“歲月”號災難背后的必然

本刊記者 劉蕭

2014年4月16日上午，載有470多名乘客的韓國“歲月”號客輪在全羅南道珍島郡屏風島以北20公里沉沒。由這起海難所引發的軒然大波，不僅僅停留于300多條生命的消逝與韓國國務總理鄭烘原引咎辭職，更深層次的是船長以往形象的崩塌，以及人們對于全球海上客運安全的不信任。兩年前，沃那港務局官員格雷格里奧對“歌詩達協和”號船長弗朗西斯科大喊的“你……滾回到船上去！”被意大利人印到了T恤上。面對兩年后“歲月”號事故，我們不希望這些以血換來的安全教訓再次僅僅被印在T恤上，而是希望它能永遠印在每一個航運人心中。

一聲巨響

“從目前來看，所有媒體在報道關于‘歲月’號海難事故中都嚴謹地運用了‘沉沒’一詞。這看似籠統的詞語運用在此卻很恰當。因為我們目前所能掌握的案發之時的異常，僅僅來源于獲救人員的一句話：當時我們聽到了一聲巨大的聲響。”在記者和專家探討此次事故時，專家分析指出：“這一聲巨響肯定是導致船舶遇難的原因，但是到底這一響聲來源于哪里，是單純的觸礁后發出響聲？還是由于滾裝船車輛綁扎系固系統出現問題，致使車輛移位撞擊船體后發出響聲，繼而引發船舶側翻？僅僅這兩大猜測，就分別側重不同風險。觸礁側重人為因素，而另一個猜測則側重船舶設計與穩性。此外，此次事故是否因艙底故障或引擎處漏水造成，目前也不能排除。所以在事故報告還沒有發布之前，我們很難定論引起事故的導火索到底在哪。”

一聲巨響，不僅無情地奪走了數百條生命，看似離奇的突然傾斜、進水，迅速沉沒，更引發了無數猜想。采訪中一位專家表示，在他眼中這起事故可能另有原因。“‘歲月’號在投入運營后，一直以來都是超載航行。這極有可能造成船體結構疲勞，繼而引發斷裂，造成重大海難。”為了印證這一說法，記者特意搜索了相關資料。資料顯示：“歲月”號客輪所屬公司清海鎮海運的158次航運記錄中，超載航次竟然高達157次。“這是關于船公司的一些常態化數據，從中我們可以看出超載次數占到了總航次的99%。”專家針對此次事故分析：“資料顯示，此次‘歲月’號核定載重量987噸，但實際該輪不僅載有400余名乘客，還載有1157噸的汽車，22臺1噸的貨車，以及34臺2.5噸以上的貨車等共計3608噸的貨物及車輛。如果每次超載比例都是如此之大，且比維持船體復原力的987噸增加了近三倍，那么這艘服役將近20年的老齡船的船體將面臨極大的斷裂風險。”

專家進一步分析道：“雖然有媒體分析霧航可能致使‘歲月’號觸礁，但我認為目前針對海下礁石分布繪制的地圖應該算得上完備，且現在船只也都配備有先進聲吶技術，更何況‘歲月’號一年前剛剛由清海鎮海運購買改造并檢驗，所以我相信這些基礎設備應該很難出現問題，進而分析觸礁應該不是元兇。”他補充說：“‘歲月’號由于斷裂引發沉船這一新猜測，雖然目前還無人提出，但其卻符合‘歲月’號沉船時的種種跡象，即巨響與迅速沉沒。”韓國《中央日報》的一篇報道似乎印證了專家的說法，調查顯示，韓國沉沒客輪“歲月”號出航當日，乘務員曾警告“不能再裝貨了，否則船會沉沒”，但清海鎮海運方面對此警告置之不理。“超載問題可以說是韓國海上客運業‘老毛病’，1993年10月10日韓國全羅北道扶安郡附近的西海FREEY號沉沒，造成292名乘客死亡。網上消息稱，這艘客船定載人數是221名，但是當時乘坐的旅客多達362名。”專家坦言。

“整容”疑云

“歲月”號事故發生后，不少媒體在報告該事件之時都不約而同地關注了“改造”一詞。記者在向專家請教該起事故原因之時，專家也曾坦言：“不合理改造是造成此次重大海難的元兇之一。”“歲月”號到底在哪里動了刀？“整容”的風險到底在哪？

“這是‘波之上’號的樣子，這是‘歲月’號沉船前的照片。”專家指著電腦上的圖片告訴記者。不可否認，包裝、改造后的“歲月”號相比以前，可以說是完成了丑小鴨的蛻變。“外表的裝潢確實不錯，但不安全的改造卻讓其成為了‘金玉其外、敗絮其中’的典范。”專家向記者介紹，1994年設計并制造的“波之上”號使用的是當時最為先進的“側面推進”技術，為的就是使船舶在航速很小的情況下也能自由調整航向，操舵便利。由于日本列島間距離較近，被陸地包圍的水域風浪較小，可以說“波之上”號在設計之初，就賦予了船舶能夠更為安全、靈便在島嶼之間航行的優勢。但是韓國清海鎮海運在之后的改造中卻忽略了安全這一重要因素。

“首先，改造后將船舶重心從11.27米提升至11.78米，為船舶安全埋下了重要隱患。‘歲月’號屬于滾裝船，是一種客貨同船運輸的船型。其因具有高大的上層建筑可以裝載更多的旅客，而受到船東的歡迎。但是這些上層建筑往往會引發船舶重心提高,進一步減弱船舶穩性,使得滾裝船比其他類型船舶更容易發生傾覆。”專家解釋說：“以前該船在日本運營時額定搭載804人，經過韓國改造后可搭載921人。船還是那艘船，為何額定搭載人數卻能陡增？不少資料表明，額定搭載人數的增加一方面來源于船艙中的客房大間被改造成了一間間‘群居房’；另一方面，有消息稱‘歲月’號的5層部分也是后來增建的。而這些改造卻使得船舶總噸位增加了800噸。”另一位專家形象的比喻說：“有媒體報道過，日本國土交通省的記錄顯示,1996年‘波之上’號下水時,總噸位是5997噸，經過改造可以說是‘一口吃成了頭重腳輕的大頭娃娃’。這種情況加之重心較高，一旦失穩則傾斜角度將會更大。”

“歲月”號體型上的“整容”可以說是失敗的，它是否也在內臟動了刀？現在我們只能等待船舶浮起才能得出結論。因為最新消息顯示“歲月”號實際船東俞炳彥早已拿到了相關簽證，現在已經離開了韓國，并且他此前已經將公司電腦的重要數據格式化。專家告訴記者：“資料的丟失意味著現有程度無法判斷船體內部改造具體細節。這些改造細節中，是否在該船汽車艙內改造并配置可升降的半高艙壁尤為重要。一般而言，客滾船在底層往往有很長的汽車艙，為了裝載汽車方便，一般不設置橫向艙壁，一旦進水會產生很大的自由液面，會使船舶的穩性變成負值造成傾覆翻沉。愛莎尼亞翻沉事故后，業內要求在汽車艙內配置可升降的半高艙壁以減少自由液面的影響，但這艘老船未必進行這樣的改造。”

再談救生逃生

采訪中專家告訴記者：“在過去幾年中，日本制造的二手客滾船向亞洲地區轉售的情況很多。究其原因是日本對船齡的限制有著極為嚴格的規定。不可否認，當下有個別的已運營30年的日本客滾船經過改造整修后也還在別國正常使用。所以安全問題，尤其是事故后的救生問題凸顯。”此言并非空談，“歲月”號事故發生13天后，號稱“遇水就能自動開啟”的救生筏才緩緩開始工作，并且在對其姊妹船“Ohaman”號進行調查時發現了40艘不能工作的救生筏。毫不夸張地說，不論“歲月”號還是“Ohaman”號的救生筏、逃生通道以及其他逃生設備都存在著很大缺失。

“相比之下，救生設備的缺失可能還不算殘忍。真正駭人聽聞的，要算此次事故中船舶供電系統的問題。我聽說由于船舶進水導致發電機停止工作，事故發生后船艙內斷電，很多門無法開啟。這簡直讓‘歲月’號成為了海上的‘活棺材’。”采訪中一位專家告訴記者：“按國際公約規定船上必須在最高層甲板之上配有能夠自動啟動的應急電源，更要求在客艙墻壁下部張貼熒光指示牌，為的就是確保緊急情況下即使徹底斷電也能指引旅客在黑暗中逃生。然而‘歲月’號卻沒有按照規定實施改造，造成事故發生時客艙內一片漆黑，大量旅客無法及時找到逃生通道。有媒體披露，早在‘歲月’號起航之前，船舵的電氣部分就曾有接觸不良現象，船員請求船方修理卻被無視，直至該船出港后，本來應該得到修理的船舵故障也沒有修理。國內是否也有不少客滾船存在這一問題？我想答案不言而喻。”

此外不得不提一下客船的救生演習。2012年11月26日至11月30日，國際海事組織海上安全委員會（MSC）在IMO總部召開第91次會議。大會批準了有關國際海上人命安全公約（SOLAS公約）第Ⅲ章的修正案草案，對將原有條款中的預計航行時間在24小時以上的船舶“開航后24小時內”進行救生演習的內容改為在開航前或開航后立即進行救生演習。對于晚到乘客可以采取靈活方式告知安全須知，對于靠港時間較短的客滾船，集合演習可在開航后立即進行。“以上這些內容是歌詩達‘協和’號郵輪事故32條人命的‘挽歌’。這次的‘歲月’號事故又將給海上客運業什么啟示？”一位專家告訴記者：“對于國內渤海灣、瓊州海峽、舟山群島均有客滾船，長江上游有豪華游輪，這次‘歲月’號海難正在警醒著國內的客運業，安全問題必須引起重視。訓練船員、培訓乘客，寧可承受演習帶來的不便，也不能承受萬一出現問題時像無頭蒼蠅一樣混亂。”