集裝箱港口應收賬款的法律風險控制

□姜振 秋梅葉

集裝箱港口應收賬款的法律風險控制

□姜振 秋梅葉

集裝箱港口；港口管理；法律風險；風險控制

集裝箱港口經營人（以下簡稱集裝箱港口）是指使用集裝箱專用機械，遵循一定的操作工藝，以集裝箱裝卸、中轉、堆存、保管為主營業務的港口生產企業。與散雜貨港口不同，班輪公司是集裝箱港口的主要客戶。集裝箱港口接受班輪公司的委托，接收、堆存、保管、裝卸集裝箱，在法律關系上一般認為集裝箱港口是班輪公司的受雇人，班輪公司是委托人（目前國內對于港口經營人的法律地位還有爭議）。

集裝箱港口一般與班輪公司簽訂年度港口作業合同，約定港口作業的費用標準和付款期限。通常情況下的作業付款流程是：船舶裝卸→港口計費→發送賬單→班輪公司審核確認→港口開具發票→班輪公司（或其代理）付費。先作業后付費的業務流程模式導致集裝箱港口應收賬款的情況必然發生。

一、集裝箱港口應收賬款的法律特點

1.期權

應收賬款是公司基于未來得以實現的權益，本身具有不確定性。

2.債權

應收賬款是一種債權，是基于債權債務關系的一種法律解釋，具有權利義務的雙向制約性。因而，對債權人來說應收賬款是權利，對債務人來說則是一種義務，如果債權人沒有采取必要的措施，應收賬款可能會演變為債務糾紛，甚至形成呆賬或壞賬，給港口財務管理和生產運營帶來負面影響，甚至造成嚴重損失或者影響市場聲譽，給后續工作造成一系列不良影響。

3.特定性

應收賬款的要素包括金額、期限、支付方式、債務人名稱地址、產生應收賬款的基礎合同、基礎合同的履行程度等，必須明確具體和固定化。否則，發生爭議時難以得到法院的支持。

4.轉讓性

法律主體雙方根據債權債務關系和對應的標的物，就債務的性質、數額等可以約定轉讓。

5.時效性

債務尚未超過訴訟時效的可以通過法律途徑進行申訴。

6.行業特殊性

集裝箱港口應收賬款基于業務的連續性，具有持久性、關聯程度高、數額巨大的特點。

二、應收賬款法律風險的產生原因

1.片面追求箱量

集裝箱吞吐量是衡量一個市場關系的關鍵指標之一。因而地方政府和港口集團重視集裝箱港口發展，大批深水泊位紛紛建成投產，港口同質化競爭難以避免。為搶奪市場和帶動港城經濟融合發展，地方政府和港口集團把集裝箱吞吐量作為核心考核指標。因此，一些集裝箱港口把提高集裝箱吞吐量作為中心任務，為了吸引班輪公司而掛靠增開航線增加箱量，紛紛給班輪公司開出了降低裝卸費率、免費中轉堆存、提高優惠返點折扣、延長付款期限等優惠條件。其結果是港口作業合同約定的付款期限不能得到很好的執行，同時班輪公司往往以各種理由拖延付款，港口大量流動資金被班輪公司占用，應收賬款期限大大延長。特別是2008年經濟危機后，波羅的海指數從最高的6000多點跌落到600多點，眾多班輪公司陷入經營困境，虧損嚴重。有些集裝箱港口管理層的經營理念沒有很好的轉變，法律風險意識還是比較淡薄；應收賬款法律風險控制沒有得到重視，仍然盲目追求箱量，甚至在有的班輪公司出現經營危機的情況下也沒有及時采取法律措施，導致了呆壞賬的產生。

2.法律機構缺失和法律人員缺位

在以箱量為中心的經營思想指導下，很多集裝箱港口不重視法律工作，在組織架構上沒有設置法律部門，甚至沒有設立專兼職法律顧問，這使得應收賬款的管理工作缺少法律部門和法律人員的參與，效果大打折扣。商務部門負責費率談判和港口作業合同的簽訂及管理，計費部門（一般設在操作部門）負責各種港口作業的計費、賬單核對及收費，財務部門負責收入入賬和賬齡統計，職責的分散和法律部門的缺失導致在應收賬款的管理上沒有牽頭部門，造成“誰管誰都不管”的局面。

3.無“法”可依或有“法”不依

有的集裝箱港口沒有制定專門的應收賬款管理制度，只是把應收賬款管理放在收入管理制度中，權威性不高，效力較低，沒有對收賬款管理工作起到很好的指導作用。有的集裝箱港口雖然制定了專門的應收賬款制度，但在實際執行中流于形式，沒有得到很好的貫徹落實，執行效果不理想。比如，財務部門對長期應收賬款沒有及時發催款函，導致因時間過長超過了訴訟時效，在法律上喪失了勝訴權。

三、應收賬款法律風險防范措施

1.加強作業合同管理

把做好合同管理作為防控應收賬款法律風險的第一道屏障。

（1）嚴格審查合同主體資格。在與班輪公司客戶簽訂港口作業合同和收費協議前，首先要認真審查對方的主體身份，即審查對方的主體資格是否合法，是否已在交通運輸部備案，合同中文名稱是否與備案名稱相一致，資信情況是否真實可靠，是否具備履約能力。以下3種主體資格要特別注意。

一是所謂的“香港”班輪公司。國內的一些中小班輪公司為了方便國際運營，利用在香港注冊公司手續簡便、費用低廉和結匯自由的優勢，基本上都在香港設立了該公司的香港子公司，而香港公司很多都是一個“殼”公司，沒有班輪舶、集裝箱等實物資產，也沒有人員和辦公場所；但在法律上該公司又是一個有限公司，是獨立法人主體，獨立承擔民事責任。國內的中小班輪公司往往以香港公司的名義與集裝箱港口簽訂合同，這就蘊藏著極大的法律風險。如果該香港公司一旦經營困難或破產倒閉，香港公司沒有任何資產可以抵債，如在香港對該公司提起訴訟，不僅要花費高昂的律師費，還可能一無所獲，集裝箱港口對該公司的應收賬款就很可能變成壞賬。筆者在工作實踐中就處理過情況相類似的案件。如深圳某某海運公司主營珠三角駁船業務，該海運香港公司是在香港注冊的班輪公司，主營日本航線，其運營的集裝箱和船舶都是該海運公司所有或租賃的，兩家公司的大股東都是同一人。在法律關系上，兩家公司都是獨立法人，獨立承擔民事責任，一家是境外公司，一家是國內公司，但兩家公司的管理運營都是由深圳某某海運公司負責。集裝箱港口與某某海運香港公司簽訂港口作業合同，某某海運香港公司在經濟危機中倒閉，其拖欠國內多家集裝箱港口裝卸費達到數千萬元，各個集裝箱港口在準備向某某海運香港公司采取訴訟保全措施時發現，某某海運香港公司在國內甚至香港都基本沒有財產，只是一個空殼公司，無房產無船舶，最終導致了集裝箱港口巨額壞賬的產生。

二是外國班輪公司中國代表處。很多外國班輪公司都在國內設立辦事處或代表處，集裝箱港口簽訂合同時要注意避免與外國班輪公司辦事處或代表處簽訂。因為辦事處、代表處兩者并不具備簽訂合同的主體資格，辦事處、代表處的一般職能是代表外國企業進行外國企業業務范圍內的聯絡、產品推廣、市場調研、技術交流等業務活動，不能直接從事經營活動，也不能開具發票。

三是船舶代理公司。船舶代理公司（以下簡稱船代），是指接受班輪公司的委托，為班輪公司攬貨、訂艙、收取運費，制單、代簽提單，辦理船舶進出港手續，聯系協調港口靠泊、裝卸等業務的專業代理公司，其向班輪公司收取服務代理費，在法律關系上，二者之間是委托人和代理人的代理關系，船代必須在班輪公司的授權委托范圍內代表班輪公司從事活動，法律后果由班輪公司承擔。如果集裝箱港口要與船代簽訂港口作業合同，應仔細審查船代與班輪公司簽訂的船舶代理合同，特別要注意是否取得了班輪公司委托其簽訂港口作業合同的授權，以防止船代無權代理或越權代理。

（2）加強合同履行過程控制。在港口作業合同履行過程中，要有專人負責密切關注對方的合同履約狀況，對于可能造成應收賬款拖欠的危險信號和重大變化，及時做出應對。

2.做好訴訟證據準備

集裝箱港口應定期將對賬單送達或郵寄給班輪公司或其代理，要求蓋章、經手人簽字，以保證其法律效力。還可以發催款函、律師函等，為便于事后證明，建議使用EMS或掛號信方式送達。

3.采取法律補救措施

采取法律補救措施的方法和途徑很多，包括提起訴訟、仲裁、申請支付令等，應緊緊抓住并很好地使用留置權，以更好地保護港口的合法權益。

（1）集裝箱留置權。從運營成本角度出發，班輪公司往往會向集裝箱租賃公司租箱使用，所以班輪公司運營的集裝箱只有少部分是自有的，大部分是租賃的。在班輪公司不支付集裝箱港口作業費用時，因涉及到留置權的標的是否限于債務人所有的動產，集裝箱港口能否留置班輪公司的租賃集裝箱，在理論和司法實踐中都存在很大爭議。但最高人民法院在（2010）民四他字第10號批復中明確表明留置權的標的范圍也可以包括債務人合法占有的動產，具體內容如下：《中華人民共和國物權法》第二百三十條第一款中規定的“債務人的動產”主要是指債務人占有的動產，考慮到留置權的特殊作用，也可以包括債務人合法占有的動產。

該批復的出臺，擴大了留置權標的的范圍，使集裝箱港口公司留置集裝箱的權利不僅限于班輪公司的自有集裝箱。可合法留置租賃集裝箱，對于集裝箱港口來說是一大利好消息。

（2）船舶留置權。《海商法》只規定了造船人和修船人可以留置船舶，在《物權法》頒布前，因港口裝卸費支付有一定的滯后期，按照《擔保法》及其司法解釋的規定，留置權的行使必須與債權屬于同一法律關系，所以集裝箱港口不可以留置船舶。《物權法》頒布后，因為所留置的財產，可以與債權的產生不屬于同一法律關系（自然人的財產除外），集裝箱港口不但可以留置欠費的船舶，還可以留置這家班輪公司的其他船舶。

四、建議和結論

后危機時代，港口以財務管理為中心的趨勢加強，在航運市場持續低迷不振、班輪公司經營困難的情況下，集裝箱港口增強法律風險意識，建立應收賬款的法律風險防控機制已是刻不容緩，要做到事前防范、事中控制、事后補救，環環相扣，相輔相成，盡力把應收賬款的法律風險控制到最低。一是應收賬款的管理重在防范，在傳統的財務管理中滲透法律意識，運用法律規則可以較好地防范應收賬款惡化，提升港口財務管理的水平和效益；二是留置權的運用可以有效的防范風險，在具體的執行中要考慮本港口的經營連續性和市場效應。

（作者單位：青島前灣集裝箱碼頭有限責任公司）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.7.027