航運信心指數新高透露出哪些信息

本刊記者 胥苗苗

航運信心指數新高透露出哪些信息

本刊記者 胥苗苗

今年2月，航運業信心指數達到了自2008年5月以來的新高點，這個消息似乎讓業界看到了市場迎接春天的希望。然而，航運“春天”真的如期來臨了嗎？

近日，航運咨詢機構Moore Stephens做出的最新調查結果顯示，今年2月，航運業信心指數達到了自2008年5月以來的新高點，其中，從去年11月到今年2月這三個月內信心指數飆升得最快。這個消息似乎讓業界看到了市場迎接春天的希望。然而，航運“春天”真的如期來臨了嗎？

樂觀派：即將走出“L”型底部

看，中遠、中海的大幅虧損基本上得到了遏制，中外運基本上是穩扎穩打。一旦中遠、中海能夠擺脫困境，止跌回穩的話，那么勢必更能增強國內航運界人士的信心。目前，業內人士普遍認為，2014年的集裝箱運價肯定要超過2013年，散貨的每天運價多半也會上漲，而且今年的運價還有很大的上升空間。所以Moore Stephen做出的這個航運信心指數我個人感覺符合大部分航運人的預期。

對于近期航運指數的新高，不同專家表達了不同的觀點和看法。其中有以大連海事大學教授世界經濟研究所所長劉斌為代表的樂觀派和以中國船舶工業經濟與市場研究中心主任包張靜為代表的謹慎派。

“從目前的宏觀經濟來看，發達國家（包括美國、歐洲以及日本）的經濟正在穩步回升，逐步復蘇，發展中國家（中國）的經濟也總體平穩，逐步向好，因此，目前的航運市場正處在“L”型的止跌回穩、整體向上階段。”以上是以劉斌為代表的樂觀派專家的主要觀點。

劉斌認為，Moore Stephen的信心指數從整體反映了人們正在恢復對航運市場的信心，特別是進入2014年。這是因為從宏觀經濟來看，發達國家中美國的失業率在減少，產業制造業也正在復蘇，歐洲的債務危機已基本穩定，回暖雖不如美國明顯，但各方面投資都在增加，日本整體經濟下降的幅度也在放緩。由此可見，歐美日的經濟已經從低谷開始企穩，復蘇整體勢頭還不錯。再來看發展中國家，中國GDP 增長從第一季度來看是在7.2%左右，全年預計將達到7.5%。中國經濟的發展速度雖然降下來了，但是基本上還算是可持續發展。因此，從宏觀上來看，2014年整體狀況會好于2013年。 從微觀上來

目前的航運市場可以用一個經濟學常用的術語“L”型來表示其走勢。劉斌認為當前的航運業仍處在止跌回穩、低位震蕩的低谷時期，但已經即將走出“L型”底部，向上的動力十分強勁。未來航運市場的發展會比過去好很多，只是還需要3～5年的時間讓運價基本恢復到和運力相匹配的回穩期。可以說，假如未來發達國家經濟體如歐美日，以及新興經濟體中國、印度不發生太大的政治、軍事動蕩，世界經濟的整體發展趨勢是向上的，世界航運市場發展也將是一個向上的走勢。

上海海事大學國際航運研究中心資深航運分析師張永鋒認為，通過目前我們做過的分析，從大的形勢來看，現在的航運市場應該說是已經觸底反彈，至少是進入了觸底反彈這個階段。從整體來看，去年年底，應該說是一個市場觸底的標志性時間，已經進入了一個反彈的周期。而且這個反彈從2013年下半年6月份以后表現得十分明顯。但因為整體的經濟形勢不樂觀而導致總體形勢仍然不樂觀。最近幾年全球的經濟增長都在4%以下，去年是2.9%，前年是3.3%，2014年可能整體上有回升，但還是比較低。國際貨幣基金組織預測2014年的經濟增長是3.6%，而4%以下的經濟增長都定性為弱增長。因此，從經濟形勢來看，整體都處于一個低速增長期。雖然發達國家的形勢已經開始好轉，現在比較大的問題在于新興經濟體，如中國、印度、巴西這些國家，受全球通貨膨脹的影響，經濟放緩的趨勢比較明顯。其中中國的表現最為明顯，當然中國的經濟增長速度放緩有些是因為政策性因素，比如中國面臨經濟結構調整、產能過剩、環保等多方面的壓力，經濟處于轉型期等。因此我覺得這個低速增長期最少要維持2年左右。2014年如果全球經濟增長實現3.6%的話，2015年很可能會實現4%的增長。如果實現4%的增長就意味著全球經濟進入了一個相對比較好的恢復階段。

另外，從訂單情況來看，2006、2007、2008年訂單比較多，這之后訂單下滑比較明顯，2010年的訂單有一個回升。目前來看，新增訂單量總體還是比較低。從2013年下半年開始訂單又有一個回升，這個回升是比較明顯的，我個人認為這個回升是一個相對理性的回升。這也說明了船公司對未來市場有一個好的預判。從供需關系來看，2008年以后的運力供給壓力很大，因為2006、2007、2008年手持訂單量較高，每年交付船舶數量較高，再加上需求又處在一個弱增長的周期，因此這段時間應該說是一個供需持續惡化的過程。就目前來看，現階段的供需關系較之前幾年至少沒有惡化，供需增長趨于平衡，當然現在還處在一個供大于求的局面，即船舶的供給大于市場對船舶的需求，但總體來看是往好的方向在發展。此外，張永鋒表示，還需要注意的一點是，盡管航運市場的整體形勢在變好，但受運力過剩和現在競爭環境惡化的影響，變好的趨勢和速度都會減速，而且會出現上下震蕩狀況，但整體觸底反彈的趨勢比較明朗。

謹慎派：復蘇之路仍非常艱難

與樂觀派的觀點不同，以中國船舶工業經濟與市場研究中心主任包張靜為代表的謹慎派則認為這種類似的信心指數完全不能成為航運市場的風向標，目前全球經濟還十分脆弱，航運業的復蘇之路還非常艱難。

包張靜認為，信心指數的采集有一套指標體系，通常都是以問卷的形式來完成。當時所出的問卷和當時的宏觀經濟、航運費率都有一定的關聯性，很可能在做問卷調查的時候這些方面都表現出了向好的一面，因此在這種情況下得出的結論往往過于片面、過于樂觀。目前航運市場仍然不是特別好，運費的波動，信心的提升并不能表明整個行業即將出現大逆轉、復蘇或走出低迷。因為整個航運市場供大于求的這種狀況仍然在延續，而且從某種程度上來說還在進一步惡化的過程中。在這種背景下，即使像一些航運費率、指數在某個階段出現一定幅度的上升，但這種上升也不可置信，肯定會掉頭再下來。比如前一陣BDI指數還達到了3000多點，但最近新出來的BDI指數也就1000點左右。由此我們可以看出，現在運費的這種抬頭和上升的趨勢其實非常脆弱，缺乏強硬的經濟基礎，它不支持航運市場在短期內走出低迷。

對于很多人認為的航運市場正迎來“小陽春”這樣的結論我覺得更要慎重。包張靜如是說。因為現在整體經濟形勢并不樂觀。盡管發達國家例如美國、歐洲這樣的國家經濟環境開始出現好轉，但是新興經濟體國家的經濟增長要比預期差很多，如中國、印度這樣的發展中國家，經濟增速明顯放緩。通過比較中國1～3月的進出口貿易量數據可以看出，中國的進出口貿易量是在萎縮。無疑，中國因素帶動航運市場走出蕭條所發揮的作用與以前相比要弱很多。另外，從航運市場來看，目前供過于求的狀況一直沒有從根本上得到改善，所以說航運市場的回升我認為具有不可持續性。未來三到五年可能就是航運業慢慢恢復到相對正常的這樣一個過渡期，短期內市場仍然會在低位徘徊，不可能回到像過去那么好的一個行情，只能說未來供過于求的狀況有望得到緩解。當然了，我們看好未來長期發展的趨勢，但是在短期內，航運市場仍然會保持比較低迷的狀態。

上海交通大學國際航運系教師尹靜波也表示，盡管2013年運價有所回升，信心指數有所提高，且2014年的回升幅度可能更大，但總的來說航運市場依然在低谷波動。再加上，供大于求的局面并未從根本上得到改善。目前運力還在不斷增加，據統計，2013年1月到11月的干散貨訂單量差不多6762萬dwt，同比增長了3倍。這樣一來，盡管需求方面略有好轉，但是從供給方面如此大量的新增訂單，那么市場運力過剩的矛盾仍然不能得到緩解。因此，我個人認為，目前的航運市場仍然在低谷徘徊，何時復蘇還真說不好。

上海國際航運研究中心資深專家劉巽良更是直言不諱地指出，這類信心指數，不僅滯后，而且主觀片面，要么錦上添花，要么落井下石，往往誤導視聽，業界應提高警惕。航運市場百年來都是拿著昨天的統計數據，做今天的決策，結果英雄所見略同，這也是造成長期運力過剩的原因之一。中國船廠建造的主流船型仍然是散貨船、油輪和集裝箱船，一條船從簽訂訂單到交船，為期約2年，開工后的建造周期也要12～14個月。目前中國主流船廠的船臺緊張，只能訂到兩年后的船臺，那么根據去年甚至前年的統計數據做的分析，也就是3～4年后交船。大家不妨看看三年前的信息指數、統計數據和專家預測。凡是統計數據能說清楚的，都已是明日黃花。

眼光獨到者得天下

盡管各位專家對目前航運市場所處的位置以及未來走勢認識不同，但都針對當前的航運市場的特性提出了中肯的意見，希望能幫助船東們增強競爭力，盡快走出陰霾。

專家建議，在當前形勢下，從船東的運營角度來講就應該想方設法把運營成本往下降。在當前運費低迷的情況下，如果運營成本降不下來獲利就會非常少，生存都會有問題。因此，要做到這一點，船東首先需要加強對市場的研判，因為市場是一個動態的市場，隨時都在發生變化，我們國內有些航運企業做研究周期較長，應該加強對市場的實時跟蹤，要注重創新和提高為客戶服務的質量。二是要提高自身的管理水平，增強自身的核心競爭力。

對此，劉斌強調，航運公司只有增加自己的核心競爭力，才能迎接未來的新挑戰。以馬士基為例，馬士基已經開始在集裝箱的大型化、特種船方面積極備戰，應對未來3～5年可能出現的利好局面。可以看出，馬士基在運力，經濟規模、物流鏈上進一步延伸價值鏈，源頭一直到末端客戶，從而形成一個全方位的價值鏈。馬士基打算利用價值鏈上的每一個環節來強化其航運地位，形成規模經濟，從而形成了強有力的核心競爭力。

反觀中國企業對未來的3～5年的準備卻并不充分。中遠、中海兩大航運集團都是大病初愈，精力還沒有完全恢復。在未來的競爭中難免會顯得力不從心。現在航運界出現的各種新的聯盟，大多以股權的形式進行合作。我覺得如果有可能的話，中遠和中海之間的合作可以進一步加強。除了航企與航企之間的合作，在產業鏈的上下游上也應該加強合作。比如中遠在油運方面，可以和中石油、中石化這些大公司形成一個聯盟。在散貨方面，我國的航運企業也應該向美歐日學習，在石油、礦山、鋼鐵這些源頭上以股權的形式形成一個完整的產業鏈。在日前召開的博鰲論壇上，李克強總理提到了中國企業的升級換代，企業要真正做到升級換代重要的就在產權上、規模上、范圍上形成一個集團，形成更強大的核心競爭力。中國航運業應該積極進取，打造成全產業鏈的合作模式。這樣我們才能夠在世界上有更大的話語權，我們的航運才能更安全。如果我們的航運業不能實現更大范圍內的合作，恐怕在未來相當長的一段時間內，都會在國際競爭中處于不利地位。劉斌認為，要實現這樣的聯盟和合作需要國務院在更大的層面進行推動，否則就很難有很大的突破。

此外，專家們還一致認為，在當前的航運形勢下，船東應充分利用目前國家給出的利好政策，加速老舊船舶的淘汰、更新船隊，優化自身運力結構。采用低能耗的環保船型，增強自身的綜合競爭力。此外，還要多關注新興市場和新型領域。比如當前比較熱門的LNG船舶、VLGC船舶。當然要注意具體問題具體分析，不能一哄而上，以免再次造成運力過剩的局面。

如今的危機也是契機，將造就一批新的航運巨頭。誰花比以前少更多的錢，造更好的船，他們的競爭力將明顯高于持有舊款、高價船型的船東；誰趁此機會加速整合船型、更新船隊，降低能耗，誰就能在運營中拔得頭籌；誰反應最快，盡快實現上下游產業鏈的戰略聯盟，誰就將在國際航運市場上占得一席之位，贏得更多的話語權。由此可見，正如劉巽良建議身處危機和契機并存的航運市場中的船東們所說，“誰有更獨到的眼光，誰就能擁有未來。”