A7登場，聯(lián)盟過招新格局

上海海事大學(xué) 徐劍華

A7登場，聯(lián)盟過招新格局

上海海事大學(xué) 徐劍華

A7聯(lián)盟的當(dāng)務(wù)之急是把合作范圍擴大到亞洲-北美航線（含亞洲-美西航線與亞洲-美東航線）和跨大西洋航線。當(dāng)然，擴大合作的協(xié)議還須獲得美國FMC、歐盟委員會和中國監(jiān)管部門的批準(zhǔn)放行。

最近有消息稱，中海集運與阿拉伯聯(lián)合國家輪船公司（UASC，以下簡稱“阿拉伯海運”）將加入CKYHE聯(lián)盟，擬打造一個純由亞洲航運公司組成的A7聯(lián)盟。“A7” 的名稱并不難理解，長榮加入CKYH聯(lián)盟之后，名稱改為CKYHE。如果以此方法推進(jìn)，再加上中海和阿拉伯海運的C和U兩個字母，這聯(lián)盟的名稱太顯冗長。比照P3和G6，正名為“A7”，更凸顯了純亞洲承運人的特色。

早在今年初，筆者就對行業(yè)洗牌作了預(yù)測，認(rèn)為同航空市場分為寰宇一家（One world）、星空聯(lián)盟（STAR）和天合聯(lián)盟（Sky Team）三個聯(lián)盟相似，未來班輪市場的19家全球承運人也將分為三大聯(lián)盟即P3網(wǎng)、G6聯(lián)盟和A7聯(lián)盟。其中A7聯(lián)盟由CKYHE聯(lián)盟擴容而成，包括中遠(yuǎn)集運、川崎汽船、陽明海運、韓進(jìn)海運、長榮海運、中海集運、阿拉伯聯(lián)合海運。顯然，A7聯(lián)盟的名稱與組成同筆者的預(yù)測完全一致。至于中海集運和阿拉伯海運為什么選擇在此時加入CKYHE聯(lián)盟，則有其背景。

A7成型的必然性

以2013年6月馬士基航運、地中海航運和達(dá)飛輪船宣布籌建P3網(wǎng)事件為標(biāo)志，世界班輪運輸業(yè)已進(jìn)入超級聯(lián)盟競爭的時代，一家公司單打獨斗已經(jīng)無法在三大主干航線上生存下去。P3網(wǎng)絡(luò)的創(chuàng)立引領(lǐng)了整個班輪行業(yè)，可以說是一個里程碑式的事件。不管是主動還是被動，幾乎所有的班輪公司都選擇了聯(lián)盟或更緊密聯(lián)合的方向。

顯然，2008年以前班輪行業(yè)快速增長的黃金時代已經(jīng)一去不復(fù)返。運力需求激烈震蕩。面對這樣一個周期性和震蕩性都十分激烈的班輪行業(yè)，單打獨斗的經(jīng)營越來越難以生存，每一家承運人為應(yīng)對需求反復(fù)無常的波峰波谷而竭盡全力。嚴(yán)峻的環(huán)境迫使承運人尋求降低基礎(chǔ)成本的根本性途徑。否則，船舶大型化的規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)將付諸東流。

排名全球前三位的三家班輪公司合并成一家聯(lián)盟，其貨運量比其他聯(lián)盟都大。而由于聯(lián)合而消除港口的重復(fù)掛靠，減少航行里程，推行減速航行，最終將仍能提供最具有競爭優(yōu)勢的服務(wù)產(chǎn)品。雖然今后運價走向仍然難以捉摸，但是在當(dāng)前的航運語境下，尋求最低成本就是班輪公司最可靠的保障。通過P3網(wǎng)，這三大班輪公司都能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，擴大港口覆蓋面，降低成本，在減速航行的同時降低廢氣排放。

2013年11月，G6聯(lián)盟公布了一項新計劃，將合作業(yè)務(wù)從原來的亞歐航線和亞洲-美東航線拓展到跨大西洋航線和亞洲-美西航線，形成在全球東西向全面貫通的格局，以此來回應(yīng)P3網(wǎng)的挑戰(zhàn)。這無疑成為CKYHE向A7發(fā)展的催化劑。

目前，P3網(wǎng)已正式獲得美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）批準(zhǔn)。雖然P3網(wǎng)協(xié)議尚未獲得歐盟和中國監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，但據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計，歐盟和中國可能會仿效聯(lián)邦海事委員會的做法。同樣，G6聯(lián)盟的擴大合作還在等待FMC、歐盟委員會和中國交通運輸部、商務(wù)部等監(jiān)管機構(gòu)的審查和批準(zhǔn)。但是，根據(jù)航空運輸業(yè)過去的經(jīng)驗，班輪業(yè)的聯(lián)盟獲得監(jiān)管機構(gòu)的批準(zhǔn)應(yīng)該是大概率事件。

當(dāng)時，丹麥海事咨詢公司SeaIntel的分析師拉斯·金森認(rèn)為，G6聯(lián)盟此舉給獨立經(jīng)營的承運人和CKYH聯(lián)盟帶來了更大的壓力。他說：“這將使G6聯(lián)盟在跨大西洋和跨太平洋航線得到加強，他們可以讓網(wǎng)絡(luò)比現(xiàn)在更加合理。這同樣也會加大CKYH聯(lián)盟和其他沒有加入任何聯(lián)盟的船公司的壓力，因為這些船公司將不得不同P3聯(lián)盟和G6聯(lián)盟這樣強大的聯(lián)盟相競爭。”

G6聯(lián)盟宣布擴大合作以后，以星和G6雙方都表達(dá)了加強合作的愿望。據(jù)此判斷，以星加入G6聯(lián)盟的可能性較大。

4月16日，智利南美輪船公司(CSAV)稱，該公司已經(jīng)同德國赫伯羅特航運公司簽署了合并兩家公司業(yè)務(wù)，組建世界上第四大集裝箱航運公司的捆綁協(xié)議。為了方便敘述，以下把這兩家合并后的公司稱為“新赫伯羅特”，新赫伯羅特參與的聯(lián)盟稱為“新G6”。

除了外界動因，A7聯(lián)盟各成員公司之間雙邊合作近來動作頻仍，為A7問世奠定了堅實基礎(chǔ)。去年5月，阿拉伯海運和中海集運分別宣布訂造5+1艘1.84萬TEU船（有報道稱中海集運的設(shè)計圖紙已更新為1.9萬TEU容量），并將在2015年這批新船出廠后聯(lián)合開辟一條亞歐航線。11月，陽明海運、阿拉伯海運和中海集運宣布在跨太平洋航線上合作。

今年2月13日，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，在航運、碼頭、物流、船舶修造的領(lǐng)域建立全面合作伙伴關(guān)系，建立資源共享的發(fā)展機制。其中包括兩家集團(tuán)下屬的集裝箱班輪公司的合作意向。

今年3月1日，歷史上從來不結(jié)盟的長榮海運加入CKYH聯(lián)盟，成立CKYHE聯(lián)盟。據(jù)悉，在長榮海運加入CKYH聯(lián)盟之前，陽明海運鞍前馬后做了許多鋪墊工作。我們同樣可以合理推測，在阿拉伯海運和中海集運加入A7之前，中遠(yuǎn)集運和陽明海運同樣做了許多鋪墊工作。

綜上，全球班輪運輸業(yè)已進(jìn)入超級聯(lián)盟時代，任何一家全球承運人公司都不可能獨善其身。手持全球最大船訂單是加入任何一個聯(lián)盟的最佳“入場券”。因而阿拉伯海運和中海集運必然成為三大聯(lián)盟“獵捕”的對象。純由亞洲承運人組成的CKYHE聯(lián)盟也許更適合中海集運。既然這兩家公司已有合作協(xié)議在前，那么一起加入同一個聯(lián)盟就是順理成章的事。

三大聯(lián)盟實力比較

首先來看市場份額。迄今為止，19家全球承運人（含合并前的南美輪船）中，除以星和漢堡南美兩家以外，其余17家都已進(jìn)入聯(lián)盟。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截至4月20日，P3、新G6、A7三大聯(lián)盟的全球市場份額分別為30.7%、19.6%、21.3%， 共 占77.6%。CKYH聯(lián) 盟原來的市場份額只有11.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落在另外兩家聯(lián)盟之后。經(jīng)過兩次擴容而形成A7聯(lián)盟，規(guī)模已經(jīng)超越新G6聯(lián)盟，世界班輪市場上三足鼎立之勢已初具雛型。

從三大東西向主干航線來看，在跨大西洋航線，A7聯(lián)盟的市場份額只有4.2%，同P3網(wǎng)的52%、新G6的37%完全不在同一個數(shù)量級上。對于純由亞洲承運人組成的A7聯(lián)盟來說，開辟跨大西洋航線的成本高昂，業(yè)務(wù)重點沒有必要放在大西洋，這是很正常的事。而且該市場的規(guī)模較小，運量還不及亞洲區(qū)域內(nèi)市場，預(yù)期未來A7聯(lián)盟仍然不會把重點放在這里。

在容量最大、含金量最高、競爭最激烈的亞歐航線市場（含遠(yuǎn)東-北歐和遠(yuǎn)東-地中海兩個分市場），A7聯(lián)盟已從原來CKYH聯(lián)盟的17.8%躍升為31.2%，遠(yuǎn)超新G6的18.6%，但是和P3網(wǎng)的47.9%相比還有很大的差距。亞歐航線市場應(yīng)該仍是未來A7聯(lián)盟重點耕耘的領(lǐng)域。

在跨太平洋航線市場，A7聯(lián)盟從原來CKYH聯(lián)盟的24.3%躍升為36.3%，超過新G6的33.9%和P3網(wǎng)的25.3%而位列第一。

其次來看平均船舶容量和巨型船數(shù)目。P3、新G6、A7三大聯(lián)盟的現(xiàn)役船隊平均船舶容量分別為5937 TEU、5454 TEU、4514 TEU。顯然，從現(xiàn)役船隊平均船舶容量來看，A7聯(lián)盟排在最后，而且差距比較顯著。但是在東西向三條主干航線上的配置船舶平均容量則情況各異。

在遠(yuǎn)東-北歐航線，P3網(wǎng)、A7聯(lián)盟和新G6聯(lián)盟配置船只的平均船舶容量分別為12,900 TEU、11,850 TEU和11,050TEU。A7聯(lián)盟的平均船舶容量大于新G6聯(lián)盟。

在遠(yuǎn)東-地中海航線上，P3網(wǎng)的平均船舶容量達(dá)10,200TEU，其中包括最大型的16,000TEU船，即目前配置在地中海航運和達(dá)飛輪船的Condor/FAL1環(huán)線的船。A7聯(lián)盟的船舶平均容量為8500TEU，大于新G6聯(lián)盟的6800TEU。

在亞洲-美國西海岸貿(mào)易中，P3網(wǎng)的平均船舶容量為9,500TEU。而新G6聯(lián)盟為6,700TEU，A7聯(lián)盟在此航線上沒有共同的船舶共享協(xié)議（VSA），按成員公司配置運力之和計算為6,100TEU，小于其他兩個聯(lián)盟。

從訂單運力來看，A7聯(lián)盟訂單量最大，達(dá)98艘，122萬TEU，平均單船容量同樣最大，為12134TEU。P3網(wǎng)次之，為90艘，107萬TEU，平均單船容量為11884TEU。新G6聯(lián)盟最少，為42艘，40萬TEU，平均單船容量為9438TEU。因此，即使考慮到訂單延期和取消等不確定因素，到2016年，A7聯(lián)盟現(xiàn)役船隊平均船舶容量可望超過新G6聯(lián)盟，同時縮小與P3網(wǎng)之間的差距。

在A7聯(lián)盟的七家成員公司中，無論從現(xiàn)役船隊還是訂單船舶來看，新入盟的長榮海運、中海集運和阿拉伯航運的平均船舶容量都大于CKYH聯(lián)盟的任何一家成員公司。尤其是中海集運和阿拉伯航運分別訂造的5+1艘19000TEU船，到2015年出廠時將成為全球最大船。其他全球承運人公司雖然幾乎都擁有或租賃了16,000+TEU和14,000+TEU級船，但是到目前為止，除了馬士基航運的20艘18,400 TEU船和地中海航運通過租賃合同委托不定期船公司訂造的一批18,000+TEU級船以外，其他承運人，包括達(dá)飛和新G6聯(lián)盟的所有成員公司，都沒有訂造18,000+TEU級別的船。據(jù)赫伯羅特的執(zhí)行董事烏爾利希·克拉尼奇透露，新G6聯(lián)盟的成員公司正在考慮未來三年內(nèi)共同出資訂造12艘 或24艘18,000+TEU級 別 船，即開辟一至兩條環(huán)線，每家訂造兩到四艘這種大船，以同P3網(wǎng)和A7聯(lián)盟相抗衡。

另外，再看港口覆蓋面。托運人選擇承運人的一個重要標(biāo)準(zhǔn)是兩個港口之間是否有直達(dá)航班，因此，“港口對”的概念特別重要。所謂“港口對”，以亞歐航線為例，就是在同一條環(huán)線直接掛靠的一個亞洲港口和一個歐洲港口的組合。把北歐和地中海分開考察，在遠(yuǎn)東-北歐貿(mào)易中，P3網(wǎng)將產(chǎn)生143個“港口對”，A7聯(lián)盟以68個“港口對”超過新G6聯(lián)盟的63個。在遠(yuǎn)東-地中海貿(mào)易中，P3網(wǎng)將提供172個“港口對”，而A7聯(lián)盟則以98個“港口對”超過新G6聯(lián)盟的50個。顯然，在亞歐航線上，A7聯(lián)盟的港口覆蓋面超過新G6聯(lián)盟，但還是遠(yuǎn)不及P3網(wǎng)。

雖然從托運人的角度來看，港口對越多越好，但是從承運人的角度來看，有兩個因素推動港口對的減少。一個因素是隨著船舶大型化，船舶掛靠港口的成本大幅上升，因此每一條環(huán)線在遠(yuǎn)東、歐地和北美三個區(qū)域內(nèi)的直接掛靠港數(shù)目有減少的趨勢。另一個因素是組成聯(lián)盟以后，兩家成員公司可能把原來分別掛靠兩個相鄰港口的航線合并為一條航線，從而減少一個掛靠港。因此，同一個區(qū)域內(nèi)的樞紐港數(shù)目可能會減少。由于同樣的原因，一個港口內(nèi)，由不同的碼頭營運商經(jīng)營的碼頭也將面臨著被選擇的命運。

拿港口和碼頭來說，P3網(wǎng)的三家成員公司都有知名的子公司或關(guān)聯(lián)企業(yè)負(fù)責(zé)，例如AP穆勒碼頭（APM Terminals）公司，其50%的收入來自其姐妹公司馬士基航運的船舶掛靠。地中海航運和達(dá)飛輪船分別有自己控股的碼頭營運公司Terminal Investments Ltd和Terminal Link。因此，假設(shè)這三家公司自己的關(guān)聯(lián)碼頭都能滿足有效處理超大型集裝箱船的要求，那么如何在世界范圍內(nèi)篩選掛靠碼頭將會很傷腦筋。

在A7聯(lián)盟成員中，中遠(yuǎn)、中海和長榮分別有自己的關(guān)聯(lián)碼頭公司，陽明、韓進(jìn)和川崎汽船在世界各地有自己租用的碼頭。在聯(lián)盟成員公司航線之間選擇和合并掛靠碼頭，優(yōu)化航線組合，在減少重復(fù)掛靠的同時擴大港口覆蓋面，將是A7聯(lián)盟下一步面臨的重要課題。

A7后續(xù)效應(yīng)

盡管A7聯(lián)盟的上述幾項指標(biāo)在三足鼎立的班輪航運業(yè)內(nèi)并不處于弱勢地位，但是同P3網(wǎng)和新G6聯(lián)盟相比，A7聯(lián)盟最大的劣勢在于其成員之間合作的范圍存在很大的局限性。雖然各成員公司之間有幾個雙邊的船舶共享協(xié)議（VSA），但是到目前為止，七家成員公司在聯(lián)盟層面的合作范圍僅限于亞歐航線（含遠(yuǎn)東-北歐航線和遠(yuǎn)東-地中海航線），并沒有像其他兩個聯(lián)盟那樣在全球東西向三大主干航線上全線貫通。

擬議中的P3網(wǎng)協(xié)議剛公布的時候，馬士基航運首席執(zhí)行官安仕年就直言不諱：“G6聯(lián)盟和CKYH聯(lián)盟給班輪業(yè)上了一課。我們的比較分析發(fā)現(xiàn)，這兩大聯(lián)盟中的每一家公司在聯(lián)盟內(nèi)運行的航線收益都明顯地比其單打獨斗運行的航線收益高。”也許，三巨頭由此領(lǐng)會到，除了效仿這兩大超級聯(lián)盟之外，別無他途。

世界班輪運輸業(yè)的歷史是各班輪公司之間互相競爭、合作、學(xué)習(xí)的歷史，也是班輪公司理念創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、經(jīng)營創(chuàng)新和管理創(chuàng)新的歷史。筆者認(rèn)為，A7聯(lián)盟的當(dāng)務(wù)之急是把合作范圍擴大到亞洲-北美航線（含亞洲-美西航線和亞洲-美東航線）和跨大西洋航線。當(dāng)然，擴大合作的協(xié)議還須獲得美國FMC、歐盟委員會和中國監(jiān)管部門的批準(zhǔn)放行。但是，P3網(wǎng)和G6聯(lián)盟的報批經(jīng)驗值得A7聯(lián)盟學(xué)習(xí)仿效，獲準(zhǔn)放行應(yīng)該不是太費周折的事。重要的是在擴大合作中，為了合作的長期（如P3成員之間約定10年內(nèi)不得退出，除非有新成員加入?yún)f(xié)議不得修改等等）共榮共存，A7聯(lián)盟各成員公司之間必然需要讓渡一些權(quán)力和利益。我們期待，為了進(jìn)一步提高競爭力，A7聯(lián)盟盡快發(fā)布2.0升級版，實現(xiàn)全球東西向三大主干航線上全線貫通。

3月1日長榮海運加入CKYH聯(lián)盟、4月12日中海集運和阿拉伯海運宣布加入CKYHE而成立A7聯(lián)盟以及4月16日南美輪船和赫伯羅特宣布合并，這三大事件使19家全球承運人中的“個體戶”只剩下了兩家，即漢堡南美（Hamburg Sud）和以星航運（Zim）。顯然，在當(dāng)前班輪運輸業(yè)已進(jìn)入超級聯(lián)盟時代的背景下，分別列名第11位和18位的這兩家公司靠單打獨斗根本無法在三大主干航線上生存下去。如果不甘于降級為像太平船務(wù)（PIL）和萬海航運（Wan Hai Line）那樣的區(qū)域性承運商（雖然這兩家區(qū)域性承運商同樣活得很滋潤），那么他們必須加入某個聯(lián)盟。

早在G6聯(lián)盟宣布擴大合作的時候，以星航運和G6聯(lián)盟同時宣告兩者之間將進(jìn)一步加強合作。漢堡南美長期以來在南美東海岸的區(qū)域性市場南美連接北美西海岸、北美東海岸與海灣地區(qū)、北歐、亞洲等重要的北南航線市場占有較大的市場份額，而且同馬士基航運在南美支線航運市場有很緊密的合作關(guān)系。因此，筆者斗膽預(yù)測，漢堡南美和以星航運將在今年某個時候，甚至就在上半年分別正式加盟P3網(wǎng)和新G6聯(lián)盟。