對西部地區公路建設的思考與對策
——以青海省為例

□郭麗娜 高燕

對西部地區公路建設的思考與對策
——以青海省為例

□郭麗娜 高燕

公路建設；西部地區；生產總值；資源開發；青海省

公路是區域經濟發展的重要基礎設施，尤其對于西部內陸地區至關重要。世界其他國家（如美國、意大利、日本等）的欠發達地區與我國西部地區類似，從區位上看也是遠離發達地區。美國也是發展不平衡的國家，它的西部地區相對落后，但美國的區域援助政策與公路相關區域政策實施后，極大地促進了西部地區交通的快速發展，大大促進了地區經濟增長，縮小了地區貧富差距。意大利政府撥專款給南方落后地區支持交通建設，以期改善投資環境，吸引資本南下。日本對北海道的開發實施政策傾斜，給予北海道較多的資金補貼。發達國家對于經濟落后的地區大都首先強調基礎設施建設，尤其是道路建設，以此改善當地投資環境，促進經濟發展。我國為了提升西部地區經濟水平，已經出臺了一系列政策支持西部地區建設。在我國歷史上，西部地區曾經有過輝煌的時期，絲綢之路的開辟使得我國與西方很多國家開展貿易往來，帶動了西部地區的繁榮，交通對經濟的影響力可見一斑。

一、加快西部地區公路建設的必要性

1.西部地區公路運輸是客運與貨運的主力

從全國的統計數據看來，截至2012年底，我國公路里程達到423萬公里，因公路運輸具有“門到門”的優點，可謂是交通運輸業的中堅力量。尤其對于偏遠的西部地區而言，公路運輸發揮著無可替代的重要作用。以青海省為例，2003—2012年客運量、貨運量數據統計，公路客運量在總客運量所占比例達到90%、公路貨運量在總貨運量所占比例近80%。所以，在西部偏遠地區公路運輸是客運與貨運的主力。

2.西部地區公路建設是經濟發展的先行官

交通運輸業是國民經濟的基礎產業，而對于西部偏遠地區，在經濟水平不發達時，公路里程的增加能夠快速刺激經濟增長，引導經濟建設發展，推動經濟增長。公路里程達到一定水平時，能夠滿足社會經濟大量的運輸需求，就能帶動經濟的快速發展。所以，公路建設必須先行，才能使西部偏遠地區脫貧致富。

3.西部地區公路建設有助于提高地區生產總值

以青海省為例，2003—2012年生產總值、總客運量、公路客運量、總貨運量、公路貨運量統計情況見表1所列。

對青海省客運量、貨運量與生產總值進行一元線性回歸分析，可以看出，客運量、貨運量與生產總值的相關性顯著，通過對其進行線性回歸，客運量和貨運量的伴隨概率Sig值小于0.05，即認為客運量、貨運量和生產總值均存在顯著的線性關系。從回歸模型中得出青海省客運量產出彈性系數為0.152，貨運量產出彈性系數為0.315，也就是說客運量每增加1%，青海省GDP將會增加0.152%，貨運量每增加1%，青海省GDP將增加0.315%。西部地區資源豐富，交通運輸網的滯后極大地限制了運輸能力，無法滿足運輸需求。如果西部偏遠地區公路不建設落后，將成為制約其經濟發展及GDP提高的最大“瓶頸”。

表1 青海省2003—2012年生產總值、公路客運量和貨運量統計情況

4.西部地區公路建設有利于資源開發利用、提供就業崗位

西部偏遠地區自然資源豐富而運力不能滿足其需要，勞動力成本、原材料及運輸成本都影響著工業區位選擇。西部地區有廉價的勞動力、豐富的原材料，但高昂的運輸成本及較低的消費能力使得企業很難在西部地區扎根。特殊的自然條件與地域特點決定了公路運輸是西部地區的主要運輸方式，所以自然資源的開發利用也是以公路建設為基礎的。西部偏遠地區經濟落后、就業崗位少，有了公路建設項目的資金注入，必然可以帶動水泥、鋼鐵等相關產業的迅速發展，能提供大量的就業崗位，促進社會穩定。

二、西部地區公路建設中的問題與現狀

1.自然條件限制導致公路建設資金投入大

（1）地形復雜，公路里程長，建設成本高。西部地區地形復雜，以高原地區為主，公路建設與其他路網連接所需里程較長，建設難度相當大。正因如此，設計公路路線時要考慮諸多因素，路線既要適應地形變化，又要避免對山體的劇烈切割，以免破壞生態環境，從而提高抵抗自然災害的能力。必須要在規定的道路等級條件下，做到線路要素相互間的合理運用，保持線路的連續、順適和通達。同時，施工過程中的架橋挖涵也給公路建設增加了不小難度。

（2）建成后營運、養護費用高。西部地區公路建設不僅難度大、成本高，而且建成后的營運管理、養護管理也相當復雜。西部地區氣候惡劣，自然災害頻發，養護管理難度大。

2.地廣人稀，車流量少導致資金回收期長，融資困難

（1）車流量小，經營效益差，限制了公路經營市場化運作。西部地區各省面積廣袤，但人口稀少；筑路里程長，但車流量小；營運、養護費用高，但收費標準低。公路經營效益差，限制了公路經營市場化運作。

（2）地方財政緊缺。西部地區本身經濟發展落后，地方財政有限、資金緊缺，很難快速發展公路建設。地方財政實力薄弱，市場融資艱難是西部地區公路建設最大的難題。

（3）投入資金回收期長，還貸壓力大。公路前期的建設成本加上后期營運、養護費用巨大的投資，所需的投資回收期較發達地區長。但是，大部分西部地區公路建設資金來源于銀行貸款，承受著巨大的還貸壓力。車流量小導致經濟效益差，經濟效益差則資金回收難，資金回收難就無法建設新公路，沒有公路與外界互通有無將更加閉塞，形成了一個惡性循環。封閉導致落后，如此以來西部地區經濟很難發展。

3.現有公路網密度低，通行條件差

（1）現有公路網密度低。西部地區現有公路網密度低、覆蓋率小、縱深度不夠。截至2012年底，我國公路里程超過423萬公里，而像新疆、西藏、青海等占我國很大面積的西部偏遠地區只有30多萬公里公路，路網密度非常低。

（2）現有公路通行條件差。由于自然條件惡劣，資金匱乏，西部地區建的公路路況差，抗災害能力弱，缺橋少涵；路況通行條件差，車行速度慢，路網提供的運輸服務能力低。

三、加快西部偏遠地區公路建設對策

1.向中央政府爭取更多資金投入

目前，我國東西部地區兩極化分化嚴重，國家為西部地區投入了大量的資金進行交通基礎設施建設，要充分利用目前國家和地方政府大力支持西部地區建設的契機，抓住西部大開發和共建絲綢之路經濟帶的歷史機遇，向中央政府爭取更多的資金投入。表2為2006—2012年西部公路固定資產投入數據。從表2可以看出，在短短幾年中，國家對西部地區公路建設資金投入力度不斷加大，增加幅度非常大，已經超過了東部及中部地區，可見國家對西部地區公路建設的重視程度。對于西部偏遠地區在較難向市場及民間籌資的情況下，政府資金成為公路建設資金投入的主要來源，積極向中央政府爭取更多資金才能加快西部地區公路建設。

表2 2006—2012年西部地區公路固定資產投入數量

2.加快西部內外聯系干線公路建設

由于資金限制，極大地制約了西部公路建設，所以先集中資金修建能夠加強與外部聯系的干線公路。認真分析西部偏遠地區的公路建設發展特點，科學合理地確定其發展目標和方式尤為重要。干線公路通達了，可以帶動支線公路的建設，形成合理順暢的公路網。

3.利用優勢就地取材，降低公路造價

針對西部地區的交通狀況和地理氣候特點，西部地區公路建設需因地制宜。要充分利用西部地區的天然砂礫等地區性材料就地取材，作為道路建材；開展科技攻關，降低西部地區公路造價。這不僅解決了筑路材料短缺的問題，同時還可保護環境，增加經濟效益。

4.大量引進資本，吸引車輛，增加車流量

要大量引進資本，開發西部資源。比如，旅游業和新能源的開發，可在西部地區實施的項目地方政府均要積極以優惠政策招商引資，使資本大量投入到西部地區，吸引人流量，增加車流量，設法解決公路投資大、車流量小的矛盾。如此才能拓寬融資渠道，多方位籌集公路建設資金，促進西部地區公路的發展。

5.政策傾斜，延長公路資金回收期

國家政策向西部偏遠地區傾斜，尤其是針對貸款修路、收費還貸等政策方面。“統貸統還”對于西部經濟落后、交通量小的地區難度較大，所以，要采用BOT方式融資就得延長公路收費年限，使企業收回投資后能取得一定利潤；或政府給予那些無法達到預測交通量的公路一定比例的補助，減少企業投資西部公路建設的風險。

目前，西部地區公路建設正處于快速發展時期，勢必存在公路修好了交通量小的矛盾。公路建設投資效益能見成效要等到西部偏遠地區與發達地區、繁榮地區的經濟相互連結后，才能將運輸車輛吸引過來，交通量才能增長到設計的標準，公路建設的資金才能收回來，才能保證公路本身的價值實現，西部偏遠地區公路建設才能走上良性循環的軌道上來。

（作者單位：長安大學經濟與管理學院）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.7.022