加強烈，船東想盡早達到該指數的第三層次的標準，盡管它要到2025年才會生效。

無疑，對船級社而言，這方面的咨詢服務為它們提供了更廣闊的舞臺，因為船級社先前主要關心的是確保新船在設計上符合規范，以及在安全性和對環境影響上需要注意的地方，而現如今他們的服務內容涵蓋了更多，即如何從船舶上獲取最佳效益，讓船舶為船東帶來最大的資金回報等。正如英國勞氏船級社（LR）海運咨詢部負責人Gwynne Lewis所言：海運業正在經歷一段控管條規和技術共同變化的時期。

然而，任何改變都可能帶來風險。隨著船級社在新造船過程中發揮作用的日益增大，從原有法規規則咨詢逐步向船舶“優化”領域蔓延，對此，人們不禁會問，獨立裁判、新船監管者、風險管理者……今天的船級社究竟應該扮演怎樣的角色？

“跨界”的不同解讀

對此，我們不得不從造船利益鏈上的四個相關方，船東、船廠、設計方以及船級社說起。先說船東。船東在造船過程中的地位比較簡單明了，即出資方。在買方市場的今天，船東處于相對的強勢地位。船東要賺錢得靠船，船東訂船得找船廠去造，所以船廠的地位也非常重要。船東出錢，船廠開工，但需要按圖紙施工，如船廠自身的設計能力不足則設計公司就得出場。設計船舶需要按規范來，規范是誰的？船級社的，因此船級社也要登臺亮相。

但是，在新造船過程中，船級社的角色相對復雜且特殊。正因為船級社地位的特殊性，所以隨著船級社在新造船交易過程中地位的日益加強到底能為業界帶來多大利益？造船利益鏈上的其他三方對此持何種態度？船級社“過多”的涉足是否存在“跨界”之嫌？

對船級社扮演新角色持熱烈歡迎態度的當屬船東。某船東告訴記者，他們希望并且歡迎船級社在造船交易中提供的各種咨詢服務。船級社的合同前服務不僅會給船東普及一些新的規范規則，幫助船東盡早制定出滿足新規范的方案，有利于他們決定造什么樣的船，以及讓他們的船舶早點滿足當下最新的國際公約要求，避免以后花更多的成本和時間來重新改造。同時，還有利于幫助船東選擇廠商，有助于船東進行預判，使得船東在后期跟船廠談判時不至于被動等。可以說，船東是直接的受益者。

對于船級社服務內容的拓展，船廠與船東相比則稍顯不同。江南造船總工程師胡可一指出，一直以來，船廠對船級社在新造船交易中提供預送審和規范規則的咨詢這樣的傳統服務十分看重。因為這樣會縮短審圖周期、提前進行設備訂貨采購，避免圖紙在正式送審時發生較大變數、材料設備的浪費，同時幫助船廠了解最新的規范規則生效情況。一般來說，船廠研發設計業務通常由兩大部分組成，即科研（含預研）和實船設計。在科研和船型預研方面，船廠希望得到船級社的參與和幫助，因為科研項目周期較長，接觸的技術比較新。但是在實際船舶設計建造過程中，由于受到周期和成本的限制，船級社以咨詢的角色過多前期介入可能并不能達到預期效果，相反會損害其中立者的角色。實際上，有些優化工作，船廠和設計單位自己也能做。但問題在于，優化目標的設立和優化結果的判定應該是一個多角度、多方面的綜合平衡，船廠將更加會從性價比、可靠性、實施的可行性等方面考慮問題。

相對于船東和船廠，設計方的態度則相對冷熱不一。上海船舶研究設計院副總工程師王剛毅表示，從設計方的角度來看，船級社目前在規范規則方面提供的服務做的無可挑剔，在有關提高船舶能效等新領域，部分船級社也開始提供諸如線型優化、節能裝置研究、結構優化等服務。從實際操作的角度來看，他們提供的這些新服務對一個科研或者是前期研發項目來說是挺好的，相當于多一個人幫忙出主意，但是對于一個實際的工程項目來說尤其是涉及到按期交船的實船項目可能會帶來一些不必要的麻煩。一方面是可能會對造船周期造成影響，同時給船廠和設計方增加成本；另一方面，船級社的“過多”涉足可能會給船東過高的期望值，但實際造船過程中卻很難保證這些服務都能為船東帶來實質性的效果。因此，我個人認為船級社的服務重點應該是規范規則的生效、變更以及對規范規則的理解、宣講、執行方面給業界指導，同時對于新技術新產品的應用經驗進行介紹和推廣。

從造船利益鏈上的其他三方表現出來的態度不難看出，不同的環節對船級社服務內容的拓展有著不同感受和體會。

設計者還是創新者？

這樣一來，問題似乎又回到了船級社在新造船交易中的角色上來。早在幾年前，DNV在大張旗鼓宣傳Triality和Quantum概念船，GL提出“最佳”阿芙拉型油輪設計時就曾招致業界非議，認為他們的行為有涉足設計領域之嫌。隨著新形勢下船級社在新造船交易中角色的加重，這一問題似乎變得更加突出。

船級社對莫須有的設計者角色當然不置可否。在DNV和GL還未合并之前，他們的發言人就曾分別明確表態，最近幾年他們提出的是理念并不是設計，他們參與的船舶設計只停留在提出概念這一階段，并沒有扮演船舶設計者的角色，他們只是扮演船級社的傳統角色幫助船廠遵守相關規則，幫助業界提高能效。

DNV與GL合并以后，其海事業務大中國區總經理施泰瑞也進一步明確立場：我們非常清楚作為船級社什么能做，什么不能做，我們不會去認證我們自己的工作，不會去做設計工作。DNV GL專業的海事咨詢服務包括針對新造船和營運船舶如何提高能源效率以及船舶安全性等方面的服務。不管是咨詢服務、合同前服務還是與我們的合作伙伴就某一領域進行合作的聯合行業項目，都是基于我們的專長、能力、經驗、創新和技術等從而能夠提供客戶所需的概念評估、專業計算等等。

至于所謂的船級社利用旗下機構、研發、咨詢公司為船東提供設計服務的說法，GL原發言人明確表示，為了得到歐洲船旗國的認可，歐洲法律要求要保留一個這樣的研發部門。但這些部門與GL是分開獨立的法律實體，他們有自己的管理方式、人員以及體系為外界提供咨詢服務。這些機構也并未從事設計船舶和創造性設計，也不制定任何入級規范或是類似的文件。LR業務發展及創新部負責人Nick Brown表示，通常咨詢機構的工作完全獨立于主要的船級社部門。最終，我們只是提出建議，而不是在設計圖上落筆的人。我們不會去干涉設計方的工作，設計方也不會來干擾我們審圖。

中國船級社相關人士也表示，如今，船級社更多介入新造船交易服務（俗稱合同前服務）完全是因為市場需要。為了更好地服務船東，建造更環保、更高效的船舶，船級社希望盡可能地多的為船東提供幫助，但絕不是想要涉足設計領域。

在2013年12月18日 ～ 19日 舉行的第68次理事會上，IACS一致通過了油船散貨船協調共同規范并提交IMO通過，這套新規范為兩種船型提供了可以應用的統一標準；結構分析更加全面（包括覆蓋船體首尾部分的有限元分析）；新的屈曲、疲勞和極限強度標準得以應用，這些均會加強結構安全和可靠性。此外，理事會還決定在加強集裝箱船結構安全方面采取積極行動，推動最前沿的方法在超巴拿馬型集裝箱結構分析領域的應用。

由此可見，與其說船級社在新造船交易中努力謀求設計者的角色，不如說是船級社正努力地想要充當海事技術變革中創新者的角色。一直以來，在船舶技術和環境表現方面，船級社擁有最多的信息和經驗。他們把掌握的這部分信息再反饋給業界，通過具體的研發和改革項目來實現，這對航運界和環境保護來說都是非常有益的。正如業界有人士所說，提高船舶能效維護船舶安全始終是船級社前行的方向，船級社理當成為海事技術變革中的創新者。