日本軍船建造廠的困境

沈蘇雯

日本的軍船需求量在經過數十年的發展，開始大幅減少，這使得軍船建造廠面臨著嚴峻的生存壓力。雖然各大船廠都在推進合并整編，但是工程規模的縮小速度更快。更為雪上加霜的是，民船市場也面臨著30年不遇的蕭條，如此一來艦艇的生產、技術基礎的維持，已經到了岌岌可危的地步。

日本軍船建造廠

1853年，當時的德川幕府于浦賀、石川島設立了近代造船廠，同年年末日本第一艘國產西洋式軍船“鳳凰丸”號在浦賀船廠開工。由此開始，日本的軍船建造史至今已有160年。

現在日本全國負責建造軍船的大型船企有4家，共8個工廠。其中三菱重工是唯一一家既可以建造水面艦船又可以建造潛艇的造船集團。三菱重工旗下有3家造船廠，其中曾是日本首家艦船修理廠的長崎造船廠可以建造帶有宙斯盾系統的護衛艦，神戶造船廠負責建造潛艇，下關造船廠可進行輔助艦艇和導彈艇的建造。三菱重工在2013年3月有3艘新造軍船一起交付。3月6日在神戶造船廠交付了一艘潛艇“瑞龍”號，3月7日在長崎造船廠交付了一艘護衛艦“照月”號（“秋月”級2號艦），3月15日在下關造船廠交付了一艘敷設艦“室戶”號。同一家集團如此集中的交付軍船是比較罕見的，而對三菱重工來說3家造船廠在同月交付，也已是14年不見的盛況。

由日本萬國造船和IHIMU合并成立的JMU集團（Japan Marine United Corporation），其軍船建造能力來源于前身石川島造船廠和浦賀造船廠，除此之外還有曾經的海軍三工廠（橫須賀、吳、舞鶴）和淺野造船廠、播磨造船廠等聞名的軍船建造廠。近年來JMU負責建造軍船的工廠有3家，橫濱事務所的磯子工廠負責建造護衛艦，鶴見工廠負責建造掃雷艦，舞鶴事務所負責建造輔助艦。目前磯子工廠有4艘直升機護衛艦訂單陸續建造中，鶴見工廠現在已成為掃雷艦艇的獨立建造工廠。舞鶴工廠則曾在2009年建成了破冰船“白瀨”號。

川崎重工旗下的神戶工廠可以建造潛艇。該工廠曾經在1904年建造了日本國內首艘潛艇“第6潛艇”（改自“荷蘭”型），2014年迎來了其潛艇建造史110周年。神戶工廠二戰前建造了60艘以上潛艇，二戰后建造了20艘以上，現在正在進行“蒼龍”級各艘潛艇的建造。

圖1：日本軍船建造廠所在地分布

三井造船常年在其玉野艦船工廠著手護衛艦、輔助艦的建造。2010年建成了海洋觀測艦“湘南”號，目前正在進行護衛艦“冬月”號（“秋月”級4號艦）的建造工程。

這4家集團不僅可以新建軍船，還可以進行維修工程。三菱重工除了長崎、神戶、下關船廠外，還有橫濱事務所，JMU除了橫濱和舞鶴外還有吳事務所和因島工廠均可進行軍船維修。而且，曾經建造過運輸艦的佐世保重工現在也在進行軍船維修業務，位于近北海道的函館船塢作為津輕海峽唯一的大型造船廠也具有軍船維修能力。

以上包括維修業務在內的6家集團共13個工廠基本都位于海上自衛隊分布在日本全國的5個總部附近（橫須賀、佐世保、舞鶴、大溱、吳）。但是具有潛艇定期檢修能力的只有三菱重工神戶造船廠和川崎重工神戶造船廠2家，而氣墊艇定檢則只能在三井造船玉野船廠進行。

近年來，日本軍船建造廠最大的變化便是各大船企的整編。船企整編的起點始于1995年石川島播磨重工和住友重機合并了它們軍船的銷售、設計部門，成立了“Marine United”，之后兩家集團于2002年將各自的軍船業務徹底整合，成立了IHIMU。同年，日立造船和NKK兩家合并了它們的造船部門，成立了萬國造船。2013年1月萬國造船又和IHIMU合并誕生了JMU。

經過這一系列的整合改編，日本的軍船建造廠大幅精簡，可以進行新船建造的企業從7家減為4家，具有潛艇建造能力的企業維持2家，而擁有水面艦工廠的則從5家減為3家。掃雷艦工廠從2家縮減為1家。

不僅如此，從90年代起由于冷戰結束，軍船訂購數量大幅減少，歐美的軍船建造廠也刮起了精簡改編風潮。美國過去的6大軍船建造廠分屬6家不同的企業，現如今這6家船廠精簡到了諾普格魯曼和通用動力2家集團中。歐洲在過去的10年中也經歷了軍船工廠的大規模改編，比如英國的BAE系統，法國的國有船舶制造企業（DCNS），德國的蒂森克虜伯集團，西班牙的納凡蒂亞集團，意大利的芬坎蒂尼集團等，形成了“一國一企”的規模。

市場份額不斷萎縮

與歐美等國相比，日本軍船建造廠最大的特征在于，它們的客戶群只有日本國防部一家。受制于“武器出口三原則”，對日本軍船建造廠來說，整個市場只有國防部每年的預算份額。

這樣小的市場規模，整體還一直處于持續縮小的趨勢中。日本每年撥款在軍船建造上的預算曾經在2000億日元以上，但是隨著財政緊縮，國防預算整體呈下降趨勢，過去10年軍船費用都沒有超過2000億日元。不僅如此，隨著軍船的大型化和先進化，1艘船的單價較之以往更高，即使劃撥同樣的經費，可建造艘數也不得不減少。日本上世紀90年代曾每年定量建造5艘以上新建軍船，到本世紀已銳減至年2～3艘。

圖2：過去20年軍船建造數量和預算

在市場縮小的大環境下，船廠所能采取的對策十分有限。既然不能走擴大海外市場的路線，那么只有通過集約化生產，來填補縮小的份額。不過日本的造船集團已經大規模整編精簡過，然而還是跟不上市場緊縮的速度。

比如掃雷艦方面有一件具有代表性的事件，2002年日立造船和NKK合并成立萬國造船時，為了應對預算緊縮而精簡掃雷艦的生產規模也是目的之一。之后環球造船成為了掃雷艦的獨立造船廠。對掃雷艦來說，為了應對磁性水雷，基本都是木制船體。2008年日本開始采用玻璃鋼替代木材成為掃雷艦主要建材，萬國造船便在當時的京浜事務所（現在的JMU鶴見工廠）投資置辦了相關設備和生產線，并著手培養樹脂、纖維、心材、粘著劑等玻璃鋼領域的專業人才。然而，國防部曾經每年訂購1艘以上的掃雷艦，但在換用玻璃鋼材料后不久的2010年到2012年掃雷艦的預算相繼被擱置。此時的環球造船對玻璃鋼制掃雷艦的開發設計正處于全面上升期，卻不得不面臨無實船可建造的困難境地。

同樣的事情在潛艇上也有發生。除了第一次石油危機期間，日本潛艇建造基本每年都有1艘訂單，然而2009年的訂單被擱置，造成三菱重工神戶工廠和川崎重工出現了1年的空白期。

水面艦方面的情況也如此，訂單數量不足以使各船企維持基本的生產基礎。2002年開始，水面艦船的訂單數量銳減，2005年和2011年更是出現了二戰后首次護衛艦訂單量為零的狀況。為此造船廠之間的競爭更是白熱化。比如以2004年的直升機護衛艦項目的投標來說，有4家船企參與競標，最終由IHIMU以470億日元獲得該訂單，然而這個價格基本屬于虧本接單。這種情況下，無論如何對建造工廠進行整合集約，都不足以應對越來越少的訂單數量帶來的困境，像這樣激烈的競標狀況仍將持續。

零訂單的代價

軍船可以說是一種特殊產品，對造船廠來說，當沒有軍船訂單的時候是找不到同類可代替項目的。雖說建造軍船的造船廠一般也接手普通民船的建造，但軍民船之間差距很大，無論是設備還是技術人員都很難直接轉換運用。

在軍船設計上，需要具有能夠統籌武備，充分發揮搭載設備性能的總體設計能力，然而這一點在民船上沒有發揮的余地。同樣在造船現場，軍船所要求的加工精度較民船高許多，常用的建材諸如超高張力鋼板等與民船常用的也大有不同，許多軍船特有的工種也很難直接轉為民船所用。建造設備方面，一些專為軍船使用的船臺和加工工廠是無法轉用的。

沒有訂單的時期，這些特殊的設備和人才就面臨了沒有工作可接的困境。比如掃雷艦方面，與玻璃鋼相關的特殊工種中的焊接、涂裝等工藝和工人很難轉到別的業務中使用，因為目前在日本玻璃鋼是軍船專用，沒有其他可替代的訂單。一直沒有實船可以建造的話，為了節約成本，工廠只能轉向與外包單位合作，在有船可建的時候重新召集工人，即使如此也無法保證能夠再召集到有玻璃鋼掃雷艦經驗的技術人才。

三菱重工和川崎重工也面臨著同樣的問題。比如潛艇所使用的耐壓殼體加工這樣的特殊技術很難轉到民船使用。在零訂單的空白期，設計基本都只能圍繞對未來潛艇的試驗性開發，或者其他少量的工作為主，在建造現場也只能依靠制作一些潛艇模型維持最低限度的業務。造船廠方面一直極力主張“如果由于財政原因擱置了新造軍船的預算，那必須要有能夠維持建造、技術基礎的政策”，但是目前尚未有措施能夠填補這一空白。

軍船訂單數量的銳減不僅只影響到船企，對廣大的裙帶產業也帶來了很大的影響。以護衛艦來說，與軍船建造相關的企業數量，光是與國防部直接簽訂合約的船企、造船廠、設備生產商就有約70家。隨后的一級承包商有約1300家，再往下的二級承包商有約1000家，以上總計約有近2500家相關制造商。同樣是國防軍品，軍船相關企業的數量是戰斗機或者戰車的數倍。潛艇相關企業有1400家以上，掃雷艦相關企業有1000家以上。而且這些企業中，80%都是中小型企業，它們多數都是街道工廠的規模。

軍船預算的緊縮使得這樣的外包商會被要求緊縮成本。再加上訂單數量減少，有些專門的公司甚至一年里都接不到工作。比如2009年潛艇空白期，三菱重工和川崎重工為了維持他們下一級承包商的基本運轉，給它們介紹了其他業務，大費周折。盡管如此，隨著近年來預算規模的持續縮小，部分企業無奈決定退出軍船市場。

圖3：與軍船有關的裙帶產業數量

軍船事業的薄利

近十年來日本造船業內一直在疾呼，如此下去恐怕無法維持國防事業。問題點不僅僅在于訂單數量的減少。因為即使船企獲得了訂單，也未必能夠獲得利潤，或者即使獲得了利潤，也十分微薄。船廠方面表示，現今的企業連能夠維持技術開發的正當利潤都無法確保。

造成這樣狀況的原因在于日本軍船合約的簽訂比較特殊，對造船廠單方面的負擔很大。比如，首先前期設備投資和研究等費用回收困難，對企業的負擔相當大。其次日本國防部在國防軍品方面有著特殊的“超額利潤返還規定”。何謂“超額利潤返還規定”？日本國防部規定，企業從中標項目中所獲得的利潤，為實際成本的百分之幾之內為適當利潤。而企業為了履行合約所付出的各種費用（即實際成本），加上適當利潤，組成了該項目的實際價格。實際價格不是企業單方面宣布的，而是由甲方（即國防部）采用一個計算標準以及結合企業提供的價格計算方式為基礎計算而出。而所謂的超額利潤便是合約報價減去實際價格的部分。如果企業履行完合約之后產生了超額利潤，這部分利潤將被要求在一定時間內返還甲方，如逾期未還，還將繳納滯納利息。

軍船與一般的國防軍品有所不同的是，它不存在樣品，成本變動的風險很大，當最終成本高于合約簽訂之時的預算時，就很難彌補。日本國防部僅僅規定船企需返還超額利潤，而不在成本膨脹時補貼成本，對船企是一種單方面的不平等。

而且所謂的超額利潤經常無法反應實際問題。為了檢查費用是否妥當，國防部需要逐次進行原價審核，他們計算所得出的“原價”常常低于船企付出的實際“原價”。有時對船企來說是虧本接單，而官方計算認為產生了超額利潤，反而需要返還根本沒有產生的“利潤”。

此外，伴隨著預算問題還誕生了資金籌集問題。根據日本財政法規定，財政撥款最長分期為5年，即獲得了該筆預算的使用許可后的5年里每年將獲得財政撥款，之后便沒有了。這使得軍船建造周期最長也必須是5年內要建成。護衛艦隨著大型化和先進化的進步，設計、建造所需工時逐步增加，甚至諸如直升機護衛艦、宙斯盾艦等世界先進的水面艦船也都必須在5年內完成從設計到完工交付，這一點全球罕見。

不過，考慮到實際情況已很嚴峻，最近日本國防部已經著手從財政預算方面開始改革，也出現了不附加超額利潤返還條款的項目。

對日本的造船廠來說，軍船建造是一個沒有同類替代品的不穩定事業，而且至今為止一直在堅持建造軍船的船企除了承擔國防責任之外，說到底是因為以前民船建造產業十分穩固。日本6家軍船建造企業所有的造船業務總銷售額在8000億到1兆日元規模，其中軍船份額僅占據不到20%，80%以上是普通民船的建造和維修。但是現今民船市場蕭條，全球經歷了造船泡沫期后產能過剩，民船建造能力已超過1億總噸，但是市場的實際需求僅為其一半，過于激烈的競爭導致虧本接單頻頻。

但是，最根本的問題并不在此。想要維持軍船的生產、技術基礎，最主要的還是需要訂單來維持。日本國內的預算無法保證訂單量的話，就只有想方設法尋求出口一條路。這也是日本對“武器出口三原則”進行修改的原因之一。

現行的“武器出口三原則”是日本政府1967年頒布實施的，主要內容為“不向共產主義陣營國家出售武器”、“不向聯合國決議禁止的國家出售武器”、“不向發生國際爭端的當事國或者可能要發生國際爭端的當事國出售武器”，對除此之外的其他國家出口定義為“慎重”。而日本政府已于2014年3月11日舉行的國家安保會議上審議通過了“防衛裝備轉移三原則”，以取代原“武器出口三原則”。新原則草案內容為“在可能對維護國際和平與安全造成影響的情況下禁止出口”、“限定允許出口的條件并嚴格審查”、“目的外使用和向第三國轉移確保得到嚴格管理”。對于修改原因，日本防衛大臣表示，受現行三原則影響，日本難以參與下一代戰機等國際武器的共同開發和生產項目，軍工業日趨落后。若能取消相關限制，不僅有助于日本與第三國共享尖端技術、研發投入，還將使其通過武器出口獲得巨額收入用于國防。可以看出日本政府已準備從根本上開始挽救他們瀕臨絕境的軍船建造產業。