后金融危機時期逆向選擇效應給中國港口的啟示

[摘 要]本文梳理了2008年全球經濟危機爆發以來世界各國港口的發展情況，以逆向選擇的視角分析全球港口發展的內在動力，總結航運業在不同經濟體中的發展規律和趨勢。分析指出，當下中國吞吐量快速增長是由客戶的逆向選擇造成的，是不可持續發展的增長動力，應當提升中國港口吞吐能力和作業效率以應對當前急劇增長的需求，而非盲目擴建港口。

[關鍵詞]后金融危機時期；中國港口；逆向選擇

[中圖分類號]U6-9 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2014）44-0124-02

1 引 言

自美國次級債務危機發展至歐洲主權債務危機以來，能源危機、全球債務危機逐步顯現，世界經濟處于低迷時期。主要經濟體增速下滑，消費能力急劇萎縮；新興市場國家通脹壓力加大，國際航運市場格局突變。隨著經濟全球化的深入發展，新興經濟體作為全球經濟的重要力量扮演了越來越重要的角色，特別是全球金融危機以來，新興經濟體對世界經濟增長的貢獻超過了50%，已逐漸成為全球經濟復蘇的重大推動力。

2 經濟學背景下的港口貿易逆向選擇理論

信息不對稱（Asymmetric Information）指信息在相互對應的經濟個體之間呈不均勻、不對稱的分布狀態，交易的各方都擁有對方所不知道的私人信息，或者說有些人對關于某些事情的信息比另外一些人掌握得多一些。信息不對稱在現實中是客觀存在的，是市場交易的一種客觀的信息環境。1970年喬治·阿克洛夫對信息不對稱問題進行了開創性的研究。他將在信息不對稱的情況下出現的市場失靈，最終導致“劣勝優汰”的現象稱之為逆向選擇^[1]。

逆向選擇是信息不對稱的一個基本類型，是一個隱藏信息的問題。阿克洛夫進一步論證指出，買賣雙方都希望在交易中實現自身效用最大化，由于掌握信息的差異，必然造成決策依據的差異；簡言之就是買方在不了解產品質量的情況下會選擇低價格產品，從而使得均衡結果表現為高質量的商品退出市場，低質量的商品留在市場，而買者只能買到低質量產品，所以說，信息不對稱是導致逆向選擇的根源^[2]。阿克洛夫通過對三種不同形態的信息產品市場的研究得出：在不對稱信息下，逆向選擇的影響程度和市場存在范圍，依賴于產品質量的分布和買賣雙方對產品評價的差異程度^[3]。

逆向選擇效應理論不僅應用在經濟學領域，在其他領域里也得到廣泛應用。朱凱斌等從逆向效應的角度分析企業激勵機制的改進，完善企業管理體制^[4]。逆向選擇效應也被廣泛應用于傳播學、生產要素管理、國際貿易風險評估等領域。但是還沒有人從逆向選擇的視角分析港口行為的內在規律和發展本質。

3 后金融危機時期全球港口發展情況

3.1 發達經濟體港口發展現狀

金融危機對世界經濟和貿易產生了重大影響，并直接導致了海運量的減少，從2008年開始，國際航運市場從景氣周期進入下行周期。近年來發達經濟體的港口吞吐量如圖1所示。

金融危機對發達經濟體港口的影響巨大，2009年吞吐量均急劇下滑觸底后集裝箱吞吐量增長乏力。2011年以后，發達經濟體的集裝箱吞吐量環比增長率均低于新興經濟體國家。2012年受累于全球經濟環境持續惡化，國際貿易量、海運量增速持續下調，全球港口生產經營面臨著嚴峻的挑戰。全球主要港口貨物吞吐量增幅不足5%，歐洲港口甚至趨于零增長邊緣。

3.2 新興經濟體港口發展現狀

2009年以中國、馬來西亞和韓國為代表的亞洲新興經濟體作為亞洲的重要門戶，其港口經濟在2008—2009年間經歷短暫的低迷后迅速反彈。由于新興經濟體經濟發展潛力的推動，各國經濟迅速復蘇表現出頑強的經濟增長動力，同時也帶動各國港口吞吐量的持續增長。近年來亞洲地區主要新興經濟體的港口吞吐量如圖2所示。

全球金融危機的爆發造成了全球集裝箱港口的大洗牌。發達經濟體港口配套服務設施和水平等遠優于新興經濟體，但是金融危機之后新興經濟體港口卻逆勢增長。新興經濟體港口費用低廉是影響港口競爭力的一個重要因素。

備注：圖1、圖2均是以世界排名前20集裝箱港口吞吐量為匯總依據。考慮到結果的準確性，兩圖中雖然某些港口的集裝箱吞吐量在某幾年未能進入世界前20，但在統計的時候均有將數據涵蓋在內，以確保每一年統計的港口數目和名稱都是一致的。

4 后金融危機時期中國港口發展現狀

4.1 門類齊全

各種與港口相關的服務產業都具備基本的服務門類。港口服務是一個完整的口岸系統，圍繞港口周圍的鐵路、海關、海事、進出口檢驗檢疫、邊檢等行政部門都設有辦事機構，為船舶和貨物辦理相關手續提供了便利。各種外輪供應企業能夠較高質量地為中外靠泊船舶提供各類所需的生活資料，另外港口周圍一般都設有一大批中外貨代、船代公司以及中國船舶燃料供應公司、海事法院、國內外銀行、保險公司等，為我國港口的發展提供了良好的外部環境。

4.2 通關績效高

為了增強港口的競爭力，我國主要的一些港口實行“大通關”工程，貨物通關時間大幅縮短，基本實現了“海運一般進出口貨物通關時間不超過24小時，保稅區進出口貨物通關時間不超過8小時，空運進口IT產品及相關材料通關時間不超過4小時”的目標。

4.3 港口物流發展迅速

隨著我國經濟的快速發展，國外很多知名的物流公司進駐我國一些主要港口，近幾年我國港口物流發展迅速。

4.4 港口信息化建設初見成效

我國主要港口各職能部門都建立了電子服務系統，如海關的電子報關，出入境檢驗檢疫局的電子報檢等網絡。隨著港口EDI系統的應用發展，港口信息系統的建設朝著港口綜合電子信息平臺的方向發展，利用統一的信息平臺，完成各種信息披露和網上報關、網上交易等活動。

5 后金融危機時期全球港口發展規律探析

國際經濟形勢持續低迷，金融危機的影響不斷加深，各國港口經濟復蘇緩慢。后金融危機造成發達經濟體港口萎縮，新興經濟體港口迅速增長的原因是多方面的：主要經濟體的消費能力萎縮和東南亞地區高通脹率是最主要原因。從北美到西歐，從金融海嘯到債務危機、匯率危機、信貸危機，歐美傳統消費市場在金融海嘯后爆發了更深層次的社會動蕩和經濟危機，直接導致市場消費能力急劇萎縮^[5]。世界經濟環境的轉變導致西方世界改變國際采購策略。航運業受運量增長乏力及運力突增的雙重影響，運價長期低位徘徊。低運價進一步抑制了發達地區港口經濟的復蘇。高昂的勞動成本和作業成本迫使航運公司將業務轉向新興經濟體的港口。因此，全球金融危機爆發以來包括中國在內的東亞、東南亞和南美等新興經濟體港口普遍呈現快速發展的態勢，各國的經濟形勢也在較短時間得到恢復。

盡管美元區經濟開始止跌，但經濟形勢仍然不容樂觀。美國政府為降低成本開始考慮將采購重點轉向鄰近的墨西哥和巴西，推動美洲南部港口在危機中逆勢增長。美元快速貶值拖累歐元，歐盟各國政治局勢、社會經濟危機重重，國際政治環境的不穩定性進一步抑制了歐洲和中東地區港口經濟的恢復^[6]。此外，北非各國，如埃及、敘利亞、利比亞內戰帶來的社會動蕩，很大程度上影響地中海和西歐國家的貿易。歐洲和美洲兩個主要貿易市場的持續低迷為亞洲港口發展帶來新契機。

6 世界航運逆向選擇效應給中國港口的啟示

6.1 提高泊位等級，提升港口吞吐能力

由于我國港口的增長是逆向選擇的結果，所以要警惕增長的不真實性和階段性。也就是說，隨著全球金融危機影響的逐漸消退，新的經濟格局形成之后，中國港口吞吐量的市場份額必然會有所回落。鑒于港口高昂的沉沒成本，大規模擴建港口顯然是不明智的舉措。應該在條件適宜的港口提升泊位噸位等級及適當的增加作業碼頭個數，提升港口的吞吐能力。

6.2 升級港口綜合水平，提高作業效率

中國港口正在失去低成本優勢，那么大力提升中國港口的軟實力，以科學和技術作為新一代港口的核心競爭力是中國港口可持續發展的唯一出路。推進港口物聯網進程，應用RFID等射頻技術為到港貨物和船只提供全面化、高效化、科技化的包括金融、流通加工、貿易等服務在內的一整套港口配套服務。充分利用中國的內河航運系統和鐵路系統，形成港口、鐵路、公路和聯合運輸服務的無縫式銜接，提供高效快捷的集疏運系統^[7]。

此外，中國港口還應順應中國內河航運發展趨勢，調整業務結構開辟內河航運服務^[8]；推進港口節能減排技術，發展環境友好型港口經濟。

參考文獻：

[1][美]喬治·阿克洛夫.檸檬市場：質量不確定和市場機制[M].1970.

[2][美]曼瑟爾·奧爾森.集體行動的邏輯[M].上海人民出版社，2006.

[3]靖繼鵬.信息經濟學[M].清華大學出版社，2004：370.

[4]朱凱斌，劉美玲.激勵機制缺陷所致的逆向效應[J].中國培訓，2006（5）：35.

[5]高秋穎.后危機時代中國航運企業競爭力研究[J].交通企業管理，2011，26（2）：15-17.

[6]鄭聯盛.2012，新興經濟體無法獨善其身[J].世界知識，2012（4）：38-39.

[7]于汝民.港口企業面向后危機時代的戰略選擇[J].中國港口，2009（11）：6-9+18.

[8]侯劍.國際航運中心與港口經濟的關系[J].水運管理，2011，33（3）：20-22.