阿斯頓·馬丁召回:搬起石頭砸自己的腳

●張 擇

阿斯頓·馬丁召回:搬起石頭砸自己的腳

●張 擇

售價動輒從300萬到5000萬元不等，一直以貴族跑車自居的阿斯頓·馬丁因屢屢出鏡《007》系列電影而有了“邦德座駕”的美名，這家1913年成立的超跑品牌經過百年的發展已經成為英國文化的一枚符號。然而，在100周年紀念活動僅結束數月之后，一起大規模的全球召回卻讓這位“貴族紳士”顏面盡失。

繼宣布在全球范圍內召回超過1.7萬輛汽車后，2月11日，阿斯頓·馬丁（中國）發布了召回事件的官方聲明： “根據中華人民共和國召回管理程序，阿斯頓·馬丁(中國)將召回中國地區總計1094臺油門踏板可能存在缺陷的車輛。”阿斯頓·馬丁在之前發布的全球召回聲明中曾表示，由于其供應商之——深圳科翔模具有限公司在生產油門踏板時使用了假冒的“杜邦”材料，導致車輛油門踏板存在使用過程中意外斷裂的可能。據悉此次在中國地區召回的車輛將涵蓋2007年至2014年間除Vanquish車型外全部已售車型，包括曾在2012年北京國際車展上創下成交價奇跡的one-77限量版車型。

召回并非輿論關注點，在當下流水線式大規模生產的背景下，汽車因質量問題出現召回并非低概率事件，特別是《缺陷汽車產品召回管理條例》從去年1月1日起實施后，缺陷產品召回已經越來越司空見慣，上至保時捷，下至自主品牌，都曾在過去一年里實施過召回。因此，阿斯頓·馬丁此次“上頭條”的原因并非召回本身，而是“中國零部件供應商”。大家疑惑的是：一，阿斯頓·馬丁提到的中國深圳科翔模具工具有限公司是不是其油門踏板桿的供應商？二，售價上千萬元的英倫貴族跑車品牌為什么會選一家名不見經傳、連官網都沒有的小公司做供應商？三，為什么零件質量有問題，卻在長達7年之后才被發現？號稱手工打造、英倫貴族的阿斯頓·馬丁是否在產品質量把控上存在問題？

潛在危險有多大

在發布中國地區召回官方聲明的同時，阿斯頓·馬丁還發布了一份補充說明：“只有2013年10月4日到2013年12月31日之間制造的765輛車上的油門踏板臂使用了假冒DuPont材料制造”；“我們召回其他車輛只是為了以防萬一，因為部分踏板臂可能由非指定材料所制造或存在其他生產性的錯誤”。

雖然阿斯頓·馬丁在召回聲明中多次強調，在全球范圍內并沒有出現任何因為油門踏板問題而造成事故或傷害的報告，在中國市場同樣也沒有出現此類報告，但在去年美國12月康涅狄格州的一個事故報告中，顯示車輛的加速踏板支架出現問題從而可能引發那次事故。

實際上，阿斯頓·馬丁對油門踏板連桿的召回從去年5月便開始，當時阿斯頓·馬丁的動作相對“低調”，只是分地區施行召回。由于中國推遲至11月才正式召回，此事在當時還曾造成過爭議。不過，令人意外的是，阿斯頓·馬丁在今年主動向美國高速公路管路局提交了大規模召回申請，并申明了原因。召回范圍的不斷擴大或說明，在前期召回的過程中，車輛存在隱患的情況遠比預先設想的要嚴重。

作為保有量相對較小的超跑，大規模發現車輛的潛在問題相比普通量產車型的概率要低，阿斯頓·馬丁的油門踏板究竟存在多大安全漏洞也已很難求證，好在該問題并未在前期引發嚴重的人員傷亡事故，阿斯頓·馬丁的行為也只能被定義為“自殺式糾錯”而非亡羊補牢。

不知三級供應商為誰

在此次大規模的召回事件中，除了召回車輛數量之多，最受關注的當屬阿斯頓·馬丁作為客戶與深圳科翔模具有限公司作為生產商之間的復雜關系。起初，在阿斯頓·馬丁宣布全球召回并直指深圳科翔為其三級供應商并在制造相應產品時造假后，后者卻一再否認其“認識”阿斯頓·馬丁，而在之后的雙方論戰中，兩者“陌生”而又“熟悉”的聯系才浮出水面。

在阿斯頓·馬丁（中國）發布的召回聲明補充文件中，阿斯頓·馬丁強調并不認為深圳科翔故意采用假冒材料生產油門踏板臂。深圳科翔也在之前再三強調與阿斯頓·馬丁不存在合同關系，其生產由一家名為Fast Forward Tooling（H）的香港公司下單，而在隨后多家媒體的走訪調查中，深圳科翔的負責人表示，當時只是向該香港公司發送了樣品，并非訂單生產。換句話來說，若深圳科翔負責人所言屬實，阿斯頓·馬丁竟然不知道自己的三級供應商究竟是誰。

不過通過阿斯頓·馬丁的官方文件，標注文中的香港公司正是其油門踏板生產的二級供應商，兩者存在合同關系，而在此后的事件發展中，該公司杳無音信，更未對此事件作出任何回應。據悉，該公司于2004年在港注冊，并在英國有注冊地址，但經過查閱資料，筆者暫未發現該公司有其他事業活動新聞，也未發現其曾經承包過汽車零部件生產業務。種種跡象暗示，阿斯頓·馬丁的油門踏板生產已在二級供應商環節上出現紕漏。

推卸責任自導鬧劇

目前，在此次風波中責任尚未明確的深圳科翔卻早已被“造假”風波帶來的負面效應推向了倒閉的邊緣，其公司一位負責人表示，深圳科翔目前處于停歇狀態，原有的幾十名員工現在僅剩三四名，多數員工聞風后直接走掉，不少客戶也因此事件取消了原先的合作計劃。

（四）標準化規模養殖情況 近年來，牛羊養殖規模化的發展較快，全縣現有常年存欄肉牛20頭以上的規模養殖場戶125個，常年存欄山羊100只以上的規模養殖戶131戶，2011年大量返鄉農民工在創業時選擇養殖牛羊，因此可以預計未來5年，牛羊養殖的規模化程度將快速增長。

在阿斯頓·馬丁將責任全部推給中國供應商、并聲稱會盡快將踏板臂的生產從中國轉移至英國后，深圳科翔公司卻不愿意當這個“冤大頭”，如今，該公司早已被“造假”風波帶來的負面效應推向了倒閉的邊緣。該公司總經理張志昂在接受采訪時表示，科翔只是一家幾十人、年營業額100萬到200萬元的工廠，基本上只做國內業務，絕對沒有能力接到阿斯頓馬丁這種客戶的訂單。

2月9日，深圳市寶安區市場監管部門聯合福永街道辦，對深圳科翔公司進行了經營狀況的檢查。經過各個環節的詳細調查，市場監管部門并沒有發現該公司有違規行為。深圳檢驗檢疫部門也派出工作組到該公司進行檢查，也沒有該公司的出口紀錄。同時，資料顯示，深圳科翔公司成立于2010年8月份，而阿斯頓·馬丁被召回的跑車卻是從2007年開始生產的。

縱觀整個事件，不論阿斯頓·馬丁是在陳述事實或是采取的緊急公關手段，最終表現給大眾的事實卻是其采用了“據說合格”的零部件供應商所生產的“合格”零部件，出現事故后卻將責任推向尚不知采購標準的供應商。此種毫無證據支撐的貿然指責或是為了轉移公眾視線，或是為了推卸責任，但最后已然成為阿斯頓·馬丁自導自演的一場鬧劇，不僅中傷了一家無力反抗的內地小型企業，更讓中國制造業經歷了一次信任危機。路透社在2月11日發表的題為《阿斯頓·馬丁召回事件凸顯中國零部件風險》的文章中，引用多位跨國車企高管的話，傳遞出對中國供應商產品質量的擔憂。頗具諷刺意味的是阿斯頓·馬丁在之后的官方文件中表示，其不會排除繼續使用中國制造的零部件，似乎希望為這樣一場損人不利己的“羅生門”事件畫上一個自認圓滿的句號。

質量禍根早已埋下

一個是國際一流的超跑設計與生產企業，一個是員工不足百人、年營業額僅200萬元的內地加工廠，如不是東窗事發，恐怕難有人將這兩者聯系起來，身份上的巨大懸殊讓這一新聞事件迅速升溫。

為何一個出自小工廠且無產品明細的油門踏板能夠經過阿斯頓·馬丁及其供應商的層層質檢并最終被安裝在市售新車上？究其緣由，或與阿斯頓·馬丁上一次易主有直接關聯。

2007年，科威特私募基金Investment Dar從美國福特汽車手中收購了阿斯頓·馬丁。自此之后，除了資本關系的轉變，阿斯頓·馬丁在生產模式上也出現了大的變革。

2003年大眾為阿斯頓·馬丁建的蓋頓工廠投用，為其主要生產基地。但自2001年厄里奇貝茲任CEO至2007年，阿斯頓·馬丁的產量已經增長10倍達到7400輛，蓋頓的產能增容已經有限。而且在債務重壓下與經濟不景氣影響下，阿斯頓·馬丁要巨資投入自己的生產鏈，難免捉襟見肘，外包利用別人現成的生產設備與資源成為了最方便而有效的解決途徑。但阿斯頓·馬丁或許高估了自己對外包生產的把控能力。

擴大產能、增加銷售對車企來說固然重要，但一家以手工制造為傳統的企業在面對復雜的供應商鏈條問題時難免經驗不足，同時，產能快速擴大也漸漸脫離原有質檢節奏，使得產品在沒有經過嚴格檢測的情況下便貿然流入交易市場。目前，阿斯頓·馬丁的一級供應商便多達225個，雖然每級供應商都有質量監控體系，但顯然，阿斯頓·馬丁對零部件品質的把控始終處于滯后的地位：發現問題源于一場汽車事故的檢查報告，處理問題不知道三級供應商究竟為何人？盲目擴張以及在生產監管上的長期缺失或許是阿斯頓·馬丁此次東窗事發的根本原因。

層層轉手品牌特性褪色

在超豪華品牌收購浪潮之前，由于各品牌在一定程度上依賴手工打造且產量有限，豪華車召回的事例十分鮮見，而因出于降低研發及生產成本考慮與其他品牌共享組件，豪華汽車的召回日增。這一切基于商業利益與純正血統間天然的矛盾，就像古法釀制的美酒與大酒廠的批量化生產造成的酒品差異一般。如今，類似賓利、勞斯萊斯等超豪華品牌依舊被品質與銷量的矛盾所困擾。

自上世紀中期汽車工業大重組開始，不少超豪華品牌銷量急劇下跌，為了避免被淘汰，拋售品牌或者研發新品以走量成了大多數品牌在掙扎中不得不面臨的選擇。一個典型的例子是，勞斯萊斯經過多年的易主漂泊，最終被寶馬收入囊中，在大東家的支持下煥發了新的活力，而付出的代價是產地由英國被轉至德國，并受制于研發成本的壓縮，開始與寶馬共享組件。2010年，勞斯萊斯宣布因剎車系統問題，在華召回388輛幻影車型。這也是首次有超豪華品牌在華實施大規模召回。而勞斯萊斯存在安全隱患的組件正是出自其東家寶馬提供的剎車助力器。

除了質量問題日益暴露，大量的零部件共享與研發壓縮也造成了豪華品牌獨特性的逐漸褪色。1997年，邁巴赫品牌被奔馳復活，首推的57以及62車型與奔馳S級共享平臺，從而避免背負太大的成本壓力。同時，為了控制研發和制造成本，邁巴赫還將借用S級的6.0升雙渦輪增壓V12發動機動力系統。但該品牌最終失利，于2013年正式全面停產。究其緣由，當時不少分析人士認為，邁巴赫57以及62車型不論在外形還是機械設計上都與奔馳S級有著過高的重疊度，這是導致其失敗的直接原因。

不要盲目迷信豪車品牌

值得注意的是，這個“羅生門”案件，并沒有引起外界對于“中國制造”的聲討，相反，作為高大上的超級跑車品牌，阿斯頓·馬丁的零部件供應體系和品質管控之亂卻引起人們的關注。如果不是美國康涅狄格州針對阿斯頓·馬丁的一次交通事故開展調查，阿斯頓·馬丁的油門踏板缺陷問題或將繼續隱藏，直至發生更大的危機。

一位熟悉零部件供應的業內人士表示，盡管由于汽車供應鏈非常長，整車廠不可能實現對所有供應系統的管理，一般汽車供應鏈的管理方式都是上一級管下一級，下一級再向下一級進行管理。然而，即便是普通的轎車品牌，也會對零部件的品質進行嚴格的抽檢，而作為號稱手工打造的超級跑車品牌，阿斯頓·馬丁的油門踏板缺陷卻能隱藏7年之久，實在讓人費解。

阿斯頓·馬丁召回擺的這個“大烏龍”，也進一步警示國內消費者，不要盲目迷信豪車品牌，最貴的不一定就是最好的，在汽車消費過程中一定要理性消費。值得高興的是，從去年開始，超豪華車結束了在中國市場狂飆突進的好日子，開始進入“寒冬”。從2013年的銷售數據來看，賓利、法拉利和蘭博基尼等超豪華品牌在華銷量首次出現低增長、零增長，不少品牌甚至逆市下滑。

另外，盡管“中國制造”一直被看作是低端、劣質的代名詞，然而，我們也必須看到，這些年來，無論是自主品牌汽車還是中國汽車零部件，品質都已經今非昔比，越來越接近國際平均水平。包括奧迪、寶馬和奔馳等豪華車廠商都有中國供應商，沃爾沃也在中國建立了全球工廠，有的中國汽車零部件生產企業已經在德國建廠。近年來，中國汽車零部件在全球市場上的口碑愈來愈好，出口交易額也節節攀升。

據統計，2013年中國汽車零部件同比增長8%，出口價值高達635億美元。試圖通過詆毀“中國制造”而轉移外界注意力的阿斯頓·馬丁，無論如何也沒有想到，借刀殺人反傷手，精心打造的百年品牌在消費者心中裂開了一道無法彌補的裂痕。