空難頻繁的1946年

宋子文搭乘的專機在廣州剛剛離地尺許，突然發生故障，不得不降落修理。這時，臺灣方面又打來電話，稱該地氣候突變，不適宜航行。沒有辦法，宋子文只好取消了赴臺的行程，改飛上海。

如果在1946年1月30日晚，中華民國行政院長宋子文的專機是在抵達臺灣上空發生故障，而氣候又非常惡劣，等待他的將是什么結局？歷史很難假設。但1946年，中國著實空難頻發，堪稱中國空運史上最悲劇的一年。從年初到年尾，空難消息幾乎沒有斷過，平安夜那天，竟接連發生3起飛行事故，死傷80余人。進入1947年初，情況并未好轉，以致各航空公司為此停業整頓了近兩個月。

空難頻發，也導致各種謠言紛起，有些說法迄今仍有廣泛的信眾。回歸到事實本身，當時業內盤點空難頻發原因時，歸之于四個因素：天氣的變化、機場設備的不夠、航空人員的過失以及飛機本身的障礙。

這是中國航空業發展初級階段的悲情故事。

戴笠之死

1946年3月，對戴笠的死亡消息發布延宕了幾日。這主要因為對其身份的確認需要時間。對遇難者身份的調查最初是由上海軍統局辦事處來進行的，軍統局參謀長李崇詩親自帶隊趕往南京。失事飛機火勢猛烈，乘客尸體均被燒焦，甚難辨清樣貌。但軍統局人事處處長龔仙舫和衛士的私人圖章以及戴笠本人的自衛手槍、行李鑰匙先后被發現，調查人員還在焦炭中尋得形似戴笠所鑲的金牙，這些都成為戴笠是遇難者的證據。

因戴笠平日喜歡穿美國產毛衫，衣服尚未完全燒盡，依此線索又確定了戴笠尸體：“該尸腦殼破裂，一手亦毀。其余乘客20人中尸體可辨認者，只有軍統局人事處長龔軒芳（應為龔仙舫）、翻譯二人、副官一人、衛隊二人，其余人員尸體俱已燒毀。軍統局方面自出事點抬回尸體8具，并撿獲手槍7枚。”

但和《申報》上述報道遇難20余人不同，《中央日報》宣稱機上共有8人。該報這樣描述飛機失事經過：戴笠于2月12日離開重慶，遍歷上海、蘇州、南京、北平、濟南、青島等地，處理要務。3月17日上午11時45分，偕該局人事處長龔仙舫等7人，乘航委會專機起飛赴上海轉重慶。行前因接到上海氣候惡劣的通報，已決定改在南京降落，如南京氣候亦差，則直飛重慶，為此帶了800加侖汽油備用。該機在下午1時6分到達南京上空，電告南京航委會電臺，稱與上海聯絡不上，氣候惡劣不能下降，要折回青島。7分鐘后，又電告要穿云下降。此后即再無消息，下落不明。

關于戴笠之死，民間有很多說法。有人認為是美國戰略情報局在飛機上安置炸彈的。還有觀點是，戴笠當天并未在飛機上，他假裝死亡而已。近來更有一種說法認為，在飛機上安置定時炸彈的不是美國戰略情報局，而是軍統北平站站長馬漢三。

無論如何，戴笠的確是死了，死于空難。

在3月22日披露這次空難事件當天，《申報》還報道了中國航空公司第139號飛機失蹤的消息。該機于3月19日上午7時整，加足450加侖汽油自重慶東飛，開始尚循例以無線電與公司聯絡，到8時整，無線電聯絡突然中斷，遍搜不到，想來已經遇難。該機乘客共30人，包括中國銀行上海分行副經理陶器良、行政院善救總署振恤廳潘廳長一家六口等。著名建筑師貝聿銘之父、中央銀行總裁貝淞蓀（祖詒）因臨時改乘他機而避開一劫。

葉挺遇難

關于葉挺等人的空難，也難免陰謀論。中共史書上對此定性為“失事”。

在中航139號飛機失蹤前幾天，小呂宋商業航空公司飛機WS-C47-P1C-18，在由菲律賓飛上海的途中遭遇大霧天氣，油盡降落在閩江口外。剛好招商局江寧輪駛經該處，迅速將機內4名美國人、4名菲律賓人以及其他旅客7人全部救起。招商局還分贈他們江寧輪船票，隨船于3月15日來到上海碼頭。

無人傷亡的飛機失事事件，在1946年的媒體版面上，只能占據豆腐塊大小的位置。在此之前，1946年1月就發生過兩起事件：上海飛美國的G-47型軍事運輸機在暴風雨中失事，墮毀于南京東門外紫金山上，4名機師身亡；美國C-46型運輸機一架，在江灣飛機場西北17里處失事，機師4人及乘客8人均告失蹤。

在1946年，還有另一起空難時常被政治史學家所提及，它的受害者是中共領袖葉挺等人。當年，4月8日，當葉挺搭乘飛機從重慶回延安途中，遭遇惡劣天氣，飛機迷失方向，撞上山西西北興縣東南80里的黑茶山。當時的媒體報道稱，“全機16人全數殞命，機身全毀。聞該機飛過西安不久，即因濃霧迷失方向，致向東北飛入晉省，卒誤觸于興縣黑茶山。搭乘該機返延之王若飛，秦邦憲，鄧發，葉挺、葉夫人李秀景、女兒楊目并其3歲男公子，及十八集團軍參謀李紹華，教育家黃齊生（黃為王若飛之舅），黃之孫公子黃孝華，又王若飛、秦邦憲隨員各一，連同美籍駕駛員4人，共計16人，無一生還。”

關于葉挺等人的空難，也難免陰謀論。當時懷疑是國民黨特務對飛機做了手腳，但并無證據。中共史書上，對此定性為“失事”。但近幾年開始流傳一種說法，中美特別合作所特工隊隊長杜吉堂派人在飛機的高度表和磁羅表反面放了磁鐵，最終導致空難。杜吉堂在臺灣臨終前道出真相。這個說法流傳甚廣，甚至《新華每日電訊》和《重慶日報·農村版》都轉載了相關文章。

這個消息也引起了秦邦憲（博古）兒子秦鐵的注意，他與葉挺、王若飛、鄧發的后人共同調查此事，后來發現純屬虛構，甚至于根本沒有杜吉堂這個人。

整頓檢討

就是在這樣血的教訓之背景下，中國的飛行安全開始逐步改進。就如同軍統總務處處長沈醉對聽了很多謠傳的胡宗南所說：經過多方調查，證實沒有什么人對戴笠進行了謀害，的確由于天氣原因，駕駛員不慎撞在山上失事。

美國飛虎將軍陳納德曾在戴笠遇難后，接受媒體采訪時表示：近來飛機失事的原因，一則固因天氣惡劣，二則因飛行員在機上與地面的無線電聯絡，尚欠密切，三則飛行員的訓練似嫌不足。陳納德希望中國航空事業能逐漸擴大發展，無論飛行員、地面工作者還是無線電聯絡員，均能多加訓練，以減少飛行失事次數。在這之后，仍不斷有飛行事故發生。最嚴重的事故發生在圣誕夜。中國航空公司第140號、115號客機，中央航空公司第48號客機，自重慶飛上海，因上海雨霧甚大，駕駛員“無法覓得降落機場，致繞場飛行兩三個小時后，油盡援絕，先后墮地焚毀。”

媒體將3架飛機接連墮毀事件稱為“空運的空前慘劇”。在停業整頓之外，業內的檢討之聲也開始高漲。1947年1月7日，中央、中國兩大航空公司總經理前往南京，參加交通部召集的航空安全問題會議。交通部還下令航空公司停止客運一周，并對航空公司進行全方位檢查。但在恢復航運后，1月28日，中國航空公司又有一架客機在漢口失事，包括機師在內26人罹難。

就是在這樣血的教訓之背景下，中國的飛行安全開始逐步改進。時至今日，飛機已是相對安全的交通出行工具。不過，一甲子前飛機被安置炸彈的恐慌謠言，雖然很大程度上被嚴格的安檢所消弭，但如何應對恐怖行動，仍是困擾人的世紀話題。