杭州市公交優先發展制度設計和改革措施研究

（浙江省地下建筑設計研究院，浙江杭州310012）

0 引言

當前優先發展城市公共交通的理念已經成為一種社會共識，如何實現城市公共交通優先發展正成為城市管理者需要面對的現實課題。從2004年首次發布《建設部關于優先發展城市公共交通的意見》(建城[2004]38號)，到2005年《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通的意見的通知》(國辦發[2005]46號)，再到2012年《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》(國發[2012]64號)，在不到10年的時間里，中央政府已經為城市公共交通的優先發展出臺了一系列的原則性指導意見。然而，要真正實現城市公共交通優先發展，還迫切需要城市政府通過制度設計將上述指導性原則轉變為具有可操作性的工作制度，并采取針對性的改革措施加以實施。

本文在闡述城市公共交通技術經濟特征、行業體制模式的基礎上，結合杭州市公共交通發展現狀，針對存在的問題，提出杭州市公共交通優先發展的體制模式、工作機制和改革措施。

1 城市公共交通技術經濟理論

1.1 技術經濟特征

1）自然壟斷。

城市公共交通運營的固定成本(如場站建設、車輛購置等)較大，而額外運送一名乘客的邊際成本又極低，因此具有規模經濟特征。此外，公共交通運營成本會隨著線網的整合而下降，即存在網絡效應。規模經濟和網絡效應決定了公共交通行業的自然壟斷性。

2）信息不對稱。

公共交通企業可以憑借壟斷經營積累雄厚的技術和管理力量、掌握市場需求和運營成本信息，而政府監管部門往往因人員、經費等條件制約而相形見絀。這種現象在大中城市表現尤為突出，對政府監管十分不利。

3）正外部性。

首先，城市公共交通是滿足居民出行需求的基本公共服務。其次，使用公共交通可以緩解交通擁堵、減少環境污染。最后，公共交通需求的上升會促使線路班次增加，所有乘客都會因候車時間縮短而受益，即Mohring效應[1]。

1.2 行業體制模式

1）政府管制——公共壟斷模式。

傳統經濟學理論認為，在存在自然壟斷、信息不對稱、正外部性等特征的行業中，政府應對行業中的經濟主體施加相應約束，以彌補市場失靈，并實現社會福利最大化。城市公共交通行業由于前述的技術經濟特征，一直受到政府的管制，并逐漸由最初受管制的私人壟斷演變為公共壟斷，即以國有企業獨家經營城市公共交通。公共壟斷是20世紀80年代以前通行全球的公共交通體制模式，也是目前杭州市公共交通的體制模式。

2）市場競爭——特許經營模式。

規制經濟學理論認為，應該在公用事業行業中引入競爭機制，即以招標方式使多家企業競爭區域內行業的獨家經營權(即特許經營權)，并由報價最低的企業獲得經營權。公共交通特許經營制度于20世紀90年代初開始在歐洲國家中大規模實施，這種通過分離事前競爭與事后壟斷，將市場競爭的高效率與獨家經營的規模經濟有機結合的方法，可以有效克服公共壟斷低效率與放松管制惡性競爭的弊端，是目前世界上大中城市公共交通行業的主流體制模式。中國于2005年在《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通的意見的通知》(國辦發[2005]46號)中明確了城市公共交通行業實行特許經營模式的改革方向。

3）激勵機制——激勵性合約模式。

新規制經濟學運用博弈論、信息經濟學等微觀經濟學前沿理論，在委托—代理框架下，研究信息不對稱情況下政府管制的激勵機制，使以盈利為目的的企業在獲得自身利益最大化的同時也造就社會福利的最大化，即激勵相容。激勵性合約模式是特許經營模式的延伸和完善，目前尚處于理論研究階段。

2 杭州市公共交通發展狀況

2.1 政策環境

1）優先發展公共交通，緩解市民“出行難”問題。

2004年，杭州市委下發了《關于構建“城市公交優先”體系解決市民“出行難”問題的實施意見(試行)》(市委發[2004]34號)，提出按照“規劃、建設、管理、素質”四管齊下的原則和“政府主導、市場運作、規模經營、有序競爭、政策扶持、優先發展”的總體思路，以“優先發展公共交通為突破口，以構建地面快速公交運行系統為主要載體，通過優化政府管理職能，完善市場運作機制，盤活現有公交資源，調整公交路網系統，增強公交運行能力，改善公交服務質量，提高公交車輛出行分擔率。該文件的發布和實施使杭州市躋身于中國較早啟動公共交通優先發展戰略的城市行列。

2）打造“品質公交”，促進城市可持續發展。

2010年，杭州市委出臺了《關于深入實施公共交通優先發展戰略打造“品質公交”的實施意見》(市委[2010]5號)，在延續公共交通優先發展戰略的基礎上進一步提出努力構筑具有杭州特色、國內領先、國際一流、“五位一體”(包括軌道交通、公共汽(電)車、水上巴士、公共自行車、出租汽車)、“8+5”(8城區與5縣市)品質“大公交”體系的目標。該文件將提升公共交通服務質量作為優先發展公共交通的核心戰略，同時將優先發展公共交通的目的由解決城市交通問題上升至促進城市可持續發展的高度。

2.2 法規體系

2012年，為配合地鐵1號線的開通運營，由市政府頒布的《杭州市城市軌道交通運營管理辦法》對軌道交通系統的運營管理、安全管理、應急處置等制定了相應規范。2013年經浙江省人大常委會批準的《杭州市公共汽車客運管理條例》對全市公共汽車客運系統的規劃建設、設施管理、線路及線路營運權、營運秩序、監督管理等進行了法律規定。

上述兩部法規盡管涉及杭州市城市公共交通系統中軌道交通和公共汽車兩個主體部分，但仍然缺乏一部在體制機制層面上統籌規范整個“大公交”體系的地方性法規。

2.3 體制狀況

1）管理體制——挑戰嚴峻、機遇難得。

2003—2011年，杭州市城市公共交通行業主管部門為市政府城市管理辦公室，但在實際操作中，該部門僅負責最后的審批，而公交線網編制、服務標準制定、新辟或延伸線路的申請由作為唯一運營企業的市公共交通集團有限公司(以下簡稱“公交集團”)具體操作，實際上代理了政府的大部分職能[2]，造成政府管理嚴重缺位。

2012年2月杭州市交通運輸局成立，該機構劃入原市政府城市管理辦公室的城市客運管理職責，增加城市軌道交通運營的行業管理職責，并突出優先發展公共交通的職責。交通運輸局的成立標志著杭州市歷史上第一個統一管理“大公交”體系的政府工作部門誕生，也為開創杭州市公共交通行業管理體制的新局面帶來了難得的機遇。

2）經營體制——壟斷加劇、改革停滯。

杭州市城市公共交通服務由公交集團獨家經營。公交集團在立足傳統的城市公共汽(電)車運營服務的基礎上，近年來開始涉足公共自行車等新型公共交通領域，2008年還通過參股的方式進入杭州市與周邊縣市間的“公交一體化”客運市場。

與《關于構建“城市公交優先”體系解決市民“出行難”問題的實施意見(試行)》(市委發[2004]34號)中提出的建立城市公共交通市場化運作機制、“實行多家經營，形成適度競爭”的要求相比較，針對杭州市公共交通壟斷經營的改革不僅沒有取得進展，而且還存在壟斷程度進一步加劇的趨勢。

3）補償機制——初見成效、尚待完善。

2007年出臺的《關于政府購買城市公交服務的實施意見》(杭政辦函[2007]330號)為杭州市建立了以“一個購買、兩個聯動”為核心的公共財政補貼補償機制。在該機制下，公共交通企業實行的各種票價優惠由政府按乘客類別分別進行全額或差額補貼；企業承擔的公共交通服務的虧損則由政府適當補貼。同時，在公共交通企業建立正常的職工工資增長機制和油價補貼聯動機制，不足部分由市財政實行專項補貼。2008年出臺的《杭州市城市公共交通專項資金管理辦法(試行)》(杭政辦函[2008]302號)明確規定，市區土地出讓金收入的2.5%專項用于公共交通設施建設和車輛購置、更新的補貼。

杭州市公共交通補償機制覆蓋了公共交通運營和設施建設，對減輕乘客(尤其是老人、學生等特殊群體)和公共交通企業的經濟負擔、推動公共交通設施建設發揮了積極作用，但與真正意義上的政府購買公共交通服務還存在較大距離。首先在運營環節，政府直接購買的是公共交通企業對各類人員實行的票價優惠額以及公共交通企業的營運虧損，而不是公共交通服務本身。一方面，在公共交通票價遠低于運營成本的情況下，企業為了控制成本，缺乏主動擴大公共交通服務供給的動力；另一方面，在公共交通運營成本核算機制不完善的情況下，又容易出現企業虛報成本，影響財政補貼資金使用效率的問題。其次在設施建設環節，與土地出讓金掛鉤的公共交通專項資金制度受土地市場波動的影響較大，缺乏可靠性。這對主要依賴土地出讓收入和政府投資的公共交通設施建設極為不利。

2.4 運行狀況

2.4.1 系統概況

經過多年來的不懈發展，杭州市“五位一體”的“大公交”體系已經基本成型。

1）城市軌道交通實現零的突破：杭州市首條城市軌道交通線路——地鐵1號線于2012年底正式開通運營，線路貫穿臨平副城、下沙副城、江南副城和杭州市中心城區，全長48 km，沿線共設車站30個。同時，全長48 km的地鐵2號線也正在加緊建設中。

2）公共汽(電)車穩步發展：目前公共汽(電)車運營線路總數達548條，線路長度約9 000 km，2012年日均客運量達357.83萬人次·d-1。

3）水上巴士逐步完善：目前已開通水上巴士線路8條，線路涵蓋城西、城北、城中地區，總線路里程達78 km。

4）公共自行車快速推廣：截至2012年底，杭州市公共自行車系統已建成租賃點2962個，投放公共自行車69 750輛，日均租用量達到25.76萬人次·d-1。

5）出租汽車有序發展：目前出租汽車總量約為8 500輛，出租汽車數量長期保持3%～5%的適度增長；同時，為了改善出租汽車駕駛人的工作條件，已建成7個出租汽車服務區。

2.4.2 評價指標

根據2010年杭州市開展的居民出行調查結果，杭州市主城區居民全方式出行中公交分擔率為23.45%，主城中心區公共汽車線網密度達3.8 km·km-2，萬人擁有公共交通車輛達到16標臺，公共汽車站300 m覆蓋率達到51%，但是公共汽車平均運營速度較低，僅為10.5 km·h-1[3]。

將杭州市公共汽車發展現狀指標與《關于深入實施公共交通優先發展戰略打造“品質公交”的實施意見》(市委[2010]5號)中制定的發展目標對比(見表1)，可以得出：

1）設施規?；具_標。公共汽車站300 m覆蓋率基本可以達到政府目標值；線網密度已經提前5年達到政府目標值。

2）分擔率長期徘徊不前。2005年公共交通出行約占居民出行總量的22%，2010年這一指標值僅為23.45%，短期內難以達到政府要求的35%～40%的目標。

3）服務質量持續下滑。公共汽(電)車平均運營速度由2005年12～14 km·h-1下降至2010年10.5 km·h-1，與2012年15 km·h-1的目標值存在較大差距。

3 制度設計

城市公共交通優先發展的制度設計是在明確公共交通發展目標的基礎上，選擇合適的公共交通行業體制模式，并制定有效的工作機制。

3.1 發展目標

當前杭州市機動車數量激增、道路資源稀缺、城市交通擁堵、大氣污染嚴重，城市公共交通肩負的使命已經遠遠超越了城市公共客運的范疇。發展城市公共交通不僅是為了解決出行問題，最終目的是吸引更多的人選擇公共交通出行，形成以公共交通占主導地位的城市交通結構，體現資源集約、環境友好、社會和諧，最終促進城市可持續、協調發展。因此，杭州市公共交通優先發展應以構建以公共交通為主導的城市交通系統為總體目標。

表1 杭州市公共交通發展指標Tab.1 Public transportation development indices in Hangzhou

3.2 體制模式

公共交通特許經營制度是在政府對城市公共交通的服務標準和服務內容做出明確規定的前提下，在公共交通服務的提供上引入市場機制，即通過招標方式授讓公共交通經營權，從而最大限度地提高公共交通服務效率。

特許經營制度可通過政府編制的線網規劃保證服務水平、通過營運權招標保證服務效率、通過政府運營監督保證服務質量。高水平、高質量的公共交通服務是提高公共交通吸引力的基礎，而高效率的公共交通服務是保持公共交通吸引力可持續的源泉。公共交通特許經營制度是《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通的意見的通知》(國辦發[2005]46號)、《關于構建“城市公交優先”體系解決市民“出行難”問題的實施意見(試行)》(市委發[2004]34號)中所明確的行業改革方向，因此是杭州市公共交通行業體制模式的必然選擇。

3.3 工作機制

下文以建立公共交通特許經營制度這一行業體制模式為主線，闡述杭州市城市公共交通優先發展的工作機制，如圖1所示。

1）政府制定發展目標。

杭州市政府根據城市性質與發展目標、城市規模與布局結構、城市交通現狀與發展趨勢，制定以公共交通出行占機動化出行的比例為核心指標的城市公共交通發展目標。

2）政府制定服務標準。

城市公共交通主管部門根據城市公共交通發展目標、公共財政能力，從公共交通乘客的出行體驗出發，以與其他機動化出行方式相競爭為目標，從方便性(車站覆蓋率、營運時段、發車頻率等)、快捷性(平均運營速度、最大出行時耗等)、舒適性(車輛乘載率、設施整潔完好率等)等方面制定城市公共交通服務標準[4]。服務標準是編制公共交通線網、考核城市公共交通發展水平的重要依據。

3）政府確定服務內容。

城市公共交通主管部門或其委托的專業機構，在公共交通服務標準的指導下，通過定期組織客流調查、線路普查等方式，掌握公共交通客流需求及供給現狀，制定或優化調整城市公共交通線網規劃。公共交通線網規劃一般包括線網結構、線路走向、車站設置、營運時段、發車頻率等服務要素，是對公共交通服務內容的具體規定。

4）政府招標購買服務。

城市公共交通主管部門通過招標等公平競爭方式授予公共交通營運權，并在營運權期限內對經營企業的運營服務實行監督考核，定期核定經營企業提供公共交通服務的合理成本，并根據經營合同的約定采取獎懲措施、兌現經濟補償。

5）企業中標提供服務。

公共交通企業通過中標獲得公共交通營運權，嚴格按城市公共交通主管部門確定的公共交通線網規劃向社會公眾提供服務，接受城市公共交通主管部門、社會公眾的監督，并根據經營合同的約定獲得合理的經濟補償。

6）公眾使用服務并參與決策。

社會公眾使用公共交通企業提供的服務，支付規定的服務費用，同時還可以監督公共交通企業的服務質量，并通過公共交通發展目標、服務標準、線網規劃、保障措施等政策制定環節，參與有關公共交通發展的決策。

7）政府提供基本保障。

根據城市公共交通發展目標，財政部門將公共交通運營補貼、設施建設費用納入政府預算，確保政府對公共交通運營及公共交通設施的經濟保障；城鄉規劃主管部門將城市公共交通設施納入城市規劃，為公共交通發展提供用地保證；建設、交通主管部門負責公共交通基礎設施的建設；公安機關交通管理部門負責為公共交通運營提供良好的道路交通環境；物價部門制定有利于公共交通優先發展的票制、小汽車停車費率等。

4 改革措施

在明確發展目標、確定體制模式、形成工作機制后，需要研究現階段杭州市公共交通優先發展迫切需要采取的改革措施。

4.1 體制改革

公共交通體制改革是杭州市城市公共交通優先發展的制度基石，構建行業監管體制、改革行業經營體制是杭州市公共交通體制改革的兩大任務。

4.1.1 構建監管體制

為了徹底扭轉長期以來政府在城市公共交通管理上嚴重缺位的局面，建議在徹底剝離公交集團實際代理的政府城市公共交通管理職能的基礎上，在杭州市交通運輸局設立城市公共交通專業管理機構——城市公共交通管理中心。

1）機構定位。

該機構為杭州市交通運輸局直屬的公益性事業單位，統一負責全市“大公交”行業的日常管理。由于出租汽車的行業特殊性，建議其仍然由杭州市客運出租汽車管理處主管。

2）機構職能。

負責制定公共交通服務標準，組織公共交通線網規劃和優化方案的編制，管理公共交通營運權招標，并對經營企業的運營服務實行監督考核。機構可以內設公共交通規劃、招標管理、運營監管等專業部門。

圖1 杭州市公共交通優先發展工作機制Fig.1 Working process for prioritizing public transportation development in Hangzhou

3）組建方式。在吸收和整合公交集團的公共汽(電)車運營管理技術力量、杭州市地鐵集團有限責任公司的軌道交通運營管理技術力量、杭州市綜合交通研究中心的公共交通規劃技術力量的基礎上，適當充實運輸經濟、政府采購等方面的技術力量。

4.1.2 改革經營體制

為了提高公共交通服務的運營效率、確保公共交通發展的可持續性，政府應以更大的勇氣排除阻力，重啟《關于構建“城市公交優先”體系解決市民“出行難”問題的實施意見(試行)》(市委發[2004]34號)中提出的公交集團改革方案——“一獨兩分”，即獨立結算、場運分離、運營分家。

1）獨立結算。

以公交集團現有的公交IC卡結算部門為基礎，成立獨立于公共交通營運企業以外的公共交通結算企業，為全市公共交通營運企業的有序競爭提供經濟結算保障。

2）場運分離。

按照“場(站)運分離、資源共享、有償使用”的思路，將現有的公共汽車中心站、首末站、停靠站等基礎設施從公交集團中剝離，成立具有獨立法人地位的公共交通場站經營公司，對公共交通場站實行統一經營，實現資源共享，為各公共交通營運企業提供開放的服務平臺。

3）運營分家。

將公交集團所屬的運營類子公司整合為兩家以上具有一定規模且具有獨立法人地位的公共交通營運企業，參與全市公共交通營運市場的公平競爭，以提高公共交通服務的質量和效率。

4.2 公共交通多元化發展

杭州市地鐵1號線已經建成通車，隨著后續線路建設的加速推進，軌道交通的網絡效應也將逐漸顯現。由于軌道交通具有完全獨立的路權，其在運營速度、運力等方面的優勢是其他公共交通方式無法比擬的。然而，在構建軌道交通網絡的同時，也應該關注在經濟性、靈活性、可達性等方面具有優勢的地面公共交通方式，例如快速公交、有軌電車等。

4.2.1 快速公交

杭州市快速公交曾經聞名全國，由于道路時空資源緊張，目前這一主要依賴于公交專用車道的系統可挖掘的潛力十分有限。杭州市可以借鑒廈門市快速公交的經驗，引進公交專用路。公交專用路是以高架、隧道等形式建設的不受橫向交通干擾的公共交通車輛專用道路設施。借助于公交專用路，快速公交的運能、運速可提高至接近輕軌的下限(分別為1.0～1.2萬人次·h-1、25～35 km·h-1)。其設置形式較靈活，可以沿規劃的軌道交通線位設置，未來隨著客流成長適時升級為軌道交通；也可以在具備設置條件且未規劃軌道交通的城市主要客運走廊上設置；更可以設置在對公共交通運營影響較大的主要擁堵路段。建議杭州市相關部門開展將上塘路—中河路高架道路改造為公交專用路的可行性研究，即把目前高架道路下10余條公交線路適當整合后全部移至高架橋上通行，同時將在高架橋上行駛的機動車全部移至高架橋下地面道路通行，并重點解決好高架橋上公共汽車站的設置以及橋上、橋下公交線路的銜接等問題。

4.2.2 有軌電車

得益于車輛制造技術的不斷進步，目前有軌電車普遍采用100人以上的大容量車廂，一般支持3～4節車廂的編組方式，因而其單向客運能力可以高達1萬人次·h-1以上。這種大編組的運營方式可以將同一通道上的多條公共交通線路整合為一條，顯著減少了通道內營運公共汽車的數量，從而為公共交通信號優先的實施創造有利條件。同時，有軌電車的路權更為獨立，車站間距較大，其平均運營速度可達到20～25 km·h-1。有軌電車適用于客流量大、公共交通線路重疊度高，但由于途經環境、景觀敏感區域而不具備公交專用路設置條件的主要客運走廊。杭州市曙光路—體育場路、慶春路、解放路、建國路等穿越市中心的主干路比較適合發展有軌電車。

4.3 經濟補償

公共交通運營成本的補償途徑主要包括票款收入和財政補貼，由于財政補貼一般為運營成本與票款收入之間的差額，因此建立運營成本核算體系、改革和完善票制是建立公共交通經濟補償制度的重要工作。

4.3.1 建立運營成本核算體系

公共交通運營成本核算體系主要由成本構成、成本基準、核算規則三部分構成。建議首先出臺相關政策規定，嚴格界定公共交通運營成本的構成。其次，通過對公共交通經營數據進行采集、處理、發布的動態工作機制，準確掌握行業成本的基準水平。最后，制定科學合理的成本取值規則，規范運營企業的成本核算行為。

4.3.2 改革和完善公共交通票制

城市公共交通不僅是一項基本的公共服務，而且還發揮著治堵、節能、減排等日益重要的社會功能。因此為了鼓勵公共交通出行，杭州市公共交通票制不應再以補償營運成本為主要目的，而應主要用于防止“公地悲劇”，即免費可能造成的濫用，進而使其無法正常運行的現象。基于這一功能定位的轉變，改革和完善杭州市公共交通票制的基本思路應該是在維持低票價水平的基礎上，簡化票制結構，完善票價優惠政策。

1）維持低票價水平。

在政府財力允許的前提下，杭州市公共交通應維持盡可能低的票價水平，這樣既能提升公共交通需求，又能杜絕濫用，從而最大限度地發揮公共交通在治堵、節能、減排等方面的正外部性效應。

2）簡化票制結構。

由于杭州市公共交通票制的主要功能由補償營運成本轉變為防止“公物悲劇”，建議改革現行的按公共交通方式(常規公交、快速公交、地鐵等)進行分類、以乘車次數或距離為計價單位等與營運成本掛鉤的計價方式，實行以出行次數為計價單位、同一次出行免費換乘，不同公共交通方式實行同一票價的更為簡單合理的“一票出行制”收費模式，從而為公共交通出行提供更大的方便和實惠。

3）完善票價優惠政策。

公共交通票價優惠分為市場型和政策型。市場型優惠包括針對支付方式的優惠(如預繳費、電子錢包等)和針對使用頻率的優惠(如月票、季票等)。建議進一步加大市場型優惠的力度，推出日票、家庭票、周末票、年票、浮動月票(自第一次使用起30天有效)等方便靈活的票價形式，以吸引更多人更頻繁地使用公共交通。政策型優惠主要為針對特殊群體的優惠(如老人卡、學生卡等)，建議合理限制政策型優惠的使用時段和使用次數，確保公共資源使用的效率和公平。

4.4 限制小汽車

公共交通優先發展不僅取決于公共交通系統的內在因素，還受到諸多外部因素的影響。其中小汽車出行不僅直接分流公共交通需求，而且與公交車輛爭奪有限的道路資源，影響公共交通運營服務水平。因此，加大對小汽車使用的限制力度，是實現公共交通優先發展的重要配套措施。

4.4.1 限制小汽車使用

杭州市于2011年底對普通機動車(除公共汽車、出租汽車、應急車輛以外的機動車)采取“高峰限行”措施，盡管取得了一定成效，但其不可持續性卻十分明顯。首先，按目前的機動車保有量增長速度，現行尾號限行措施的效果只能維持1～2年時間。其次，尾號限行措施缺乏進一步加大力度的調節空間。無論是延長限行時段還是擴大限行區范圍都無助于高峰時段擁堵區域的交通改善，而增加限行比例又僅剩下“5天限4天”這一唯一具有可操作性但卻十分極端的選擇。最后，由于缺乏車輛保有環節的總量控制機制，尾號限行帶來的暫時性的交通改善反而會刺激汽車消費，進一步增加道路交通壓力。

因此，杭州市今后限制小汽車使用的重點應由限制出行向限制路權轉變，而限制路權的基本策略則通過“制堵”來“治堵”，即在有限的道路資源條件下，通過限制小汽車路權的方式換取公共交通運行環境的改善，達到交通治堵的目的?！爸贫隆钡木唧w措施主要包括加大公交專用車道的設置強度、恢復單向通行主干路為雙向通行。

1）加大公交專用車道的設置強度。

為了發揮公交專用車道對小汽車路權的限制作用，除繼續擴大公交專用車道的覆蓋范圍，更應重點加大其設置強度，即在道路資源最為緊缺的擁堵路段敢于犧牲機動車道為公交專用車道的設置或擴容創造條件。建議重新啟動在重要交通走廊——天目山路設置雙向4條公交專用車道的工作；同時積極試點和探索在公交線路繁忙的雙向4車道道路設置公交專用車道。

2）恢復單向通行主干路為雙向通行。

2004年杭州市將兩條平行的東西向主干路(文二路、文三路)改造成一對單向通行的道路。然而，城市主干路單向通行是一種典型的小汽車優先的交通組織措施，同時有悖于杭州市交通構成復雜、道路網稀疏的道路交通特征。一方面，單向通行提高車輛通行能力的優勢會因大量逆向通行的公共汽車和自行車大打折扣；另一方面，單向通行降低交通可達性的劣勢(如增加繞行距離等)會因鄰近道路相距較遠而被放大。尤其值得關注的是，單向通行必然會造成城市主干路上逆向綠燈時長不足致使公共汽車通行能力大幅下降的問題，從而嚴重影響公共交通服務水平。鑒于此，建議交警部門抓住即將為配合地鐵2號線西北段(文二路)施工而進行交通組織方案調整的時機，研究恢復文二路、文三路雙向通行的可行性。

4.4.2 限制小汽車停放

停車成本是影響選擇小汽車出行的重要因素。賦予停車供給以交通需求管理的職能，并引入停車收費的市場化定價機制控制停車需求應成為杭州市停車制度改革的方向。

1）發揮停車供給的交通需求管理功能。

現行的停車管理模式對建設項目停車設施配建標準一律采取下限控制，應采取措施對這種模式進行改革。結合區域差別化的交通管理策略，對道路交通擁堵嚴重的區域可采用配建標準上限控制的辦法，通過控制停車設施規模抑制機動車出行；對其他區域，可以將停車設施配建下限標準調整為區間標準。通過以上措施，在保證必要的停車設施規模的同時，通過彈性的配建標準讓市場決定停車設施規模，避免停車設施過度供給。

2）建立停車收費的市場化定價機制。

首先，為市區道路停車設施的平均占用率(停放有車輛的泊位數占總泊位數的比例)設定一個目標區間，一般可取85%～90%，保證既不浪費停車資源又避免找不到停車泊位。然后，根據停車設施的實際使用情況，每個季度對停車收費標準進行一次調整。當一個季度內實際發生的停車泊位平均占用率高于目標區間的上限時，則在下一個季度提高停車收費標準，反之，則降低停車收費標準；若實際發生的停車泊位平均占用率在目標區間時，則保持停車收費標準不變。這一定價機制的特點是，作為調控目標的停車泊位平均占用率直接與停車難易程度掛鉤，調控采取的是價格配置資源的市場經濟機制，可較好地兼顧公平和效率。由于監測停車設施使用情況所需要的數據采集和統計分析功能可以通過杭州市城市管理委員會現有的智能化道路停車收費管理系統實現，因此這一定價機制的實施在技術上是可行的。

由上述定價機制形成的道路停車泊位收費標準可以作為各類停車設施停車費率的參照價。其中，實行政府定價的其他停車設施(例如國有停車場、停車庫等)的停車收費標準原則上應與此參照價保持一致；實行政府指導價的停車設施的收費標準則允許在該參照價上下一定范圍內浮動。

5 結語

優先發展公共交通是解決城市交通問題的唯一可持續的辦法。然而，與中國城市規模宏大的軌道交通規劃建設形成鮮明對比的是，各城市近年來的公共交通行業改革成果卻不盡人意。獲得公共交通經營權的單位基本還是長期壟斷的公共交通國有企業[5]，服務水平落后、運營效率低下、政府監管薄弱等問題突出，行業的公共壟斷實質并未得到改變。只有對城市公共交通發展做好周密的制度設計、形成長效的工作機制、采取針對性的改革措施，才能使公共交通優先發展這一國家戰略落到實處。本文提出的杭州市公共交通優先發展的體制模式、工作機制和改革措施還有待于實踐的檢驗和完善。

[1]Mohring H.Optimization and Scale Economies in Urban Bus Transportation[J].American Economic Review,1972,62(4):591-604.

[2]杭州市綜合交通研究中心.杭州大公交系統優先發展建設規劃及三年行動計劃[R].杭州：杭州市綜合交通研究中心，2011.

[3]杭州市綜合交通研究中心.2006－2011杭州市年度交通發展報告匯編[R].杭州：杭州市綜合交通研究中心，2012.

[4]徐以群，陳茜.城市公共交通服務水平的指標體系[J].城市交通，2006，4(6)：42-46.XuYiqun,ChenQian.System ofLOS Indicators for Urban Public Transportation[J].Urban Transport of China,2006,4(6):42-46.

[5]Ken Gwilliam.Developing the Public Transport Sector in China:Issues to Consider in the Organization,Supply,and Regulation of Public Transport Bus Services[R].Washington DC:The World Bank,2010.