明末清初的赴日唐船

本刊記者 曹 凜

唐船，非指唐朝船，而是明末清初日本各階層對赴日中國商船的通稱。明末清初這一時期，日本采取保守的閉關政策，僅對中國和荷蘭商船開放。大量唐船赴日經貿，有力維護了日本經濟的正常發展。

乍浦港

明末崇禎年代（1628年—1644年3月）至清初第一次禁海前的1655年，中國基本上處于海洋開放狀態，平均每年赴日商船為30到60艘。而日本1610年開始實行保守政策，尤其是1633年日本德川幕府明令禁止日本人出洋航海與天主教國家葡萄牙和西班牙通商，只允許新教國家荷蘭和中國船赴日貿易，貿易港口只限于長崎港。這一時期，日本的對外貿易方式主要依靠唐船的來往。而清代的浙江乍浦港，在日本人眼中就是中國的一顆東方明珠，因為多數唐船都是從乍浦港起航的。乍浦港歸寧波管轄，而寧波早在元朝就設有市舶司。

乍浦的唐船建造前，須上報當地衙門，由當地州、府、縣的相關官員監管備案，登記船主和擔保人的信息；唐船建造好后，相關官員須去現場“勘審”船只，包括量取船只的尺寸和載重量，查驗船質，記錄船式，然后一份留底，一份呈交寧波市舶司準備進一步的核查。

相關官員“勘審”記錄的船式，一般都是當時通用的寧波船型：寧波船為典型的浙船型遠洋海船，設有主桅和前桅桿，因受政策限制，梁頭一般都在兩丈以內；船舷兩側各有五六個供火銃射擊用的大方口，做商船自衛用；船頭兩側刻繪龍眼，船體頭尾兩端上翹，船尾延伸出一段空間，供轉舵用；船內有貨艙、客艙和供 望用的艉樓。

明清時期的市舶司，是朝廷對出入境商船進行檢查和收稅的專業機構。唐船在乍浦出海，要向寧波市舶司遞交引票，引票上記錄有船只尺寸、載重量、船式數據、船用設備情況和船貨情況等內容，由市舶司官員“備造官冊，隨送隨驗”，并按照船貨的價值收取相應的引稅、船貨稅和梁頭稅。

市舶司官員量取梁頭尺寸。為了鼓勵商船去往東洋，稅費比去西洋的船稅少30%，按梁頭一丈七尺，每尺征收稅餉三兩九錢計算；梁頭每寬一尺，每尺遞加五錢。

繳完市舶費，辦好手續后，唐船從乍浦港口駛往日本進行貿易。唐船進入日本的唯一通商口岸長崎港口，很受當地的歡迎。每船幾十萬斤至一百多萬斤的生絲、絲綢、藥材、茶、糖、棉布、書籍等大量貨物進入日本，受到日本當局和民眾的熱烈歡迎，有力地帶動了當地經濟水平的提高。從當時日本稱荷蘭船為“紅毛船”，稱葡萄牙和西班牙船為“南蠻船”來看，日本對中國“唐船”的稱謂，是很尊重的。

其實，明末崇禎時期的海洋開放也是斷續反復的，如1628年，福建巡按御史趙蔭昌就建議“禁洋舡下海”，崇禎回復：“令有司定議”，后來鑒于國庫經費匱乏，崇禎才開放海洋。這一時期，大量乍浦地區的唐船前往日本進行貿易活動，如1641年一年就達97艘之多。大批海商在乍浦涌現，一些中國大海商成為日本和其它一些國家的國王、大臣等貴族的摯友，享受“最惠國”待遇。

入清以后的十幾年里，清廷基本延續了明末的海洋經濟政策，寧波市舶司依舊行使著乍浦赴日中國商船的檢查和抽稅職責。乍浦的大批船商勢力變得非常強大，形成陳氏、謝氏、林氏等幾大對日、對南洋的主要貿易集團。

1655年至1683年，因為兩次禁海令，乍浦基本沒有唐船去往日本。1684年康熙解除禁海令，寧波的市舶司退出歷史舞臺，轉而被寧波海關取代，浙海關的乍浦口為15個分稅口之一。

乍浦口當時俗稱“洋衙門”。出入境的商船要經乍浦口海關官員的“察驗”。如1689年唐船和“日本商船應令其停泊定海，須經遣官察驗后，方許貿易。”1684年康熙解除禁海令后，去往長崎的唐船數激增。如1687年為115艘，1687年為193艘，當年人次多達9128名中國人。這其中的大多數唐船都從乍浦口起航。許多唐船無法靠港，只好在日本沿岸進行貿易走私活動。

針對這種情況，封閉的日本政府于1688年宣布當年限制唐船赴日數量，只準靠港70艘，其中寧波的唐船12艘，即春船7艘、夏船4艘、秋船1艘。不過限制令沒幾年就取消了。

1717年，康熙就出洋商船的管理與檢查事宜，進行了嚴格規定：“爾等曾出江南海差，海船一年造若干，應令報明監督。于出洋時，將前報過造船人名，與船只字號逐一查對”。對遠洋商船的建造情況，要“報明監督”，包括造船人，以及對應的“船只字號”，都要一一查對。尤其強調了乍浦地區：“凡大船指稱貿易領票出洋，每另泊一處，……乍浦地方有堤，一應貨物必于此遞運”（《清圣祖實錄》卷二百七十一《康熙五十六年正月庚辰》）。

大商人張元隆自造遠洋海船數十艘，組成赴日船隊，給兩國經貿做出了貢獻，清廷竟因此派水師船護送他的船隊。

隨著江浙一帶對日商貿的不斷擴大，1729年閩浙兩省成立了“總商稽查制”。在“名商中，擇身家最殷實者數人，立為總商。凡內地往返之船，責令伊等保結，方許以關牌”。總商的職責，一是為出海貿易者作保，二稽查赴日唐船的船況和船貨等，以李君澤、鄭大山等八人為總商，總部設在揚州，于寧波、乍浦等地設立分部，分別稽查一切往返東洋的船只。“凡有出洋商船，其坐商、行商船戶，必須同出洋商人三名連環互結，船只字號、梁頭丈尺及所帶一切貨物數目，逐件開明，在船舵水、搭客，逐名填注真實年貌、籍貫、姓名，一并造冊。牙行出具甘結，總商加具保狀。地方官詳明批準，行知各口海關及文武衙門，方許領照。出口時，海關并點驗之文武帶同總商、牙行，親身赴船盤驗。”總商稽查制有效減輕了當地政府和海關的稽查、檢驗和登記的工作量。

1740年，乍浦海關稅口改歸當地海防同知兼管。1772年，海關從南門外搬至海塘口的正街設立“查驗總所”，時稱“臺”，繼續行使著對赴東洋的商船的盤驗、檢查和抽稅職責。

1773年，由于當局對遠洋商船管理有方，乍浦地區“商賈云集，人煙輻湊，遂為海濱重鎮”，商業人口多至六萬余人。

江海關

上海在明末清初都稱為松江府，有市舶司管理出入境中外商船，去往東洋、南洋和西洋的中國商船主要在劉家港靠泊，等候市舶司官員的檢查。政權交易時期，吳淞總兵黃蜚曾擁戰船千艘（1645年）屯兵于此。清政權穩定后，大批南京船在1688年至1700年期間在上海港起航前往日本經商。南京船型式沙船中的一種，為遠洋江海兩用船。當時由上海港赴日貿易的唐船，大者載貨50至60萬斤，小者也有二三十萬斤。

1684年康熙解除海禁后，于次年在上海設立江海關，替代市舶司管理商船的稽查和稅收業務。據《清史稿》卷一百二十五《食貨六》記載：設立江海關等四海關時，“更定各關輪差各部院司員例”，“關設監督。滿、漢各一筆帖式”，“定海稅則例”，“海關復稅梁頭”。表明海關長官為監督，由戶部、工部、吏部、兵部、刑部等派員每兩年一輪換擔任。海關人員上船量取和檢丈中國出海商船的船體梁頭，抽取船稅。

江海關的官員量取梁頭和船體尺寸，后者可以估算整船的載重量：南京船為典型的中國沙船型，其外形特點與其他唐船有幾個不同處：一是南京船船艏高、船艉低，船艏比船艉高近乎三倍，而其他船則幾乎艏艉一樣高；二是主桅無頭頂帆，與其他唐船也有不同。官員還檢查船質情況，以維護船舶的遠洋航行安全。不少記載唐船資料的日本史料，都對南京船的船型特點有所描述。根據相關記載，南京船船底平坦而長，不怕坐灘；船體不裝龍骨，而是由船舷兩側的減搖梗水木替代，以防大風浪條件下側翻或橫漂情況發生；船帆為方形蓬帆；升降舵受力面積大，可快速靈活控制船只運動。因此南京船雖是中國內河制式的沙船型，但船員通過精妙的操舵、櫓、帆技術，配合梗水木的平衡力，沿著我國及朝鮮半島近岸快速航行，一般多能安全到達日本長崎。

保存在日本的《清客心話》（1686年）是一本記錄中國唐船船主“每日記”的史料書，記載了一艘江蘇淮陰商船到日本后，進行質量勘查和修補的史實。其中的《短札》篇記錄有“船副”郭育齡記載的“前文字義”，內容涉及到對船質的檢查和維護問題：“驗過，即看明”；“撬頭前，乃披水。”“蓬帳，乃帆”。“兩擔，擔者，石也。”“ 墊好貯，竹席墊，船未放上。”“潘司，乃木面也。”“木套，乃泥套。”《短札》篇還記錄有船上人員向船長郭斗懸匯報修船的文字：“見字，即可照樣釘十只，訂大桅面梁用”。

一開始，江海關設置在上海闕，后來發現黃浦江邊排隊等候驗船的遠洋和近海商船，不方便到達闕，且離國內外商船互市的地點也遠，于是搬到了離海灣和黃浦江邊都很近的小東門外。江海關主管遠洋船和內河船的管理、檢查和征稅，被當地人稱為“江海大關”。

1717年，康熙就出洋商船的管理與檢查事宜，親諭江南沿海的大臣：“凡大船指稱貿易領票出洋，…他處大船不能出入，惟上海崇明等口，甚屬緊要”（《清圣祖實錄》卷二百七十一）。1725年，江海關的總督管理權，由上海知縣交予上級蘇松道（相當于現在的副省級別）負責，表明清廷對江海關的重視。

許多中日文獻記載的內容表明：明末清初從上海港赴日的唐船，在日本200年的閉關鎖國期間，為促進中日貿易和文化交流，做出過重要貢獻。

閩海關

1684至1712年的近三十年時間里，是福建唐船去往日本的高峰期。赴日唐船出海，都要經過閩海關的許可和檢查。閩海關1684年7月正式設立于廈門，“設閩海鈔關，許百姓造船浮海而貿易焉”（《中華書局:《清史資料》第一輯，陳鴻、陳邦賢《熙朝莆靖小紀》，P109》。乾隆二年（1737年）刊本的《福建通志》也記載：“督理福建海關，康熙二十三年設”。《清史稿》卷七十《地理十七·福建》：“閩海關總口二：一駐南臺，海防同知同。一駐閩安鎮，副將同。”下轄泉州、福州、興化、彰化……等32個關口。

福建海關各口官員檢查船單，驗丈赴日海船，以征收船稅，“將船只丈尺、客商姓名、貨物往某處貿易，填給船單，令沿海口岸文武官照單嚴查”（《清圣祖實錄》卷二百七十一）。清初赴日的福建唐船被日本方面稱為中奧船，其船體和載重量都要大于江浙一帶的口船。福建唐船包括福州船、泉州船、廈門船、漳州船和臺灣船。據日本學者木宮泰彥《日中文化交流史》一書統計：清海禁開放后，1684至1712年的近三十年時間里，共有571艘福建商船前往日本進行經濟貿易，其中212艘福州船和139艘廈門船占了福建商船的一多半以上。

海關文武官員查看赴日商船的船況，量取丈尺：福建船多用福建盛產的杉木、楠木和松木材料建成，堅固度高，航行性能好，其船體兩頭上翹，頭尖艉寬，側舷外拱，有寬闊平整的甲板，宜于遠洋。

1685年，朝廷為擴大對日貿易，命福州、廈門等地方官員，調集當地大官船13艘，赴日進行官方貿易，其船貨主要是手工業品、工藝品和地方土特產等。官船本不須海關的檢查，但也需要去辦理出海貿易執照，省督撫委托閩海關監督吳世把和張睿派員查看了船體質量，以安全往返（見福建《外事志》）。船帆對于遠洋航行至關重要，康熙曾說：“朕聞海面行走，不在船只大小，但無帆不能遠行”（《康熙起居注》第一冊P727，中華書局版）。海關相關人員檢查了船帆質量，據日本史料記載，當時唐船之帆多在側尾端上下布置很多曳索，結成一束，與滑車相接，再用繩索固定到船體上，帆與桅桿相系于曳索面的反面，成為“片帆”。可通過拉緊或放松曳索，控制帆的角度。這種技術在日本人眼中是很先進的。孫光圻《中國古代航海史》P437指出：“直至15世紀末葉，中國遠洋海船尚居世界航業界前茅”。確實如此。

1694年，出洋商船須經檢查印烙，量取船只大小，審核船用武器設備后，發放出洋票照。“出洋貿易充值，地方官印烙，給以票照，酌量船只大小，許帶軍器出洋”（中國社會科學院《明清史料》丁編，第八本，P756），以防海盜襲擊。

康熙五十三年（1714年），閩浙巡撫張伯行提出：嚴格出海商漁船的檢查，凡出海商船，應一律在船身和篷上刻寫“商”字樣（見同治《福建通志》卷八十七《疏議·巡撫張伯行商漁船只編號疏》）。

1717年以后，福建海船不許往西洋和南洋貿易，但可以往日本等東洋國家貿易。見1731年福建巡撫毛文銓的奏折：福建商船“（康熙）五十六年（1717年）以后，因西、南洋禁止，所收征銀大不如前，稅課幾乎無收……”。

1720年，清廷對遠洋船只專門規定了新的檢丈政策：準備出行東洋、南洋和西洋的商船，建造前就必須向海關監督提出申請，設定船型和丈尺標準，申請手續經地方官辦理后，“方準成量”。船建成后，由“地方官親驗”船體和梁頭。船出海前，由海關監督親驗船身丈尺，船況一切合格，才準許出海貿易。“出洋商船初造時，先報明海關監督及地方官。該地方官確訪果系殷實良民，取具澳甲族各長并鄰伍保緒，方準成量。完日，地方官親驗，梁頭并無過限，舵水并無多帶，取具船向不得租與匪人甘結，將船身烙號刊名，然后發照。照內將在船之人年貌、籍貫分析填明。及船戶攬載開放時，海關監督將原報船身丈尺驗明，取具舵水連環互結。官商必帶有資本貨物，舵水必詢有家口來由，方準在船。監督驗明之后，即將船身丈尺，客商姓名人數，載貨前往某處情由及開行日期，填入船照。”（紀昀主編的《光緒欽定大清會典事例》卷六百二十九）。

1757年，乾隆停止閩海關征稅事宜，海舶進出口均集于粵海關。福建唐船赴日貿易量大不如前。

明末清初的日本幕府把唐船分為三類：乍浦船和南京船屬于能乘坐三四十人的口船；閩船、粵船和臺灣船屬于六七十人的中奧船；以及航行更遠船體更大的乘坐百人的奧船。奧船多屬于1625年至1683年的鄭氏家族的大型商船隊，往返與福建、日本和南洋三角航線之間。如西川如見（1648年—1724年）《增補華夷通商考》卷二記載的：“南京福州之船，皆小船也，……；從漳州廣東出海之船只，皆以重量言事，其大船為貨物五六十萬斤，……；唐人去天竺、暹羅等國，再從彼地來長崎的船，其制造又有別，……或者是二百萬斤才為大船。”“大船百人，中船六七十人，小船三四十人。”由于奧船相關資料較少，本文暫不對奧船的建造、檢查、維修管理作介紹。