公平的底線

本刊記者 邢丹

盡管P3聯盟對外宣稱組建的目的是降低成本，改善運營狀況，并且堅稱定價權被堅決地排除在P3聯盟的范疇之外。然而，其華麗言辭背后隱藏的卻是對市場公平競爭的最大挑戰。

各種以抱團取暖、強強聯合、優勢互補等為目的組成的聯盟，在商業活動中不可勝數，在航運業我們更是耳熟能詳。然而，一個聯盟的建立至少不能危及所在行業及市場的公平競爭。針對航運聯盟，現行歐盟法規（906/2009號）就規定，每個超級聯盟在亞歐航線上的份額不得超過30%（包括聯盟成員與其他承運人所簽訂的艙位租賃協議）。顯然，世界上最大的P3聯盟已經越過紅線。盡管P3對外宣稱組建的目的是降低成本，改善運營狀況，并且堅稱定價權被堅決地排除在P3聯盟的范疇之外。然而，其華麗言辭背后隱藏的卻是對市場公平競爭的最大挑戰。

首先，船東能否獲益？據了解，P3聯盟的誕生實際上是除P3成員以外所有船東都不樂見的局面。上海海事大學徐劍華教授表示：所謂的“船東”其實有兩類：一類是集裝箱班輪公司，這類船東既擁有船舶，又擁有整個營運系統、基礎設施，如旗下的碼頭營運公司、貨運站等，還擁有自主集裝箱；另一類則是獨立船東，又稱為不定期船船東，他們依靠出租船舶而生存。很明顯，獨立船東最先不認可這種聯盟。據估計，P3聯盟成立以后，三家公司在三大東西向主干航線上的船隊總運力將從目前的346萬TEU減少為260萬TEU；單船平均容量將從7100TEU上升到10200TEU，運力減少的幅度高達26%。運力的大幅減少將退回一大批租船，這就使得P3聯盟三家公司的自有船舶運力比重分別從目前的56%（馬士基航運）、44%（地中海航運）和35%（達飛輪船）逐步提高到75%左右。因此，獨立船東認為，這種情況下，三家公司將更加傾向于在聯盟內部互相租艙位而不是到市場上尋求交易。

再來看世界前20名集裝箱班輪公司，除排名第14位的太平船務（PIL）外，其他19家“全球承運人”都在全球三條東西向主干航線（亞洲-歐地、跨太平洋和跨大西洋航線）中至少經營有兩條及兩條以上的航線。目前，為了應對P3聯盟帶來的形勢變化，CKYH已經擴盟，G6也開始有所行動。剩下的5家公司，中海、以星、漢堡南美、智利南美和阿拉伯海運，以星早在G6聯盟宣布擴大合作意圖的幾天之后就宣布將與G6合作。智利南美輪船和赫伯羅特已簽訂了合并的非約束性備忘錄。中海除了最近高調宣布與中遠全面戰略性合作以外，早就和UASC宣布各訂造5艘18400TEU船（后來中海修改設計至19000TEU，UASC加1艘選擇權，再加10～20艘14000TEU船），合作經營亞歐線。只有居11位的漢堡南美未有明顯動作，仍處于觀望期。不難看出，業界已經達成了共識，即結盟是大勢所趨。盡管如此，還是沒有一個聯盟的實力能夠與P3聯盟抗衡。據相關人士預測，將來很有可能會出現一批“陪跑”聯盟在P3聯盟的帶領下艱難謀生。

至于剩下的那些中小船東本來就不是全球承運人，而是區域性承運人或公共支線承運人。照常理來說，干線船舶越大，對支線船的依賴就越大，因為他們要靠強大而密集的支線貨源來“喂飽”大船。因此，這樣看來中小船公司與全球承運人的合作空間會更大。但以往的經驗表明，當班輪公會或班輪航線聯盟建立時，大船規模效應和成本優勢明顯，為了快速搶占市場份額，通常會在初期大幅壓低運價。在目前市場運價本來就低迷的情況下，這些中小班輪公司可能難以抗衡，很容易成為“犧牲品”被擠出市場。因此，這些船東能否存活仍是未知數。

對于貨主來說，他們擔憂三大巨頭最終會在運價上實行新的壟斷定價制度。他們擔心，P3聯盟剛開始運營初期，可能會出現為了搶占地盤而短暫壓低運價的情況，看似是讓貨主占到便宜，然而待到P3聯盟市場“占領”完畢，很可能就會出現價格再度上漲，或是附加費增多的局面。中國對外貿易經濟合作企業協會（也稱貨主協會）副會長蔡家祥表示，上世紀90年代馬士基剛進入中國的時候就是如此。當時運價急降，幾乎沒有任何附加費，連THC都沒有，在搶占了一定的市場份額后，再聯合提價并征收碼頭作業費（THC）及其他不合理的附加費，發展到現在20多種只升不降永不取消的附加費（如碼頭作業費、簽單費、換單費、鉛封費、設備操作管理費、旺季附加費、燃油附加費、緊急燃油附加費、貨柜緊缺附加費、運價復原費、幣值調整附加費、保安費等等）。如今，附加費已經成為班輪公司收入的主要來源。據悉，我國外貿企業每年要向國際班輪公司額外支付1600億元不合理的碼頭作業費及其他附加費。

對此，全球貨主論壇（GSF）已正式向歐盟委員會的競爭總司提出對P3聯盟的關注并提交了一份詳細的問題清單和相關意見，亞洲貨主協會及歐洲貨主協會也正在向有關國際組織和有關政府提出意見和建議，要求阻止P3聯盟的形成。但最新形勢的發展卻出乎GSF的意料。據華爾街日報中文網援引知情人士的觀點：“美國聯邦海事委員會（FMC）認為，這項計劃更多是一種聯盟關系而不是合作，所以只要采取了必要的保護公平競爭的措施就可以批準這個計劃。監管機構將在未來一段時間討論在哪些航線設置附加條件”。據悉，此前一直反對航運壟斷的先鋒歐盟，內部意見也開始出現了分歧。其主管運輸的副主席Siim Kallas對P3聯盟表示支持，毫無疑問，三家公司都是歐洲公司，偏袒不足為奇。如此看來，P3聯盟獲批的可能性很大。

蔡家祥表示，其實這種爭議進而引發的認同是P3聯盟希望看到的。因為“爭議”本身已經落入P3聯盟設下的 “美麗圈套”。我們不應該把落腳點放在其能否運營上，而是應該落在是否觸犯法律上。實際上，P3聯盟的成立、投入運營并不需要任何國際組織、任何國家的批準，而是其是否涉嫌壟斷行為，這種行為是否觸及他國法律。這很容易引人上當，一旦批準他運營，就表示不反對其壟斷行為。這時，反壟斷法對它已經失效，不能進行反壟斷制裁，這是非常危險的。蔡家祥表示，在這種情況下，我們不需要去同意或是批準，一旦P3聯盟最終投入運營觸犯了反壟斷法，我們根據相關法律予以制裁，這就是對其最大的反擊。

當然P3聯盟還有另一種存在的可能。即P3聯盟45%的市場占有率可以假定為占據市場的支配地位。歐盟法院裁定，占支配地位的企業必須履行特殊責任以避免濫用對市場的支配權。因結盟而獲得的成本節省全部讓給顧客分享。據悉，歐盟委員會和FMC已代表貨主對P3聯盟提出了上述要求。徐劍華教授認為，這種情況可以借鑒航空領域的相關做法。航空市場同樣分為三個集中程度較高的業務聯盟，他們分別是一個世界（One world）、星空（STAR）以及天空團隊（Sky Team）聯盟，這些聯盟提供合作的框架，在這框架內，各運營商可以通過票務安排、代碼共享、共同機場貴賓室和飛行常客計劃等業務進行合作。

壟斷本身是對公平最大的褻瀆。而P3聯盟因其大面積市場占有率和集中的權利而使其能夠輕易地“涉嫌壟斷”。如何對其進行有效控制，維護市場的公平競爭，值得業界深思。