棄兒之殤

本刊記者 劉蕭

2014年4月，一則“廣州棄嬰島47天收262名棄嬰”的新聞一石激起千層浪。然而，“棄兒”現象不僅僅出現在各大媒體的民生板塊，在航運業，“棄兒”事件也屢見不鮮。拿MSC Flaminia這一不幸的小家伙為例，自2012年7月中旬發生嚴重火災后，它就被遺棄在了大西洋中部。時至今天，各方還在互相推諉阻止其進入“自家”避難地。航運界“棄兒”的背后到底有著哪些心酸？航運界的“棄嬰島”又路在何方？

無力的奶爸

“航運界的‘棄兒’事件曾經在2001年左右一度高發。在我的記憶里就有‘Erika’、‘Castor’、‘Prestige’和‘Flaminia’四艘船舶由于沿海國擔心船舶事故引起漏油污染，從而不提供避難處所。其中‘Prestige’號油輪更是在出事后，由于西班牙政府擔心其沉沒在西班牙近海會引起更加嚴重的污染，第二天便用4艘拖輪將該油輪從西班牙的領海拖到距菲尼斯特雷角137海里的公海，最終讓其沉入3500米深的公海。”這位業內資深人士頓了頓對記者說：“我老了，可以說對于公司的有些船舶，我是看著它們經歷了其‘全生命’周期，就如同自己的孩子一般。作為‘奶爸’，看著事故后的‘孩子們’竟然無處棲身，有時確實感覺無力。”

為何會有如此感慨？無力、無奈到底又緣起何處？為此記者在一位業內人士的幫助下，查證到了一些資料。2000年12月31日晚，雅典海運公司的“Castor”號油輪，載運2．95萬噸無鉛汽油，在由羅馬尼亞的康斯坦察港開往尼日利亞的拉格斯港途中，由于惡劣天氣影響，結果在主甲板焊縫附近出現了一道20米長的橫向裂紋。發現問題后，該船舶第一時間向就近的摩洛哥政府尋求庇護，得到的回復卻是，因船舶存在嚴重的爆炸風險，拒絕提供庇護并要求該船保持在離該國海岸線至少40海里外的海域。無奈之下，船舶轉向直布羅陀求救，但仍遭拒絕。兩次遭拒后，船舶只能駛入西班牙東南海域離海岸15海里處，并向當地政府尋求庇護。

一位業內人士指著相關資料告訴記者：“這還僅僅是個開始，2001年1月5日早晨，西班牙海事當局派遣三名檢驗師登船檢驗，發現該船為低標準船，便拒絕該船在西班牙海域內停留。最終在西班牙政府派出的一架直升機、兩艘救助船、一艘海上搜尋快艇和一艘西班牙海軍巡邏艇的監視下，‘Castor’號油輪駛往離西班牙海岸30海里的區域。由于沒有沿海國愿意提供庇護水域，救助作業被拖延35天之久，最后不得不選擇在公海上過駁。”他補充到：“相比2012年被大火肆虐的‘MSC Flaminia’輪延遲7周才被允許進入避難港，如此短時間內就能夠在公海上過駁，‘Castor’號已經算是幸運的了。”

“一旦船舶出現某些特定風險，無論所屬航運公司有多大本領，都很難第一時間駛入臨近沿海國的避難港。”采訪中一位業內人士告訴記者。記者認為，也許他的言辭有些不妥，但這些話背后的一些情況卻不得不提。在查證以往資料時記者注意到，1978年的“Christos Bitas Kurdistan”和1979年的“Atlantic Empress”兩起事故，在當時曾一度成為沿海國不提供避難處給遇險船舶的著名案例。20多年后，沿海國對于此類遇險船舶采取將遇險船舶拖到外海沉沒的做法，在“Prestige”輪事故上重演。但是這種處理方法真的能一勞永逸解決問題么？資料顯示，“Prestige”輪沉沒后，依舊造成了西班牙西北部大約500公里長海岸受到污染，135個海灘上布滿油污。之后，這些油污帶隨風向法國海岸和葡萄牙海域移動。時至2003年5月，沉入海底的“Prestige”號仍以每天2至3噸的數量溢油，西班牙、葡萄牙和法國共計l000多公里的海岸線受到污染。

“孤兒院”的門檻

采訪中記者了解到，遇險船舶避難地的概念早在20世紀80年代便由國際海事組織法律委員會提出，時過境遷，為何直至今日依然難起成效？采訪中一位專家說出了自己的看法：“不允許某些風險船舶進入避難地，是目前沿海國以政治決定形式進行判斷、干預的產物。可以說，這種做法是出于對本國利益保護的考慮。但是，允許還是禁止某些風險船舶進入避難地是否應該由沿海國以政治決定？答案應為，解決避難地問題應當從法律的角度而非以政治決定的形式予以解決。”他補充說：“可惜的是，目前還沒有聽說從法律層面賦予遇險船舶進入沿海國避難的權利，加上沿海國對其管轄水域享有的領土主權，所以遇險船舶只能眼睜睜地看著沿海國以政治決策的形式解決這一問題。”

遇險船舶申請駛入避難港在法律層面的缺失，一方面注定了遇險船舶“缺愛”，更深層的是將提供遇險船舶進入避難地的準繩丟給了沿海國。近期歐盟避難法規受到抨擊的風波似乎說明了這一問題。MSC Flaminia號到底被多少避難港口拒絕駛入？記者從一個內部資料獲悉，至少有愛爾蘭的班特里灣、英格蘭的利澤德角、澤布呂赫、鹿特丹、阿姆斯特丹、勒阿弗爾和錫尼什港。采訪中，一位同看資料的業內人士說出了自己的感受：“可以說多次被拒的背后，充斥著船東的無奈與法律層面的無助。”最終好在經過安全檢查，MSC Flaminia號獲準進入德國的威廉港。但是德國就真的沒有抱怨么？

德國聯邦海上意外事故調查局(BSU)在事后表態：“歐盟指令2009/17/EC的缺點在于沒有提供跨歐盟成員國一個有約束力的流程來為在歐盟之外遇險船只分配避難場所。另外歐盟指令不能提供在緊急情況下所有成員國協調行動準許一個避難場所的有效機制。”這種抨擊，也印證了避難地國際工作組主席在2003年國際分委會上援引Patrick Griggs教授所說的：“建立一個國際公約并規定沿海國有為遇險船舶提供避難地的義務并不難，問題是這樣的公約無法得到任何國家的批準或簽署，除非賦予締約國對這一義務的保留權。而這些保留最終剝奪了遇險船舶請求進入避難地的權利。”

此外，遇難船舶在進入避難地的門檻不僅在法律上存在模糊集，有時在遇難船舶評估門檻上也存在尷尬。根據CMI草案，沿海國有權在提供避難地前對遇險船舶的狀況等進行評估，與此同時IMO避難地指南則也詳細地列舉了具體案件中應該分析和評估的各種因素。“這里就存在矛盾，一方面海上船舶遇險使得船舶處于一種迫切需要援助的狀態。另一方面沿海國需要大量時間來評估是否可以做出提供避難地決定。”專家解釋說：“兩方面的碰撞，促使現實中遇險船舶在等待評估過程中沉沒的事例增多。”根據CMI向IMO提交的就避難地問題向各國海商法協會發出的第二次問卷調查的結果，在南非水域發生的多起船舶遇險后向有關當局請求提供避難地的案件中，多數船舶都因評估的時間太長從而失去了獲救的最佳時機，最終在進入避難地之前沉沒。

中國的海上避難地步伐

IMO在2003年11月24日至12月5日召開的第23屆IMO大會上，通過了《關于需援助船舶避難所指南決議》（第A.949（23）號決議）和《關于海事援助服務決議》（第A.950（23）號決議），要求各成員國建立海上需援助船舶避難地，以保障需援助船舶可以進入避難地進行必要的救助和維修，降低對環境的污染。中國在海上避難地建設上目前處于什么階段？面對未來海洋運輸，特別是涉及石油及化學品等污染性產品運輸的不斷增長，海上避難地的建設又將如何完善？

直面記者提出的這一系列問題，專家指出：“我國在建立海上避難地上還相對滯后，一旦接受避難請求時將不能科學評估和及時提供 。”那么與國外相比，我國在海上避難地建設上，還有哪些差距？專家向記者分析：“我國實際上已經有了一些類似的避難地和處置方法，例如較早開放的北方沿海、華東沿海和華南沿海10個外輪避風錨地實際上就是為需要避風的船舶提供的避難地。但是有一個問題不得不說，這些避難地一般會提供給避風船舶，而避風船舶屬于無污染風險船舶。真正合格的海上避難地是指需援助船舶可以臨時開往的區域，在避難地需援助船舶可以采取行動以使其保持穩定狀態、并降低航行危險、保護人身安全、環境免受污染、保護其它區域（養殖區、旅游區等）等，避難地選址可以是港口、錨地、自然的海灣或近岸水域等。”

大連海事大學朱玉柱教授在采訪中告訴記者，關于避難地的指導必須由各國家進行統一制定，根據客觀條件建立必要的需援助船舶避難地，配備必要的設施以及制定應急反應程序。如今世界很多國家已經著手需援助船舶避難地建設，而且現在國際上關于建立需援助船舶避難地有兩種體系。他說道：“第一種為一些國家（如英國）認為每一個區域都可能成為避難地，沒有任何一個避難地會適合所有需救援船舶情況，所以當需援助船舶申請進入避難地時，應該根據具體情況作出具體分析，因為每一次援助行動所包含的因素都是不確定的。第二種為一些國家（如丹麥、西班牙等）則根據本國沿海區域的實際情況，明確指定了一些港口海灣錨地等作為需援助船舶避難地。”

“相比于其他國家，目前中國建設海上避難地的腳步還很滯后。據我所知，船舶避風錨地日趨緊張還難以解決，我認為現在應該把重點先放在增加船舶避風錨地上來，一步一步走。”采訪中一位專家說出了自己的看法，他告訴記者：“隨著海南臨港工業的發展，北部、西部港口船舶進出繁忙，據統計，2010年通過瓊州海峽的船舶就達到13萬多艘次。船舶流量不斷增多，但能給船舶提供避風避險的海域卻不多。目前瓊北地區僅有海口新港和臨高后水灣具有良好避風的條件。2011年‘海棠’、‘納沙’和‘尼格’臺風影響期間，出現多起險情，安全隱患很大。”