北京市公路貨運場站問題分析與對策研究

楊越

[摘要]本文通過文獻分析、實地調研等方法，對北京市公路貨運場站的發展現狀及存在的問題進行了深入分析，從貨運場站組織、布局、信息化建設等方面提出發展對策及建議，為行業主管部門決策提供參考。

[關鍵詞]公路貨運場站；貨運組織；對策研究

[中圖分類號]F252[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）40-0038-02

1引言

近年來，隨著經濟的快速發展，北京市道路貨物運輸市場得到了持續穩定的發展。根據北京市統計局的最新數據，2014年1—5月北京市貨物運輸總量達到了9638.3萬噸，貨物周轉量達到了2041545.6萬噸公里。公路貨運場站作為道路貨物運輸基礎設施，也呈現了快速發展的態勢。但是，北京市公路貨運的繁榮發展以及日益突出的城市交通擁堵和環境污染問題，都對公路貨運場站提出了更高的要求，其布局不合理、功能不完善、低水平建設等問題也隨之暴露。因此有必要深入分析貨運場站的現狀及存在的問題，提出對策建議，明確貨運場站的發展方向。

2公路貨運場站現狀

目前，北京市內取得道路運輸管理部門經營許可且在運營的道路貨物運輸場站共計9個，截至2012年年底，貨運場站完成的年換算吞吐量共計2249.2萬噸，總占地面積1463.08畝。其中，漢龍公路貨物運輸服務中心作為北京市內最大的物流集散地，年換算貨物吞吐量1500萬噸，總占地面積480畝。

在區域分布上，公路貨運場站主要分布于豐臺、朝陽、大興、通州、平谷、房山等地區，臨近五環路、六環路，其中位于六環路以內的貨運場站占總數的55.6%。貨運站區域分布情況如下圖所示。

北京市貨運場站區域分布示意圖

在貨運場站的經營上，兩極分化比較嚴重，六環路以內的貨運站完成的貨物吞吐量占總吞吐量的80%以上，單單漢龍公路貨物運輸服務中心的年貨物吞吐量就達到總吞吐量的66.7%，而最小的貨運站的年換算吞吐量尚達不到總量的1%。

在貨運場站內入駐的經營業戶中，專業從事道路運輸的經營業戶占全部業戶總數的比例不足40%，除此之外，還有從事貨運代理、物流信息服務、倉儲保管等道路運輸輔助行業的業戶入駐，也存在一些其他行業的公司與辦事機構等。

在貨運場站從事運輸的車輛既有京籍車輛也有外埠車輛。其中京籍車輛主要以小、中型車為主，其業務主要為從事北京市內配送運輸，而外埠車輛以重型貨車為主，主要從事長途運輸，其進出場站的貨物裝載量能打到總進出裝載量的七成以上。顯示出了北京市作為消費型城市，貨物運輸典型的“輸入性”特征。

3公路貨運場站存在的主要問題

3.1正規貨運場站總量少，未經許可的貨運場站成為貨運市場的主力軍

按照《北京市道路運輸條例》的規定“道路運輸場站專項規劃經市規劃部門審查后報請市人民政府批準，由區、縣人民政府或市政府相關部門組織實施”，道路運輸場站的建設運營必須得到行業管理部門的批準和許可。目前，全市經行業主管部門認可的且在運營正規貨運場站只有9個，無論是數量、布局、面積都難以滿足北京市日益增長的貨運需求，而未經道路運輸管理部門經營許可但已從事經營活動的公路貨物場站和貨物裝卸點卻達到上千個，集中分布于北京市周邊高速公路和國省干道沿線，以及四環、五環、六環等環線附近，這些貨運場所安全隱患突出，經營秩序混亂，通過不正當的競爭手段等對正規貨運場站的運營造成了明顯沖擊。但是，由于相關法律法規建設的不完善，以及受道路貨運市場化程度高、經營方式多樣等因素的影響，目前行業主管部門針對公路貨物運輸場站的運營監管難度較大，從而導致未經認可的公路貨物運輸場所普遍存在，已經成為北京市貨運市場的主力軍。

3.2貨運場站布局不合理，難以滿足區域物流網絡體系的建設

北京作為全國航空、鐵路、公路的樞紐城市，應依托物流基地、物流中心等重要節點，建立高效便捷、輻射力度強的區域物流網絡體系。從目前的貨運場站區域布局來看，行業主管部門認定的正規貨運場站多分布于北京市東部和南部地區，而西部和北部地區缺乏貨物運輸節點，空間分布不平衡，難以滿足北京區域物流網絡體系的建設。另外，由于近年來北京市空氣問題突出，大氣防治形勢嚴峻，《北京市2013—2017年清潔空氣行動計劃》提出了“研究制定外埠貨車禁止進入六環路內的政策”，而按照目前的區域布局來看，貨運場站超過半數以上位于六環路以內，規模最大的漢龍貨運站就緊鄰五環路，無法滿足該政策實施所要求的布局。

3.3貨運場站的功能與設施無法滿足物流發展需要

貨運場站的主要功能是以其場地設施為依托，提供貨物組織、中轉、裝卸儲運、信息服務、輔助加工等服務，需要具備相應的設施及專業的分工。目前北京市大部分的貨運場站以傳統的貨運樞紐模式運營，通過租賃房屋和土地、收取停車費等方式經營，無法提供集倉儲保管、信息配載、裝卸理貨等為一體的功能和服務。而一些大型的貨運場站雖然提供了裝卸設備、中轉倉庫等設施，卻常年擱置，使用率較低。貨運場站的功能單一、技術裝備落后的狀況，難以滿足北京市物流業發展的需要。

3.4貨運場站運營管理松散，缺乏信息化管理手段

在道路運輸系統中，貨運場站長期以來是作為運輸企業的附屬設施存在，運輸組織松散無序，貨運場站對于入駐的貨運經營者來說，往往只是場地和服務的提供者，經營業戶基本各自經營，缺乏分工協作，組織程度低，貨運場站完全無法發揮其統籌組織、協同管理的作用。貨運場站同交通主管部門、貨主、貨物收受人之間也缺乏有效的組織和管理，對于貨運企業超載超限、貨損等情況均無法監管。

目前大部分的貨運場站在出入口會設有電子拍照、電子收費系統，具備簡單的信息化系統，但是缺乏有效的信息共享的網絡管理服務系統，貨運場站經營者對于入駐經營業戶的運輸車輛情況、運輸貨物情況、經營情況等運營生產信息均無法掌握，所以無法通過信息技術手段，為經營業戶、貨主、貨物收受人之間的業務提供服務。

4加快公路貨運場站發展的對策與建議

4.1加強對貨運組織場所的清理整頓

道路貨物運輸組織場所是城市基礎設施的重要組成部分，運輸場所建設、運營的規范化對于城市形象、城市運轉有著極為明顯的影響。行業主管部門應該加強對貨運場站的規劃、審批、管理的力度，對未經行業主管部門許可經營的貨運場站進行清理和整頓。為了保證正規貨運場站的正常運營，行業主管部門一方面應加快貨運場站的規劃、審批進度，建設一批有競爭力的正規貨運場站，同時需要進一步加強對全市道路運輸經營場所的統一清理和整頓，規范行業秩序，以保證道路貨物運輸經營場所運營規范化，創造公平的行業運營環境。

4.2加快多級物流配送基礎設施體系建設

根據北京市《“十二五”時期交通運輸發展建設規劃》，“十二五”時期北京市要布局建設輻射全國的物流中心，加快完善貨運場站體系，要依托東壩、豆各莊、馬駒橋等鄰近六環路的八個點，新建公路貨運樞紐。行業主管部門應盡快建成結構合理、設施配套、技術先進的多級物流配送體系，加快建設貨運場站基礎設施，完善貨運場站功能。此外，目前的貨運場站區域布局尚無法滿足相關政策要求，因此，行業主管部門應該提前籌劃，適時啟動對現有貨運場站的規劃布局的調整。

4.3提高運營管理水平和服務質量，加快場站信息化建設進程

貨運場站是貨物集散的重要場所，在貨運站的日常經營中，要著力提高其運營管理水平，加強配套政策建設，設立貨運經營業務準入門檻，規范運營服務管理，加強安全應急管理。另外，貨運場站應加快信息化建設進程，利用信息技術，建立完善的信息化管理系統，形成行業與管理部門、入駐經營業戶以及全市其他貨運場站等有效交流與信息共享的信息化平臺，提高運營水平和市場競爭力。

4.4加強引導經營業戶走規模化、集約化經營之路

推進道路運輸企業實行規模化、集約化經營，是國家《道路運輸條例》中明確提出的工作要求。集約化經營是調整運輸結構、降低運輸成本、促進產業升級、提高運輸效率的重要手段，更是推進道路貨運節能減排工作的基本途徑和首要選擇。通過培養規模化骨干貨運企業，能夠加快改善道路運輸經營市場“多、小、散、弱”的產業格局。因此，今后行業主管部門應繼續引導道路運輸貨運走規模化、集約化經營之路，提高貨運場站集約化水平，扶植骨干企業，實現貨運場站的節能與增益。

參考文獻：

[1]北京市交通委員會北京市發展和改革委員會.北京市“十二五”時期交通發展建設規劃[EB/OL].北京市交通委員會網站，2012.

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