汽車限購政策真的就是“正能量”？

龐勝軍

從目前已經實行限購的城市現狀來看，交通擁堵與空氣污染的情況似乎并沒有得到明顯的改善，由此，便產生了不少質疑，限購政策真的有用嗎？不僅如此，汽車限購政策的實施，也引起了很多購車計劃者的擔憂與恐慌，也使得各地政府左右為難，更令車企及經銷商夜不能寐。

汽車限購是否是治堵治霾“良方”？

為緩解城市交通壓力和改善霧霾天氣，以“北上廣”為代表的中國諸多一二線城市相繼推出了汽車限購措施。然而，限購真的起到了治堵治霾的作用嗎？很顯然，從目前已經實施限購政策的“北上廣”的現狀看來，其治堵治污效果似乎并不明顯。

根據北京市交通委發布的2013年北京市交通運行分析報告，北京2013年工作日平均每天交通擁堵1小時55分鐘，相比2012年工作日，平均每天交通擁堵的時間延長了25分鐘，其中中度擁堵和嚴重擁堵持續的時間分別延長了15分鐘和10分鐘。在上海實行限購政策后，其交通狀況也并沒有隨著政策的執行而獲得改善，相反的是，越來越擁堵的交通狀況卻成為了上海一道不變的“風景線”，在廣州更是如此。

更有所謂的專家指出，限購政策乃“一箭雙雕”之策，其所起的作用不僅在于緩解汽車保有量過快增長造成的城市交通擁堵，更是解決近期持續籠罩在我國北方及整個中東部地區霧霾的良策。專家的意圖很明顯，將引起霧霾持續的主要原因指向了汽車尾氣的過量排放。不可否認汽車尾氣排放是造成大氣污染的主要原因之一，但是，燃煤以及工業污染的排放才是霧霾形成的罪魁禍首。有環保專家表示，受供暖期燃煤等能源消耗排放劇增的影響，北方地區春冬兩季易持續出現霧霾。由此可見，引起全國大范圍霧霾天氣的主要原因并非是汽車尾氣的過量排放。因此，將持續大范圍霧霾天氣的罪魁禍首歸結于汽車尾氣的過量排放有失專家的權威，而采取汽車限購政策來抑制汽車保有量過快增長引起的霧霾天氣更是不合法理的。

不可否認汽車的快速增長，是給城市交通及大氣污染帶來了巨大的壓力，但是不應該通過限購來解決。城市交通的擁堵及大氣污染，不是單個汽車行業應承擔的責任，作為城市的管理者及環境的監督保護者，我們的政府及環保部門有不可推卸的責任。政府不去研究引起交通擁堵及霧霾天氣的深層原因，就試圖通過“限購”這種“懶政思維”來解決這些問題，這是一種不負責任的行為，更是一種不作為行為。國外很多發達國家的汽車保有量遠超我國，但是交通狀況與大氣環境相比我國要好得多。而且它們的經驗表明，通過合理的城市規劃、完善道路網絡、提高公共交通的便利性和建設智能交通系統等措施，可以很好的改善老百姓的出行環境。作為環境守護者，我們的環保部門應該嚴格監管工業生產企業，提高排放標準，減少工業污染的排放。因此，針對汽車帶來便利的同時引發的這些矛盾，我們可以通過一些切實可行的辦法去緩解，但不應該簡單地采取一刀切的限購方式。這與我們國家擴大內需、發展經濟、保增長政策的總體目標不符，同時，也剝奪了廣大人民群眾購買汽車的平等權利，并且嚴重限制了我國汽車產業的發展，對我國正在成長的自主品牌汽車事業更是一種嚴重的挑戰。

限購政策于民于國存隱憂

汽車作為一種普通的商品，每個符合要求的消費者都有消費的權利，而汽車限購政策這一示范性措施的實施不僅影響著車市，更令許多家庭的“汽車夢”因為車牌搖號變得遙不可及。

在實行限購的城市里，牌照難求已經成為現實。根據北京市小客車指標調控管理辦公室的數據，北京個人搖號中簽率上個月為82：1，創下了史上中簽率新低。有網友無奈的感嘆“搖個號比中500萬還難”，為了增加“中簽”的幾率，有的家庭甚至全家都參與到搖號大軍中來了，搖號甚至都成了很多家庭每月必須進行的工作。隨著每月抱憾而歸的北京搖號市民越來越多，各方對限購搖號政策都怨聲載道。同時，北京2013年11月28日發布通知，規定從2014年起到2017年的四年間，增量小客車年度配置指標由24萬個減少到15萬個，這意味著，隨著搖號大軍隊伍的越來越壯大，北京市民的搖號“中簽率”將進一步降低，個別不幸運的搖號購車者甚至終身都可能無法中簽，這讓部分購車消費者無限期延長甚至失去了擁有汽車的機會。這無疑剝奪了部分消費者的購車資格，侵犯了消費者的消費權。同時，汽車限購政策對未來汽車消費者是不公平的，這種不公平主要體現在允許已經擁有汽車的消費者再購買汽車，而限制了未來的消費者購買汽車，況且未來的汽車消費者不應對今天的交通擁堵與環境污染買單。因此，政策要限制，也應該限制那些已經擁有汽車的車主。

汽車限購政策不僅限制了消費者的購車需求，侵犯了部分消費者的購車權利，也嚴重制約了我國汽車產業及國民經濟的發展。

考慮到汽車消費的地域性不均衡，區域的限購政策必然和汽車產業的扶持政策相抵觸，影響到中國汽車產業的發展。而且，汽車行業的產業鏈長，涉及非常廣泛，從長遠來看限購必會影響國民經濟的整體發展。據相關報告顯示，汽車消費在全社會消費品零售中所占的比例已經超過了10%，而且僅車購稅和消費稅就超過3000億元，占全國稅收的3%。目前，汽車工業產值占到國民經濟總產值的13%，同時，對國民經濟貢獻了12%的就業，因此，汽車產業對國民經濟及就業的影響不言而喻。在限購政策實施后的一年中，北京車市銷量不到40萬輛，下降超過50%，銷售額減少了400億元，限購導致北京GDP增速位列全國倒數第一。來自湖北省的一份消費調查報告顯示，汽車消費已成為僅次于糧油食品類生活消費的第二大消費。由此可見，汽車限購政策的實施必將與政府提出的“十二五期間，擴內需、保增長、促就業”大環境政策相違背，這給各省市政府出了一道難題。

自主品牌乘用車的出路何在？

各地在限購政策推出前期，雖然都引發了一場“恐慌性”的購車潮，在短期內極大地促進了車市的銷量劇增，甚至出現了一車難求的情況，但是在接下來的長時間里都陷入了寂靜。

很明顯，汽車限購政策的實施，不管是合資品牌還是自主品牌，在一定程度上都會受到影響。由于自主品牌本身市場競爭力較弱，加上市場份額限制，極大的壓縮了自主品牌的生存空間。同時，購車資格獲取難度的提升，汽車消費也被迫升級了，導致大排量車、中高檔車的市場份額逐漸提升，小型車的市場份額會大幅下滑。對于主打低端車型、小排量車型的自主品牌車企來說，限購無疑將是一場巨大的挑戰。根據中國汽車工業協會的數據顯示，“北上廣”宣布實施限購政策之后，自主品牌在當地的市場占有率下降了大約50%，僅維持在10%左右，遠低于全國市場32%的水平，導致不少自主品牌車企都減少了經銷商網絡。

當然面對限購，自主品牌也不用太悲觀。因為局部地區限購，對全國乘用車絕對總量的影響并不大。2013年國內乘用車銷售約1550萬輛，天津市乘用車銷售約30萬輛，按照30%的限購，減少約10萬輛，影響增速僅0.6%。算上已經限購的上海、北京、廣州等六個城市，2014年，即使深圳、武漢、青島、石家莊、重慶、成都等都加入限購的行列，對全國銷量增速的影響也就7%左右。但是，如果全國40多個大中城市全面實行限購，那中國汽車產業將不得不接受一次全新的市場考驗。同時，在限購環境下，限購地區消費者跨區購車對附近地區銷量的拉動作用將會十分顯著。

但是作為自主品牌，要想在車市繼續分一杯羹，就必須拿出相應的對策，只有這樣才能在限購的大環境下生存下來。

面對改變的市場環境，受限購影響最大的自主品牌車企需要塑造企業品牌形象。自主品牌在市場中的競爭力之所以較弱，在很大程度上是因為品牌的競爭力不夠，認可度不高。雖然經過多年的努力，但在很多國人眼中依然被貼上了“次品”的標簽。因此，突破限購政策的封鎖，自主品牌在塑造品牌形象的同時，還需不斷的提升產品質量及銷售服務質量，從而提升品牌的價值，提高競爭力及認可度。

同時，自主品牌還應積極轉變市場策略。相比已限購的城市，近年來部分二三線城市已成為驅動乘用車銷量增長的主要因素。到目前為止，中國乘用車市場的提升空間仍較大，并且人均收入水平的提升，使得欠發達的中西部地區及三四線城市將成為自主品牌企業重點開發的新興市場，而且即使部分大中城市實行限購，也改變不了汽車行業中短期增長的趨勢。

除了轉變市場，自主品牌還應調整產品結構定位，發力中高端車型，突破外資車企在中高端市場的壟斷，提高中高端車型的供給量。

對于自主品牌經銷商而言，應積極轉變營銷策略。在經濟較弱的三四線城市，應對以4S店為主的汽車營銷模式進行改革，建立以中心店為主，輔以3S、2S，甚至是以單體店形式的銷售方式。在部分大中城市，汽車經銷商應從重銷售轉為重服務。

2014年不會是中國車市的末日，但一定是一個全新競爭時代的開始，自主品牌只有不斷創新，提升品牌價值及競爭力，調整市場方向及營銷策略才能在當下車市中占據一席之地。endprint