天津集疏港公路臨時交通組織關鍵問題及解決措施

□于永剛

天津集疏港公路臨時交通組織關鍵問題及解決措施

□于永剛

集疏港公路；臨時施工；交通組織；引導策略；天津港

公路的養護或大修必然對道路正常的通行產生不利影響，主要表現在車輛頻繁變道、道路寬度變窄、交通流狀態相對紊亂等方面，從而降低了道路的通行能力。由于集疏港公路對道路通行可靠度要求高，如果臨時施工交通組織方案不合理，將嚴重影響集疏港的正常活動，造成集疏港車輛延誤，產生經濟損失。因此，如何優化港口集疏港公路臨時施工交通組織方案，降低施工活動對港口集疏港生產的影響，已成為港口城市集疏運通道臨時施工交通組織研究的重點問題。筆者在調查分析天津港集疏港公路交通特性的基礎上，結合臨時施工期間交通組織關鍵問題，提出了天津集疏港公路臨時施工交通組織的解決措施，以改善集疏港公路通行可靠度，保障港口集疏港生產活動的正常運行。

一、集疏港公路臨時施工交通組織關鍵問題

1.大型貨車交通為主

港區交通不同于一般城市交通，主要服務于集疏運交通，以貨運為主，大型車所占比例較高。調查數據顯示，天津港內所有的運輸車輛中，大型車（大貨車、拖掛車、油罐車等）占比在50%以上。大型車的軸數多且車身較長（一般在10米以上），在行駛、停車或轉彎時均需要占用較大空間，需要合理地設計交叉口車道寬度、轉彎車道、漸變段長度和出入口喉深等幾何尺寸；大型車的車體高，駕駛員的視野不同于普通小汽車，需要保證大型車在交叉口和出入口的安全視距；大型車行駛速度較慢，加減速性能較差（特別是在超載的情況下），且反應時間較長，需要設計合理的綠燈時間和間隔時間（黃燈時間和全紅時間）。然而，我國現有的技術規范中，專門針對大型車交通特性和駕駛人行為的規范較少，大型車輛在道路上行駛過程中，在交叉口處的間隙選擇行為與普通小客車有很大不同。駕駛行為特性差異必將引起車輛行駛狀態的差異，車輛行駛狀態差異性越大，路段通行能力越低。因此，港口集疏港公路臨時施工交通組織研究對象應以大型貨車為主，根據大型貨車交通行為及駕駛特性，設置合理的交通組織方案，包括工作區限速值、過渡區長度、緩沖區長度、交通指引標志牌設置等。

2.客貨交通混行

目前，公路基本為客貨車混行道路。近年來，隨著天津市經濟的高速發展，客貨運量迅猛增加，尤其是中心城區與濱海新區之間公路客貨混行問題較嚴重，由此帶來的交通擁堵、交通安全事故和環境污染等問題日益加劇。同時，占道施工區的機動車道為“占一還一”，但由于道路線形、通行環境等發生變化，導致通行能力降低，如果對施工區不進行科學合理的交通組織，將嚴重影響道路交通的通行效率。再加上機動車、非機動車、行人混合交通沖突點多，交通相互干擾，加之交通參與者不能依法通行，是交通事故多發的主要原因。

結合客貨交通混行問題，建議集疏港公路臨時施工期間考慮客貨分離，可從路網、車道劃分等角度實現有效客貨分離，以降低施工區的交通事故發生率。

3.道路通行可靠度要求高

從港口集疏港貨物貨源地來看，分為直接腹地城市和間接腹地城市。從天津港貨源比例來看，直接腹地城市天津市貨物僅占23%，間接腹地城市的貨物占77%。集港貨物需通過長距離運輸才能到達港口，而且天津港鐵路運輸比例低，70%的集疏港貨物通過公路完成運輸，公路運輸壓力較大。另外，集裝箱船舶一般為班輪運輸，進出港貨物需要在規定時間內完成裝卸任務，并且天津港的外貿運輸貨物需要提前三四天集港，放置在港口附近堆場等待裝船。因此，從天津港集疏港公路運輸情況來看，交通壓力大、集疏港時間緊迫是主要特征，這就要求集疏港公路的通行可靠度高，需要保障貨物在規定時間內達到港口。港口集疏港公路臨時施工交通組織方案應考慮集疏港時間特征和交通特征，根據集疏港高峰期動態調整交通組織方案，以確保進出口貨物順利到達港口。

二、解決措施

1.以大型貨車為研究對象

集疏港通道交通不同于一般的城市交通，主要服務于集疏運交通，以貨運為主，大型車比例較高。隨著天津港規模的不斷擴大，港口內交通流量不斷增大，尤其是貨運交通持續增長。目前，天津港集疏運集裝箱及特大貨車交通量高峰量在10000標準車/小時以上，主要集疏港公路大型貨車比例超過小汽車比例，因此，集疏港公路臨時施工交通組織研究對象應以大型貨車為主，在分析大型貨車動力學和駕駛行為基礎上，對施工區交通組織方案進行優化。

（1）分析大型貨車駕駛動力學特性。大型貨車的加減速、轉彎半徑、視距高度等屬性與小型車輛存在較大差異。我國現有的技術規范中，專門針對大型貨車交通特性和駕駛行為的考慮較少，導致集疏港公路臨時交通組織方案設計一般根據工程師的經驗在現有城市道路或者郊區公路的設計標準基礎上進行因地制宜的調整，缺乏對大型貨車特點的系統研究。貨車在不同載重情況下需要不同的最小轉彎半徑值，但最小轉彎半徑至少要求8米，在14米半徑的90°轉彎過程中，貨車前部外擺不超過0.45米，后部外擺不超過0.2米。大型車輛主要車型組成包括客車、短集裝箱車、加長集裝箱車、中型貨車、大型貨車和油罐車5種典型車型，其中，大型貨車具有最大車長19.75米，最大車寬2.5米，加長集裝箱車輛具有最大車高3.6米。

（2）制定合理的路網引導策略。交通沖突的產生與交通量過大有著直接的關系，減少施工作業區交通量、減輕通行壓力能減少交通沖突的發生。要充分利用區域路網資源及施工項目中的交通體系，針對全局路網構架和分布，引導疏通大量產生交通需求的源頭上的交通量，使之遠離施工作業區，實現“源頭疏導、路網分流”的思想，是降低施工區交通沖突最根本、最直接的措施。

（3）限定適宜的施工區車輛行駛速度。車輛速度過快和車輛間速度差過大加劇了追尾沖突的發生，因此，施工作業區要采取速度限制，制定合理的限速值和限速標志。

2.實施客貨交通有效分離

為保障客貨分離道路的實際運行秩序，根據實際路網情況在施工區實施客貨交通分離，需要設置專門的設施進行車輛分離形式限制。通常的分隔方式有劃線分隔和物理隔離2種。

（1）劃線分隔。劃線分隔通過地面標線和空中標志表示車道限制信息，同時為了約束駕駛員的行為、保障專用車道的專用性，必須配合車道抓拍裝置實施車道限制。其主要優點有：成本低，容易實現。相對于物理隔離方式，劃線分隔實施成本較低，且容易在現有道路上實現，不需要對橫斷面等其他方面進行大規模改造。車輛容易完成駛入駛出匝道及路邊緊急停車行為。由于不存在物理隔離設施，車輛可以按照非客貨分離的方式完成換道、駛入及駛出匝道等行為，而且內側的小客車可以通過連續換道至緊急停車帶停車，不需要增加專門供小客車緊急停車的硬路肩。容易適應交通流組成變化，車道功能調整靈活。劃線分隔方式可以根據未來交通流組成的變化重新調整車道限制車輛類型，而重新設置標線和標志的成本相對較低。

（2）物理隔離。物理隔離設置以達到真正意義上的客貨分離，其最大的優勢就在于做得完全分隔，各行其道，從根本上杜絕了客貨混行情況。考慮到我國道路運輸實際情況，就其目前實施的可行性仍存在一些問題需要注意。需設置雙緊急停車帶，大幅增加道路建設成本。設置物理隔離設施后，為了滿足內側客車專用車道的緊急停車要求需要增加硬路肩，從而形成雙緊急停車帶的橫斷面形式，從而大幅增加道路建設成本。車道功能調整成本高，不容易適應交通流組成的變化。若未來交通流中的各種類型車輛組成發生了明顯變化，物理隔離設施需要拆除和重建以適應其變化，必將帶來不可小視的改造成本。

3.確保施工期交通通行

建設期保通臨時交通設計技術大致分為路網分流保通和施工道路分流保通2種類型，2種保通方式在建設期相互關聯、相互制約、密不可分。在改擴建工程中，保通方案的設計要結合改擴建項目的實際情況（如路況現狀、工期、實施難度等）因地制宜，進行方案比較，綜合考慮確定適合項目的保通實施方案。施工期交通通行保障對于港口集疏運公路意義重大，確保了港口物流生產活動在道路養護維修期間仍能持續運行，降低由于通道不暢帶來的經濟效益損失。

集疏港公路臨時施工交通組織需從宏觀上對道路施工總量進行控制，中觀上對施工區交通組織進行科學設置，微觀上政府管理部門核查、檢驗，進而保證施工路段及影響區的交通安全和通行效率。筆者在天津港對外集疏運公路交通特征研究的基礎上，針對特有的臨時施工區交通問題，提出相應的解決措施，包括以大型貨車駕駛動力學特性為研究對象、實施客貨交通有效分離和確保施工期交通通行，對其他港口集疏運道路臨時施工交通組織方案設計具有一定的借鑒意義。

（作者單位：天津市公路處）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.7.020