如何醫(yī)治“交通擁堵，空氣污染”城市病？

【文章摘要】

近年來，大城市尤其是特大城市陸續(xù)“感染”上交通擁堵、空氣污染這一“城市病”，并迅速向中、小城市蔓延，對城市廣大民眾基本出行與生活質(zhì)量、城市的經(jīng)濟運行以及國家能源安全等造成嚴重危害。已成為社會關注的重大熱點問題。特別是，交通擁堵給環(huán)境帶來的損耗越來越受到人們的關注。

【關鍵詞】

交通；污染；空氣

1 公共交通不給力------軌道交通故障頻發(fā)，軌道交通和常規(guī)公交“兩張網(wǎng)”，城市規(guī)劃沒有預留空間

西安地鐵自去年2號線開通以來，已經(jīng)多次因“信號故障”暫停。如果早高峰遇到地鐵故障就只能轉(zhuǎn)乘公交了，要是再趕上汽車也擁堵，那上班肯定遲到了，這樣造成上班族的抱怨。此外，地鐵部分站點設置不合理，缺乏停車場、公交站等配套設施，這樣站點人流、車流的密集常常導致附近交通陷入癱瘓。特別是西安軌道交通和常規(guī)公交“兩張網(wǎng)”的狀況比較明顯，換乘銜接不緊密，往往軌道建成運營后較長一段時間內(nèi)，地面常規(guī)公交還跟不上。此外，被喻為“地面地鐵”的“BRT”快速公交，因其污染小、節(jié)約成本、運行高效被越來越多的城市重視。除北京外，廣州、重慶、大連、杭州等地也加強了快速公交的建設。“BRT”雖然是很好的方法，但只適合現(xiàn)在的新規(guī)劃區(qū)域。老城區(qū)當初在規(guī)劃時沒有考慮這個問題，已經(jīng)沒有充分的道路空間來建設“BRT”專用道路和專用停靠站點。因此，修建BRT快速公交需要具備一定的條件，其中重要的一項就是需專屬道路和停靠站點，這樣可以將快速公交的專用道路與普通車輛區(qū)別開來，老的城市道路就已經(jīng)很擁擠了，如果再騰出幾條車道給BRT專用，其他車道的擁堵問題就更嚴重了，會造成快了BRT一線，堵了其它公交車一片的大尷尬了。

2 公交優(yōu)先的疑惑——不能將緩解城市交通擁堵的期待寄托于更多的公交車和更多的公交專用道

①公交車優(yōu)先還是地鐵優(yōu)先？公交優(yōu)先即公共交通優(yōu)先，是指在城市發(fā)展規(guī)劃中把公共交通的建設和管理放在優(yōu)先的位置予以考慮。公交優(yōu)先戰(zhàn)略是政府對城市公共資源尤其是道路資源的重新分配，以倡導公共交通的方式來滿足大多數(shù)人的出行需要，被認為是解決我國大城市擁堵難題的有效策略。

公共交通優(yōu)先應是地鐵優(yōu)先。世界上不管是大都市紐約、巴黎，還是東京、首爾市中心60%～80%的交通量都是靠地鐵完成的。而我國北京等城市現(xiàn)在只有10%～20%的交通量靠的是地鐵，提升的空間還很大。公共汽車在大都市的公共交通體系中應居于較為次要的作用。公共汽車承載的交通流僅占地鐵的1/5，而中國大城市目前的公共汽車不是少了，而是用得太濫了。

②郊區(qū)導向還是市中心導向？一種觀點：如果城市外圍不能提供很好的軌道交通服務，那么市民只有買小汽車才能進城。在國外考察時我們可以發(fā)現(xiàn)，往往房子還沒有建設好，軌道交通就已經(jīng)修建好了，地鐵速度快又方便，不需要市民自己開車。

軌道交通如果能延伸到城市外圍，這樣就比小汽車更加方便快捷，就能給市民提供交通出行方面的等價交換，所以西安市下一步的重點可能應更多要考慮城市外圍發(fā)展，規(guī)劃建設市郊線網(wǎng)，以軌道交通帶動外圍發(fā)展，緩解中心城區(qū)的功能。

另一種觀點：地鐵首先要建在市區(qū)內(nèi)，加密中心城區(qū)線網(wǎng)，以市中心為導向，解決大多數(shù)人的出行問題。城鐵、輕軌修到郊區(qū)外往往不是為了解決公共交通問題，而是為了投資、為了房地產(chǎn)，才把城市地鐵修到郊區(qū)去。

如果把人流比作100人，那么富人比重應該是占少數(shù)20人，我們現(xiàn)在面臨的選擇題是讓80個人流動還是讓20個人流動。最高效率的選擇應該是富人流動，郊區(qū)化應是讓富人郊區(qū)化，而我們現(xiàn)在是80個窮人到了郊外，這樣交通流就放大了4倍。（隨著西安中心區(qū)域房價不斷飆升，越來越多的人選擇住在遠離市中心的郊區(qū)，便宜價格的住房，經(jīng)濟適用房，廉租房一般都蓋在郊區(qū)，這也帶來了一個新詞——“睡城”。因此，不管是上下班代步還是外出郊游，或是接送子女上下學，擁有一輛自己的汽車似乎都是市民的理想選擇。再加上城市布局不合理，公共交通不給力等所迫，市民對機動車購買的欲望只會越來越強烈，限制市民的購買權利并非萬全之策。）

3 公共交通網(wǎng)絡怎樣更科學？——發(fā)展公共交通需加密市區(qū)人口密度，公共交通領域的地鐵密度以及公路體系，最重要的一點，公共交通的建設與發(fā)展首先要從乘客的出行需求出發(fā)

1）什么才是科學合理的公共交通網(wǎng)絡體系？

①第一個是加密市區(qū)人口密度。西安市目前城市人口密度不是高了，而是嚴重偏低，二環(huán)和三環(huán)以內(nèi)的高層樓不如郊區(qū)，反而郊區(qū)樓層和人口密度特別高，人如到郊區(qū)去了，則放大了交通流。

②第二個要加密公共交通領域的地鐵密度。同樣是大都市，國外先進國家和西安人口差不多的城市路面上的人不多，車也不多，就是因為地鐵密度大，三五百米就能見到地鐵口。

③第三個要加密公路體系，打通斷頭路。因為許多斷頭路都走不通，都要集中到一個地方去，而且我們現(xiàn)在的城市規(guī)劃不是“先路后房”，而是先圈地，再修路，這樣做完全搞反了。

2）公共交通的建設與發(fā)展首先要從乘客的出行需求出發(fā)。

①公共交通主要解決的是城市的通行交通，換句話說就是解決上下班的問題。上下班通行交通占到城市出行總量的一半以上，而且時間集中于早高峰和晚高峰，規(guī)律性很強。公共交通要解決的核心問題是這一點，要從這一點出發(fā)建設公共交通網(wǎng)絡。

②此外，科學合理的公共交通網(wǎng)絡要形成一個出行鏈。因此除了發(fā)展公交、地鐵之外，還要與步行系統(tǒng)、自行車系統(tǒng)的建設相結合，解決市民出行的“最后一公里”的問題。

人的出行鏈是從家到單位，不是站點到站點，所以要在交通站點周邊形成一個安全、便捷的步行區(qū)，為出行者提供一個優(yōu)良的步行環(huán)境，讓出行者很容易就能到達最后的目的地。如果步行距離再遠一點的話，就發(fā)展公共自行車，解決到達目的地的“最后一公里”問題。現(xiàn)在一些地鐵站附近之所以有很多黑車，就是由于對很多出行者來說，站點離目的地還有1～2公里，走路太遠不方便，所以才滋生了黑車市場。這時如果有公共自行車，就很方便了。這也是公共交通與小汽車競爭的非常關鍵的一個環(huán)節(jié)。不是單靠發(fā)展公共交通本身就可以了，還要與城市用地相結合，共同形成一個方便的出行鏈。

③另外，車速與污染物排放有很大的關系，車速從25公里/小時下降到20公里/小時時，污染物的排放就增加19%～28%。因此，緩解交通擁堵也是出于治理大氣污染的要求。

【參考文獻】

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