國內客滾船安全狀況調查

本刊記者 劉 蕭

2014年4月16日，韓國籍客船“歲月”號傾覆，引發國際社會的高度關注。事故發生后，交通運輸部立即采取了一系列應急管理措施，多次召開會議專題研究吸取“歲月號”事故教訓，連續下發緊急通知要求開展諸如“三個一”（一次水上棄船演習、一次船員安全教育、一次船舶關鍵設備和結構的安全自查）工作。主管機關的高度重視和緊急行動，一方面說明安全管理永無止境，需警鐘長鳴；另一方面也說明，國內客滾船作為“四類重點船舶”中“客船”的重要組成部分，安全水平還有待進一步提升。

船齡與安全狀況

“歲月號”事故調查伊始，其20歲的“高齡”曾一度成為眾多媒體炮轟的焦點。1994年日本設計并制造的“波之上”號，為何經過改頭換面在20年后依舊可以在韓國沿海從事營運？采訪中，一位業內人士告訴記者，出現這種狀況大多與各國對客船（含客滾船）的船齡上限標準不同有著直接關系。日本依據《船舶法》，對船齡超過15年的2000噸以上客船，堅決要求予以淘汰。而韓國卻在2009年更改了客船報廢船齡上限，從20年延長為30年。正是由此，導致了大量日本船齡在15年以上的淘汰客船涌入韓國市場。他坦言，近幾年，韓國客運市場中的進口客滾船大多來自日本，高齡化比例很大。數據顯示，如果以15年船齡作為分水嶺，那么韓國將有63.2%的客船被認定為高齡船。

不可否認，客滾船的“高齡化”的確會給客運市場帶來較大風險。那么國內客滾船是否也存在高齡化現象呢？記者從中國船級社國內營運處了解到的數據顯示，國內航行客滾船主要集中在三峽庫區、瓊州海峽、渤海灣和舟山海域。截止2014年4月，國內航行客滾船共180艘,國內營運客滾船船齡在5年船齡以下的船舶占30%；5～10年船齡的客滾船占40%；10～15年船齡的客滾船占18%；15～20年船齡的客滾船占8%；20～25年船齡的客滾船占3.3%。

總體來看，平均船齡8.69年的國內客滾船船隊應該說是比較年輕的。那么， 這支“年輕化”的客滾船船隊安全狀況又如何呢？數據顯示：國內航行客滾船滿足1992年《國內航行海船法定檢驗技術規則》的船舶占6.7%；滿足1999年《內河船舶法定檢驗技術規則》、1999年《國內航行海船法定檢驗技術規則》的船舶占24.4%；滿足2004年《內河船舶法定檢驗技術規則》、2004年《國內航行海船法定檢驗技術規則》及修改通報的船舶占66%；滿足2011年《國內航行海船法定檢驗技術規則》及修改通報的船舶占6.7%。顯然，情況難言樂觀。盡管隨著多年的船況整頓以及老舊船舶淘汰，“年輕化”的國內客滾船趨勢正在使得越來越大的國內客滾船基數向滿足國內客船最新標準靠攏，但2011年最新法規生效前設計并建造的客滾船依舊占到了很大比重。

舊法規與2011新法規相比，在安全層面存在哪些差距？據一位業內人士解釋，單就2004與2011海船法規的“客船的消防安全措施”一節比較，在機器處所脫險通道規定方面，2011法規就比2004法規解釋的更加詳細，同時新規則也增加了對脫險通道布置燈光或熒光標志的要求。在采訪中記者還了解到，2011海船法規相比2004法規，將“客滾船附加安全要求”獨立成篇。雖然每次新修訂的法規或修改通報總體上是在原版法規基礎上的要求有所提升，但2011年海船法規卻對客滾船安全有著更為“嚴苛”的要求。“這些更為明確的安全標準提升，最終都將反映在船上。”這位業內人士說道。

風險點與人為因素

為了能夠進一步了解國內客滾船在營運過程中的安全風險，記者采訪了多位業內人士。在采訪中，記者了解到，國內客滾船營運于三峽庫區、瓊州海峽、渤海灣以及舟山海域這四大水域，由于每個水域都有著不同的特點，因此也衍生出了不同水域的不同安全風險點。三峽庫區最現實的一個問題就是水位落差近30米，這會導致航道多變易產生風險；渤海灣水域由于冬季季風的關系，風浪成為了其主要風險點，此外春季霧大也使得霧航次數增多；瓊州海峽主要問題集中于航道，因此該水域船舶比較容易擱淺。一位業內人士坦言，上述自然原因導致的風險，對于客滾船運輸而言相對比較容易控制，而運營當中的人為因素才是最為難以控制的風險。

一位業內人士提供的案例，印證了這一說法。2012年2月，剛投入營運的某客滾船裝滿86臺汽車，778名旅客，從海安新港開往海口港。剛出港口不久，就在避讓另一艘客滾船時發生擱淺。船公司立即啟動應急預案，協調其他客船和客滾船救援，安全疏散所有旅客，之后，該輪脫淺并停靠海安新港碼頭。從表面上看，事故發生時海面伴隨有7級大風、輕霧以及水流較急等，天氣不良狀況應為事故的主要風險點。但事故調查結果卻顯示，引發這起事故的原因是船員對新船操作性能不熟悉，船員操作不當應為事故負主要責任。

“國內客滾船除了航行中的人為因素易成為風險點，還有哪些問題不容忽視？”為了弄清這一問題，記者在網上進行了一次問卷調查。其中，一份回答引起了記者的注意。在聯系到問卷相關人后，他告訴記者，在客滾船營運過程中，部分上船車輛時常發生違規夾帶危險品的現象。他隨后向記者說起了兩起事故。2004年，某客滾船發生火災。事故調查發現，一貨車所載貨物中夾帶有壓力金屬罐包裝的聚氨酯預聚體4500罐( 500mL和750mL兩種)，此類物質屬易燃危險品。2005年5月2日某輪發生火災事故，現場勘查發現著火車輛載有8瓶三氟氯乙烯，屬2.1類易燃氣體。這些事故已過去幾年時間，目前是否還有夾帶危險品現象發生？這位人士表示，這類現象還是時有發生。那么，如何做才能讓客滾船安全管理真正做到不留死角？值得相關各方認真思考。

安全管理與船員素質

隨著國家多年對客滾船船況整頓以及老舊船舶淘汰，如今船舶自身缺陷因素已經不再是客滾船海損的主要原因。相反，從事客滾船運輸的船公司安全管理不到位、船員素質不高等一系列問題凸顯成為導致事故的主要因素。匯總采訪當中的點滴，記者認為有兩個問題值得關注。

一是超載車輛管理問題。“歲月”號事故發生后，不少專家曾分析船舶超載所導致的貨物（車輛）裝載與船舶系固出現問題是導致事故的重要推手。艙內貨物移動產生的連鎖反應導致了“歲月”號大角度傾斜，造成船舶完整穩性的喪失。那么超載風險在國內客滾船營運中是否也存在呢？一位業內人士坦言，“歲月”號事故發生以前這種現象很普遍。不僅超載現象司空見慣，而且超載車輛綁扎大多不能滿足水上運輸要求，更可怕的是，船方和港方受經濟利益驅使，對嚴重不符合運輸條件的車輛時常不予拒絕。”他告訴記者：“車輛的嚴重超載將致使客滾船無法確保可靠地系固。無論是系固鏈的強度，還是地鈴強度，都無法滿足超載貨運車輛巨大的翻轉力矩，并且車上也無可靠的系固點。由于不能有效系固，在風浪天氣中航行，極易出現車輛傾覆、滑動，繼而導致因車輛油箱碰撞而引發起火，“大舜”輪、“盛魯”輪及“通惠”輪的沉沒，都是因車輛滑倒產生火情，這方面的代價及教訓十分慘重。”

同時，船公司的安全管理不得不提。采訪中記者了解到，近些年一些以當地民營為主的客滾船運輸公司安全管理狀況令人堪憂。記者匯總國內某水域近3年客滾船事故發現，共10多起事故中，民營客滾船運輸公司的事故艘次占到了絕大多數。通過對這些事故進行分析，除氣象、水況惡劣等外部因素外，民營客滾船運輸公司在安全意識、企業管理、船舶管理、船舶技術狀況、管理人員及船員素質方面存在的嚴重問題也是導致事故多發的重要原因。專家分析指出：“縱觀該水域客滾船事故，幾乎所有事故都與人為操作有關。目前，該水域民營客滾船運輸公司船員素質差問題特別突出。從船員構成上看，國有客滾船運輸公司船員基本是航校出身為主，而民營客滾船運輸公司船員基本以當地漁民出身為主。期盼進一步提升客滾船運營中的軟實力應當是未來國內客滾船安全的主要目標。”“歲月”號事故發生后，國務院領導和交通運輸部部長楊傳堂對吸取“歲月號”沉船事故教訓工作高度重視，多次作出重要指示和批示。安全是水上交通運輸的永恒主題，安全管理永無止境。客滾船是交通運輸部明確的“四類重點船舶”中“客船”的一個重要組成部分。客滾運輸安全是水上交通安全的重中之重，始終是交通運輸部的管理重點。只有廣大客滾運輸從業人員齊心協力，各有關部門分工合作，真正形成“政府統一領導、部門依法監管、企業全面負責、群眾參與監督、全社會廣泛支持”的安全生產工作格局，才能確保客滾運輸安全，確保廣大人民群眾生命財產安全。