船舶大氣污染管理亟待加強

中國船級社質量認證公司 張曦 樸麗靜

我國是貿易大國，貿易量的七成以上是通過水上運輸實現的。航運業快速發展的同時，船舶帶來的污染也日益嚴重，在沿海、沿江城市中，船舶污染排放已經成為重要的大氣污染源。船舶產生造成大氣污染的物質主要有氮氧化物（NOX）、硫氧化物（SOX）、碳氧化物（COX）、碳氫化物（HC）以及顆粒物（PM），這些污染物對人體健康和環境均有嚴重危害。

隨著我國對大氣污染治理的不斷加強和對船舶污染認識的加深，對船舶污染防治的要求也日益提上了日程。2013年9月國務院發布《大氣污染防治行動計劃》重點指出，要開展非道路移動機械和船舶的污染控制，在原油成品油碼頭積極開展油氣回收治理。但與當前船舶行業發展及國內污染控制形勢相比，我國航運業大氣污染管理仍存在諸多問題。

劣質燃油泛濫

中國內河船舶船型舊、船舶噸位小，多使用上世紀七八十年代的中小型船舶柴油發動機，同時為減低成本，多使用劣質燃料油，污染情況復雜；國際船舶雖然艘次少，但由于國際船舶船型巨大，其單船總噸是內河船舶的幾十甚至幾百倍，其主機、輔機及鍋爐功率一般是內河船舶的幾倍至幾百倍，因而同樣航行、停泊時間，國際船舶油耗高，污染物排放量巨大。

我國的燃油在使用標準設置上，與國外還存在較大差距。我國的船舶燃料油標準最新為GB/T17411-2012《船用燃料油》，于2012年12月31日頒布，2013年7月1日實施。內容基本等同于ISO8217-2010《船用燃料油規格》，對含硫量限制的規定，從1.0%到3.5%（質量分數）不等。該標準屬于非強制性標準，國內船舶執行力度弱。

國內船舶燃料油的供應市場較為混亂，對市場上船舶燃料油的油品的監管力度不強。國內大的煉油廠如中石化和中石油集團對船舶燃料油的生產并不積極，大大小小的船舶燃料油供應商從煉油廠購買了廉價的殘渣油后，加入柴油、化工原料后調和后就成了船舶燃料油。由于油品差（主要是酸值高、金屬雜質多），不僅損害了船舶柴油機，也增加了污染物的排放。油品市場缺乏有效監管，品質無法保證，直接影響船舶排放水平，也影響了各種污染控制技術在船舶大氣污染排放控制中的應用。

排放標準存空白

由于中國相關法律法規的缺失，內貿油還普遍使用含硫量高達3.5%的燃料油。既沒有相關的船舶進港燃油轉換規定，也沒有明確的控制政策，在我國靠港的國際船舶普遍使用的燃料油的含硫量為3%-3.5%，能滿足《MARPOL公約附則Ⅵ》的規定；但船舶在進入我國港口和內河后，依然使用含硫量3.5%的高硫燃油（在排放控制區內是要更換0.1%的燃油）。尤其我國沿海的上海港等港口，是一些船公司的母港，遠洋船舶、國際船舶在我國港口停靠時間較長，船舶停靠時仍需要燃燒重油、柴油用于鍋爐及輔機，其污染物排放量不容忽視。而且目前我國對船舶大氣污染控制僅局限于對新建造船舶，并未針對營運期間的船舶大氣污染控制的相關要求。

長期以來，國內船舶污染物排放的總量估算一直是個空白。由于遠洋船舶、沿海船舶、內河船舶根據船舶類型（集裝箱船、雜貨船、散貨船等）、不同船舶總噸進行不同工況下（巡航、進出港和停泊）大氣污染物排放量有較大差異，即使同一類型的船舶，在不同載重量、燃油質量、負載功率、航行狀態下，污染物排放量也會有所差異，因此，對船舶污染物的排放量計算，一直有較大難度。據中國船級社認證公司的研究，船舶大氣污染物排放量與艘次及總噸的乘積成正比，在各種類型的船舶中，由于遠洋貨輪主要使用重油作為燃料提供推動力和熱力，因此遠洋貨輪對大氣污染貢獻率最大，是船舶大氣污染物的首要來源。

政策缺失致低硫燃油供需雙短缺

目前我國內貿油并不提供低硫燃油，而保稅油部分，主要供應保稅高硫燃料油，保稅低硫燃油的供應量很小。國內煉油廠無法達到規模化生產低硫燃油的能力，如要供應必須從海外進口。我國海上加油業務的每年總量大約是200多萬噸，但供油需求卻高達1200萬噸，船公司多在新加坡、韓國等港口加油。我國的原油進口源區多元化程度不高，最主要的兩大來源國為沙特和安哥拉，而且中國是國際市場上的高硫原油主要買家，進口的都是高硫原油。

再者，不同于汽、柴油價格由國家發改委統一定價，國內船用燃料油價格完全是由市場供需決定（不僅國內煉油廠的原油價格由國際市場決定，船用燃料油的價格同樣也由國際市場決定）。新加坡、韓國、日本等地區的保稅油價格更低，一般進入歐洲排放控制區的亞歐航線船舶主要在新加坡加低硫燃油，只有進入北美排放控制區的美西線船舶可能在國內加低硫燃油，或在香港地區和韓國加低硫燃油。因此，國內對船用低硫燃油的需求并不多。

國內對船舶硫排放的管理控制幾乎是一片空白，出于成本考慮，船東都在使用含硫量高的燃料油，國內多數船公司對低硫燃油需求不多；又由于低硫燃油需要專庫專線，成本非常大，所以供油企業也不愿意投資去開拓低硫燃油業務。這其實相當于一個惡性循環，需求和供應的雙短缺，使得中國船供油商沒有供應低硫燃油的積極性：由于中國沒有針對船舶硫排放的管理政策，導致低成本的高硫燃油泛濫，船東沒有意愿使用低硫燃油；而需求的不振又使中國低硫燃油供應網點和設備嚴重缺失，供應量也不穩定，反過來也阻礙了中國相關船舶硫排放政策的出臺。

控制污染亟待政策東風

由于目前我國對船舶的大氣污染工作尚處于基礎研究的階段，缺乏基礎數據，相關科研工作還尚未開展，缺乏符合我國管控國情和經濟效益最佳的管理、技術措施指南，缺少對港口和船舶污染管控的系統思路。國際上對于減少港口和船舶的空氣污染已經有了一些實際經驗和技術措施，但對于我國來說還是一個比較新的管控領域，經驗相對還不是很成熟，尚缺少對港口和船舶污染管控的系統思路。

我國曾制定沿海海域污染管理的相關法規，如1974年的《防止沿海水域污染暫定規定》，規定了船舶排放標準和排污文書格式，1983年制定的《防止船舶污染海域管理條例》和1999年制定的《中國人民共和國海洋環境保護法》，但大多比較陳舊。政府也尚未出臺明確的船舶污染排放控制政策。與國外發達港口城市相比，我國航運業船舶污染控制不論從法律法規還是管理技術、控制水平方面均存在較大的差距，相關政策亟待更新。

加強我國船舶和港口空氣污染防治，對降低我國船舶及港口污染、改善區域空氣質量，具有現實的意義。針對我國航運業大氣污染管理，中國船級社質量認證公司節能減排審定部從基礎性研究、技術研發和政策建議三個角度提出如下建議，供業界參考。

首先，開展基礎性研究工作。中國船級社質量認證公司曾開展過船舶低硫燃油政策研究，從減排角度，研究了低硫燃油在港口、區域層面的污染減排潛力；從政策角度，分析了低硫燃油等減排政策對港口、船公司、煉油廠、燃料油供應商等利益相關方的影響。建議以此為基礎，開展多種措施減排潛力的復合型研究，開展區域性船舶大氣污染物排放的量化計算、政策研究；開展港口及船舶大氣污染排放清單和控制關鍵技術的研究，對我國有針對性地提出符合我國國情的港口及船舶大氣污染控制管理技術指南。

其次，加大減排措施的技術研發。加大加強國內低硫燃油的生產供應和監管，推進硫排放尾氣處理裝置的研發和產業化，研制適合我國電制的岸電變頻技術，統籌考慮柴油機標準及氮氧化物減排技術，推動相關產業發展。

再次，更新管理政策。目前國際上歐美等發達國家對港口和船舶的污染控制已經有了比較成熟的管理和實踐經驗，這些年國際上港口及船舶大氣污染控制的要求及技術發展較快，建議我國盡快出臺符合我國利益以及環保需求的港口、船舶污染控制要求，修訂相關的法律法規；并積極開展我國沿海海域設立排放控制區的相關研究，深入分析在我國現有國情及有關國際形勢下設立排放控制區的可行性及其影響。