中資航企的健身之道

本刊記者 史婧力

中資航企的健身之道

本刊記者 史婧力

近年來，在國際航運舞臺上搏殺的中資航企，伴隨航運市場的盛極而衰，和大多數國際同行一樣經歷了“冰火兩重天”的煎熬，面對波詭云譎、變幻莫測的航運市場，如何腳踏實地走出自己的一片天地，是身處其中的每家企業都面臨的現實難題。作為中資船運企業的重要一員，中遠（香港）集團有限公司總裁張良對中資船企的未來更有一番滋味在心頭。

聯盟時代“合”為上

講中資航運企業的發展，就不得不談其在全球航運市場中面臨的競爭態勢。下圖列出了世界前20大班輪公司的運力情況，由此可以從一個側面來衡量中資航企在集裝箱行業的部分硬實力。

我們看到，在全球前20大班輪公司中，有15名成員加入了呈三足鼎立的三大聯盟——G6聯盟、CKYHE聯盟與P3聯盟，其中G6聯盟成員總統輪船、現代商船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船和東方海外，共占17.9%份額。CKYH升級為CKYHE后，其成員為中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運，運力占比17.1%。據報道，CKYHE即將進一步升級為A7聯盟，中海集運、阿拉伯海運加入該聯盟。P3成員有馬士基 、地中海和達飛，運力占比36.3%。所謂“兵無常勢”，在日趨明朗的聯盟與壟斷趨勢下，班輪公司單打獨斗已難有作為。這一點從長榮加入CKYH以及中遠與中海的合作便可見一斑。而中海和中遠這兩家央企航運巨頭近期展開的戰略合作，是重重壓力下的迫不得已，還是順應趨勢的戰略手段？是否預示著中國船東強強時代的到來？

中遠（香港）集團有限公司總裁張良表示，從海上運輸演變的歷程來看，船舶大型化和企業大型化的發展速度很快，因為大企業的抗風險能力以及規模效應更強，同時成本也會降低，在市場中的話語權、貨源的組織、網絡的安排和設計是小公司無法企及的。因此船舶大型化和企業規模化將是未來發展的趨勢。同時，用聯盟的形式也可以達到規模化的效果。但事物都有兩面性，超級聯盟的出現也就意味著，壟斷局面不僅占據了歐洲市場，也同樣在亞洲市場形成。整體的定價權和市場占有率就掌握在大聯盟手中，從而導致其他小型集裝箱航運企業生存更加艱難。

從理論上講，同行應該是競爭對手，但在聯盟大行其道的今天，有一種新的理論叫做“競合理論”，競爭對手之間又是合作伙伴。目前的市場環境，不再允許企業各自為戰。大傷原氣的各公司間不再愿意展開競爭戰而消耗體力，取而代之的是更加傾向于合作。倉位互換這種被稱為“你中有我，我中有你”的形式已經普遍使用，從而減少空載率，降低成本。但是，值得注意的是，P3聯盟無疑會影響到亞洲，未來亞洲若能采用“多劍合并”的聯盟也未嘗不是一個可行的應對之策。只是，目前中遠和中海的戰略合作還屬于意向合作，并不存在法律和實體的實質性合作。因此，實現更緊密的合作應該是當下適應聯盟時代競爭特點的優選之策。

轉型升級勢在必行

面對日益激烈的市場競爭，中資航運企業急需轉型升級，而改革國有航運企業的現行體制機制無疑是重中之重。中國被稱為影響世界經濟的巨大因子。正如一位業內資深專家展望未來國際航運趨勢時所說，中國帶給世界航運業幾多歡喜幾多愁。近些年來，中國經濟飛速發展，航運業迅速膨脹，而中國經濟一旦進入轉型調整期，速度降下來后，航運業必然會隨之波瀾不興。

張良表示，以前，中國被譽為世界工廠，最大優勢之一便是廉價勞動力。而隨著我國經濟的快速發展，勞動力成本逐漸增加，依靠廉價勞動力去發展企業的優勢將逐漸消失，那么轉型升級迫在眉睫。轉型升級包括經營理念轉型、經營方式轉型，體制上產權多元化。

從航企改革來看，經營模式上的調整，包括船隊結構的調整，涉及到成本結構、船齡結構、船型結構，以及包括節能環保，既減少污染也降低能耗，節約成本的新技術應用。他表示，改革也面臨阻力，首先是國企去行政化，不然就會導致體制不生、機制不活、效率低下、結構不合理。去行政化轉型升級的成功，將使企業反應速度加快，決策更科學。同時，改革也包括風險制度的轉型，上市公司資本金認定、股民認定，還要看企業高管與企業關系的密切度。現在是任命制，還沒有走向社會化和職業經理人模式，企業的高管都是由組織安排。這就使上市公司的效益沒有與管理者建立必然的聯系，只不過是接受任命、履行職責，沒有把企業管理者的業績與上市公司的效益完全建立起來。實際上，按照上市公司的監管和規則，高管是可以進行股權認購的。如果把工作做好就會有股權和期權，那么，管理者不再是向組織負責，而是向自己負責。在資本市場，任何投資都具有風險，作為高管是最了解企業是否有發展的，他們本人出資買企業的股票就說明這個企業發展前景非常好，也給股民很強的信心。我認為，國企改革處在深水階段，混合所有制、市場化程度、股權制度都需要加大力度推進。

強化產業互補作用

從整個航運市場近期行情來看，短期內，張良認為集裝箱航運公司會很艱難，主要是因為經濟不景氣造成消費需求無法提高，從而導致貿易量減少，以致航運量減少。加之幾年前，航運企業持續高盈利導致全世界資本進入這個市場，噸位越造越大，造船速度也越來越快。更可怕的是結構發生了變化，以往造船的都是航運企業，而現在很多行業都在訂船。他們對航運業完全不了解，不僅造成了運力過剩，供求關系嚴重失衡，而且導致了市場競爭的無序。

張良認為，目前航運市場結構發生了較大變化，許多身在航運業的人士都有霧里看花的感覺。比如，前一階段BDI指數突然從2000多點向下掉到1200多點，很多人不明白，因為不可能突然造出很多船，也不可能突然沒有貨源，供求關系不可能在如此短暫的時間內有如此巨大的變化。我認為，主要原因就是現在航運市場結構發生了變化，很多金融機構已經介入到航運市場，參與船隊運營。有人猜測，這些金融機構有可能利用橫跨多行業的優勢控制貨源，并通過人為控制放貨節奏，制造運力過剩或短缺的假象，影響運價運行方向，進而操控市場。

另外，單一結構的航運企業未來的生存是非常艱難的。以馬士基為例，他們擁有油田、冶煉、零售業，所以能夠支撐起世界頂級的集裝箱船隊，這種產業鏈條的延伸以及之間的互補，再加之與達飛、地中海形成P3聯盟，構成的壟斷地位和規模優勢，使得其他公司難于與之匹敵。這就是為什么很多時候中國船東很無奈，因為他們無法掌控游戲規則。現在中國很多大的航運企業很多時候都是在跟隨。這是非常可怕的，市場上有三種角色，一種是領頭羊，一種是追隨者，一種是觀望者，即夾縫里求生存。我們現在就是非常被動的追隨者。盡管近年來中國的發展速度很快，也參加了各種大型的協會、組織，但和西方國家相比話語權還是相差很多。另外，體制上也確實存在一定的問題，產業結構過于單一的航企比比皆是，缺乏其他產業的互補。